Honda CBR 900 RR (VT) (Archivversion) Zur Runde, bitte

Landstraße schön und gut, aber Hand aufs Herz: Wer wirklich wissen will, was geht, sollte auf die Strecke

Nun also doch. Der Rennstreckenvergleich, aber dieses Mal ganz anders. Nicht auf der Jagd nach Rundenzeiten. Auch nicht mit Piloten, die den ganzen Tag nichts anderes machen. Racing for beginners. Hier zählen keine Zehntel, sondern nur der Spaß am Fahren. Also zum Ortstermin: Hockenheim, kleiner Kurs, die Sonne lacht, das Herz klopft. Und dann die ersten Runden. Eine Offenbarung. Nicht, was das Fahrkönnen angeht. Zunächst bleibt das Knie am Tank. Es gilt den Kurs kennenzulernen. Nein, den ersten Offenbarungseid leisten die Reifen. Speziell der auf der Landstraße noch so treffliche Bridgestone BT 56 der Triumph kapituliert vorm rauhen Rennstreckenbelag, dem schnelleren Tempo und den höheren Temperaturen und schmiert beim Rausbeschleunigen seinen ganzen Unmut auf den Asphalt. Die TX 15/25-Paarung auf der Honda schlägt sich in Sachen Grip geringfügig besser, ebenso wie die ME Z3 von Metzeler, die aber ihre unharmonischen Landstraßengewohnheiten beibehalten. Es hilft nichts, die Reifen müssen runter.Da trifft es sich gut, daß der Michelin-Transporter gleich um die Ecke steht und Sportreifen der neuesten Generation an Bord hat. Pilot Sport heißen die Gummis, die ihre Haftfähigkeit schon mehrfach bewiesen haben. Also rauf damit und ab auf die Strecke.Der Unterschied ist verblüffend. Vor allem die Suzuki erfährt eine gründliche Wandlung. Biegt weitaus zielgenauer ein, während die Hinterhand zwar nach wie vor pumpt, sich der Reifen aber durch Bodenwellen nicht mehr aus der Ruhe bringen läßt. Nicht perfekt, aber immerhin. Beim nächsten Boxenstopp werden die Federelemente nachjustiert (siehe Kasten). So, jetzt geht´s, weil der Motor in den flachen badischen Gefilden zu alter Leistungsstärke zurückgefunden hat. Selbst der harte Gaseinsatz stört hier, mit klebrigen Reifen und entsprechendem Grip, kaum noch. Der Zweizylinder schiebt sogar aus langsamen Ecken, daß es eine Freude ist. So kann man sich manchen Schaltvorgang sparen und ganz auf die Linienwahl und Bremspunkte konzentrieren, die immer später gesetzt werden, weil auch im Renntempo Standfestigkeit und Dosierbarkeit überzeugen. Einzig der Drehflügeldämpfer am Heck ist trotz zugedrehter Druck- und Zugstufe überfordert. Wie es besser geht, zeigt das konventionelle Nachrüstfederbein von Öhlins (Preis: 1780 Mark) mit Umlenkhebeln. So ausgerüstet ist Ruhe im Heck.Die Triumph Daytona schließt beinahe nahtlos an ihre gute Landstraßen-Performance an. Hier, wo es nur Vollgas oder Gas zu gibt, stört ihr Leistungsloch im mittleren Drehzahlbereich noch weniger. Zielgenau und mit einer genialen Bremse ausgestattet schießt sie um den Kurs, läßt sich aus den Kurven auf den Punkt und ohne Lastwechselreaktionen herausbeschleunigen, schabt in Schräglage deutlich mit den Rasten - und manchmal auch ein ganz klein wenig mit dem Krümmer, macht einfach Spaß. Nur eine härtere Feder im Heck könnte sie gebrauchen.Die Honda macht es dem Anfänger auf Anhieb nicht ganz so leicht. Weil auch auf der Rennstrecke die Vergaser nicht ganz so spontan ansprechen wie die Einspritzungen der Kontrahenten. Sie schiebt am Kurvenausgang daher nicht so brachial vorwärts. Um die Lenkpräzision ist es ebenfalls nicht ganz so gut bestellt wie bei der TL 1000 R und vor allem der Triumph. Trotzdem, einmal eingeschossen, lassen sich mit der Fireblade flotte Runden hinlegen. Vorrausgesetzt, die ellenlangen Angstnippel an den Fußrasten wandern vorher ins Ersatzteilregal. Dann setzt die Honda deutlich später auf, wirkt in den welligen Vollgaspassagen gar am stabilsten.Und die Moral von der Geschichte? Vor allem die Suzuki rehabilitiert sich - mit den richtigen Reifen ausgestattet - für ihre nicht fehlerlose Alpenvorstellung, macht mit ihrem Powermotor auf der Rennstrecke richtig Spaß. Von den anderen beiden hatte man das ohnehin erwartet, wobei die Daytona mit ihrer insgesamt guten Performance durchaus als Geheimtip gelten darf.

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