Honda CBR 1100 XX (Archivversion) Öko-Lösung?

Die CBR 1100 XX startete 1996 als Powerbike, beim später folgenden Einspritzmodell mit Kat verabschiedete sich Honda vom Wettrüsten. Welches Modell ist für Gebrauchtkäufer interessanter?

Knackt sie die 300er-Schallmauer oder nicht? Das war die Frage, als Honda 1996 die 164 PS starke CBR 1000 XX präsentierte. Eine Maschine, die in Technik und Design von Anfang an auf Speed getrimmt war. Sie schaffte die 300 km/h zwar nicht ganz, konnte sich aber damals im Kampf um den Lorbeerkranz für das stärkste und schnellste Großserienmotorrad gegen die Kawsaki ZZ-R 1100 durchsetzen. Als dann Suzuki mit der Hayabusa und Kawasaki mit der ZX-12R um das »Blaue Band« rangen, hatte sich Honda aus dem Wettkampf bereits zurückgezogen. Ein gutes Beispiel, dass dem weltgrößten Motorradhersteller solche Art Superlative nicht ins strategische Zukunftsziel passen. Dass Honda gekonnt, wenn nur gewollt hätte, bestreitet wohl kaum jemand. Stattdessen entschieden die Japaner, die CBR mit Einspritzung und Drei-Wege-Katalysator in anderer Weise zu modernisieren, die nominelle Leistung wurde auf 150 PS zurückgenommen. Was die Qualitäten des Big Bikes in keiner Weise mindert. Mehrfach lag die CBR 1100 trotz Leistungsdefizit in Vergleichtests vor der stärkeren Konkurrenz. Die Honda-Kundschaft wusste die Art von Modellpflege – weg vom puren, spektakulären Wettrüsten, hin zu mehr Umweltbewusstsein – durchaus zu schätzen. Zumal weitere Verbesserungsmaßnahmen damit verbunden waren. Hatte die Vergaserversion noch eine etwas zu straffe Telegabel, eine gelegentlich beim Gangeinlegen rupfende Kupplung und mitunter auch eine nicht ganz homogene Leistungsabgabe, hatte Honda diese Kritikpunkte beim Kat-Modell beseitigt.Auch die XX, die MOTORRAD fuhr, ist ein Einspritzmodell mit 150 PS, Baujahr 7/1999, und wird mit 17000 Kilometern Laufleistung für 13999 Mark bei Honda-Händler Bernd Häcker in Weissach bei Stuttgart angeboten. Für lange Touren bei hohem Tempo passt die Sitzposition perfekt für Fahrer bis zirka 1,80 Meter. Piloten mit längerem Oberkörper und Armen experimentieren häufig mit höher positionierten Lenkerstummeln (Stauch, Telefon 0711/701918, oder LSL, Telefon 02151/555915, zwischen 900 und 1400 Mark) oder einem einteiligen Superbikelenker. Die Scheibe ist relativ flach gehalten, für ermüdungsfreie hohe Reisetempi auf der Autobahn montieren viele XX-Besitzer eine höhere Tourenscheibe (Test in MOTORRAD 11/2000).Kupplungs- und Schaltarbeit geraten leichtgängig, die Gänge flutschen beim Kat-Modell wie von selbst in die gewünschte Position. Die Japaner hatten 1999 die Kupplung mit anderem Werkstoff und zwei Reibscheiben weniger leichtgängiger, aber noch weicher zupackend modifiziert. Der mit zwei Ausgleichswellen beruhigte Vierzylinder erzeugt schon ab Leerlaufdrehzahl eine Menge Druck, ab zirka 5000/min geht es vehement zur Sache. Auf der Landstraße bei niedrigen Temperaturen und kalten Reifen schaltet der Pilot gern und schnell in den letzten Gang. Vibrationen sind gerade so weit spürbar, dass einem die latente Gewalt der immerhin 150 PS vergegenwärtigt wird. Frappierend die Handlichkeit der Doppel-X. Das Gewicht von immerhin mehr als fünf Zentnern ist äußerst gut austariert, weshalb der Fahrer sofort unbeschwert zur Sache geht, ohne freilich auf der Landstraße auch nur ansatzweise die vorhandene Kraft des Motors zu nutzen. Das straff gedämpfte Fahrwerk überzeugt mit Spurstabilität. Die Gabel ist nicht einstellbar. Beim Federbein ist die Verstellung der Federbasis – eventuell bei Sozius- und Gepäckfracht notwendig – nur mit Verrenkungen zugänglich. Wer das erste Mal mit Hondas Verbundbremssystem, bei dem Fuß- und Handhebel jeweils auf beide Räder wirken, verzögert, wundert sich, wie sicher und kurz jede Bremsung gelingt. Das ist zunächst gewöhnungsbedürftig, funktioniert aber bei allen Bodenverhältnissen vorzüglich.Die CBR 1100 XX wirkt gegenüber der Konkurrenz zierlicher, eleganter, fast unscheinbar. Ihr Understatement in Sachen Supersport-Tourer kompensiert sie mit hoher Verarbeitungsqualität und gehobener Ausstattung. 100000 Kilometer haben während der fünfjährigen Bauzeit bislang zwar nur wenige zurückgelegt, sind aber nachweislich problemlos möglich. Wer mit dem deutlich preisgünstigeren Vergasermodell liebäugelt, sollte wissen, dass die Entdrosselung dieser offiziell nur mit 98 PS angebotenen Version ein zusätzliches Steuergerät benötigt, das allein schon mit 560 Mark zu Buche schlägt, plus Umbau- und Eintragungskosten. Grau wird das Vergasermodell, Baujahr 1998, neu noch für 18500 Mark angeboten, also rund 6000 Mark weniger als die offizielle Öko-Lösung. Die Frage, ob die Vergaser- der Kat-Version vorzuziehen ist, hängt sicherlich auch davon ab, welcher Stellenwert dem Umweltgedanken beigemessen wird.

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