Honda CBR 600 F (VT) (Archivversion) Rennstrecke

Und jetzt, liebe Sportsfreunde: Finger aus der Nase. Auf diesen beiden Seiten geht´s allein um die Rennstreckentauglichkeit unserer Testkandidaten, um die letzten Zehntelsekunden. Chancengleichheit gewähren nagelneue Metzeler ME Z1-Pneus in Standardmischung, die, nach einer Handvoll Pflichtrunden mit den abgewetzten Serienreifen, zum Einsatz kommen.Knapp eine halbe Sekunde holt die Yamaha mit dem frischen Gummi-Pärchen, dennoch kann sie als Sportlerin nicht überzeugen. Wie ein Lkw schiebt die 221 Kilogramm schwere YZF beim Anbremsen auf Kurven zu, beim harten Beschleunigen fängt das Hinterteil zu rühren an, und in Rechtskurven verhindert der aufsetzende Auspufftopf das Ausloten der Reifenhaftgrenze. Trotz alledem bleibt die Yamaha ihrem grundsätzlich gutmütigen Charakter treu. Und trotz alledem bringt sie ansehnliche Rundenzeiten zustande, was größtenteils aufs Konto des im mittleren Drehzahlbereich extra starken Triebwerks geht. Gepaart mit der Getriebeabstufung, scheint es wie für die Rennstrecke in Calafat konstruiert.Weniger schön, daß der sensationelle Biß und die perfekte Dosierbarkeit der vorderen Bremse nicht von ewiger Dauer sind. Nach einer Reihe heiß gefahrener Runden, beginnt die Vierkolben-Anlage dramatisch an Wirkung zu verlieren. Bremsfading nennt der Fachmann diese Erscheinung. Also: Pause einlegen, damit Scheiben und Zangen abkühlen können. Danach bremst die YZF wieder göttlich.Die Kawasaki verbucht durch die Umbereifung von Bridgestone BT 50 auf Metzeler einige Vorteile. So reagiert sie beim Ansteuern enger Kehren weniger kipplig und nervös. Die bessere Eigendämpfung des ME Z1 vermittelt ein sicheres Gefühl fürs Vorderrad, wenn es darum geht, in den extrem welligen Anbremszonen des spanischen Winkelwerks voll in die gut dosierbaren Eisen zu greifen und mit immer noch leicht gezogener Bremse abzubiegen.Ein großes Plus der ZX-6R ist dieser zornige Motor, der ab 6000/min druckvoll anschiebt und - im Gegensatz zum Yamaha-Aggregat - durch schier unendliche Drehfreude begeistert. Trotz der langen Serienübersetzung paßt das leicht zu schaltende, eng gestufte Getriebe fast perfekt zur engen Streckenführung des katalanischen Kurses. Übrigens: Das geheimnisvolle, schon bei früheren Tests unerfreulich aufgefallene Gabelflattern plagt auch dieses 1997er Modell. Vor allem beim harten Bremsen geraten die 41er Standrohre in unkontrollierte, äußerst unangenehme Schwingungen.Auf rundum angenehme Art setzt sich die Honda in Szene, präsentiert sich - obschon nur teilweise überarbeitet - wie verwandelt. Die CBR überrascht mit ungewohnter Schräglagenfreiheit (trotz Haupt- und Seitenständer), begeistert durch sehr stabiles Fahrverhalten und protzt mit den standfestesten Stoppern. Endlich hat Honda begriffen, was sinnvolle Modellpflege bedeutet. Die Modifikationen an Federung, Bremsen und Motor - dessen breites nutzbares Drehzahlband erst durch den Begrenzer markiert wird - machen aus dem ins Mittelmaß abgerutschten Altstar einen echten Überflieger. Mit einer Zeit von 1.35,9 pulverisiert die CBR den 1994 von Ex-Europameister Stefan Scheschowitsch aufgestellten Rundenrekord um über eine Sekunde.Wie keine andere versteht es die Honda, ein Gefühl der Leichtigkeit zu vermitteln, was nicht zuletzt daran liegen mag, daß sie beim Beschleunigen gern die Vorderhand hebt, ohne allerdings an Sicherheit vermissen zu lassen.Und die GSX-R 600, was macht die? Auf allen Rennstrecken der Welt soll die kleine Schwester der GSX-R 750 - laut Suzuki-Marketingstrategen - gewinnen. Nur Calafat hatten die Herrschaften bei dieser Prognose wohl nicht auf dem Plan. Zweifellos besitzt die neue 600er aufgrund ihrer technisch hervorragenden Voraussetzungen (MOTORRAD 1/1997) ein enormes Potential in Sachen Sportlichkeit. Nur leider kann sie diese Reserven in der Serienversion nicht ausnutzen.Zu blutarm agiert der Vierzylinder im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Trotz seiner - nach knapp 2000 Kilometern Einfahrzeit - von 102 auf 106 PS angewachsenen Spitzenleistung fehlt dem Motor die Souveränität der Konkurrenz. Dieser Eindruck wird noch durch ein extrem lang übersetztes Getriebe verstärkt. Wo CBR und ZX-6R beim Beschleunigen flink zwei Gangstufen wechseln, reicht es bei der Suzuki gerade mal für einen Schaltvorgang. Wer mit der GSX-R schnell sein will, muß kämpfen. Nur ganz schnelle Schräglagenwechsel gelingen - dank des niedrigen Gewichts - mit Leichtigkeit. Ansonsten muß die Ultralight mit starker Hand abgewinkelt und auf der anvisierten Linie gehalten werden. Der breite 180er Hinterreifen bietet zwar mehr Grip als man beim Herausbeschleunigen mit dem drehmomentschwachen GSX-R-Motor braucht, doch nervt er mit einem ausgeprägten Aufstellmoment. Vor allem unentschlossene Fahrer werden immer wieder durch die mangelnde Linientreue verunsichert.Heimst die konventionelle Telegabel zunächst aufgrund ihres sensiblen Ansprechverhaltens noch jede Menge Punkte ein, werden etliche davon beim ersten harten Bremsmanöver gestrichen: Bedingt durch eine zu geringe Druckstufendämpfung, geht das 45er Bauteil etwas zu abrupt und tief in die Knie. Nach einer hilfsbereiten Einstellschraube sucht man vergeblich. Und weil´s eben sein muß, kriegt zuletzt auch die Vierkolben-Bremsanlage ihre Portion Fett ab: Nur unter enormen Handkräften zu ordentlichen Verzögerungswerten zu bewegen, lassen Dosierbarkeit und Standfestigkeit im Eiltempo zu wünschen übrig.

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