Honda CB 750 K/F (GK) (Archivversion) Putzmunter

Auch die zweite Generation der Honda-CB 750-Reihe ist heute bereits ein Klassiker. Doch mit seinem nackten Look liegt der Vierzylinders derzeit wieder im Trend. Gut gepflegt, schnurrt er putzmunter hohe Kilometerleistungen ab.

Honda CB 750? Da war doch was? Richtig. Mit der schlichten Bezeichnung definierte Honda 1969 den Begriff Motorradfahren neu. Der erste Vierzylinder-Motorradmotor in Großserie wurde erst zehn Jahre später von einem moderneren Doppelnocken-Triebwerk mit vier Ventilen pro Zylinder abgelöst. Die beiden Vierventiler CB 750 K(Z) und F mit den werksinteren Kürzeln RC 01 und RC 04 zeichnen sich durch ihre Beständigkeit aus. Heute sind noch rund 7500 Exemplare hierzulande zugelassen.Das Tourenmodell K(Z), von 1979 bis 1982gebaut, und die sportlichere F (1980 bis 1983) unterscheiden sich nur in wenigen Details. Auffälligstes Merkmal der K sind die klassischen vier Auspufftüten. Mit dieser Auspuffanlage produziert der Motor jedoch nur 77 PS statt deren 79 des ansonsten identischen F-Triebwerks, das nur zwei Schalldämpfer ziert. Fahrwerksseitig differieren die Federbeine, die der K(Z) sind lediglich in der Federbasis verstellbar, die F-Dämpfer sind in Zug- und Druckstufe mehrfach variabel und haben 15 Millimeter mehr Federweg. Außerdem kennzeichnet die F eine schlankere Linie mit dem Bol d’Or-Design der CB 900 F, die zweite Generation der geschraubten ComStar-Felgen sowie im Hinterrad eine Scheiben- statt einer Trommelbremse. In den vorderen Doppelscheibenanlagen sind in der F Doppelkolben- statt der Einkolbensättel der K montiert. Außerdem ist die Hinterradschwinge der F in Nadellagern gelagert, während das K-Modell bis Ende 1980 mit primitiven Kunststoffbuchsen auskommen mußte.Beide Fahrwerkskonstruktionen können ihr hohes Alter nicht verleugen. Ist der Geradeauslauf noch zufriedenstellend, kommt in schnellen Kurven auf der Landstraße rasch Unruhe auf. Die Telegabel ist mit 35 Millimetern unterdimensioniert und besitzt keine Einstellungsmöglichkeit der Dämpfung. Vorausschauende Fahrweise erfordern auch die Bremsanlagen - speziell bei der K: Die Handkraft ist hoch, der Druckpunkt unpräzise. Für Interessenten der CB 750 K und F gibt es eine gute und eine schlechte Nachricht. Die gute: Da die beiden Modelle noch nicht den Oldtimer-Status der ersten CB 750 besitzen, sind die Preise noch relativ niedrig. Der Richtwert für die F liegt zwischen 3000 und 3500 Mark bei Kilometerleistungen um die 25000 bis 40000, die meist älteren K-Modelle liegen eher darunter.Die schlechte Nachricht: Wer nicht gern und häufig selbst schrauben will, sollte die Youngtimer nicht in die engere Wahl ziehen. Neue Teile sind ungewöhnlich teuer, und die Möglichkeit, beim Gebrauchtteile-Händler fündig zu werden, setzt nicht nur Zeit, sondern auch einige Kenntnis voraus. Viele Teile der CB 900 und 1100 F passen an die beiden 750er. Was geht am häufigsten kaputt? Wenn die Maschine mehr als ein Jahr gestanden hat, sollte die Ölwanne entfernt und das Ölsieb auf Spuren von Gummipartikeln inspiziert werden. Die Ruckdämpfer der Primärantriebswelle können im Lauf der Zeit porös geworden sein und den Ölkreislauf hemmen. Dann muß man allerdings den gesamten Motor auseinandernehmen. Die Schraube des Steuerkettenspanners der Auslaßnockenwelle darf nur leicht angezogen werden, sonst wird der Keil beschädigt. Anfällig sind auch Stator und Rotor der Lichtmaschine, gebraucht belaufen sich die Preise auf 150 bis 250 Mark. Oft hilft auch lediglich ein Schweißen der gebrochenen Drähte zur Ankerplatte (30 Mark).Die Vierrohr-Auspuffanlage des K-Modells rostet mit den Jahren zwischen Krümmer und Töpfen durch, Neupreis komplett über 3000 Mark. Eine EU-Anlage aus dem Zubehör kostet nur etwa ein Drittel davon. Häufig sind auch die Hydraulik-Bremsleitungen porös, da bieten sich für einen besseren Druckpunkt dann gleich Stahlflex- Leitungen (zum Beispiel von Spiegler, Telefon 0761/611340) an. Bei den Bremsbelägen sollte man unbedingt beim Orginal bleiben. Die Rückführung der Ölentlüfungsschläuche in den Luftfilterkasten ist zwar umweltfreundlich, aber der Filter setzt sich ziemlich schnell zu. Ein Auffangbehälter unter der Batterie bei Beibehaltung der jetzt entstandenen Öffnung im Luftfilterkasten, damit der Motor nicht zu fett läuft, ist die bessere Lösung. Bekannt sind auch die Startschwierigkeiten nach längerer Standzeit; Ablassen des alten Benzins aus den Schwimmerkammern und ein Kerzenwechsel sorgen für den nötigen Zunder.

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