Honda CBR 900 RR (VT) (Archivversion) Musik, zwo, drei, vier...

Dumpfes Wummern oder lieber schrille Töne? Drei
Motorenkonzepte, die sich nicht nur im Sound unterscheiden.

Das schönste an Vorurteilen ist, sie aus der Welt zu räumen. Zum Beispiel die Sache mit dem ungehobelten und ruppigen Zweizylinder. Ein Kätzchen von Motor, dieser Suzuki-TL 1000 R-Twin. Das hat natürlich seine Ursache in der 90-Grad-Konfiguration, die dem Kurbeltrieb mit seinen 98 Millimeter großen Kolben einen hervorragenden Massenausgleich beschert. Ohne Ausgleichswellen versteht sich. Wenn`s unten rum etwas poltert, liegt das viel mehr an der ungleichförmigen Kraftabgabe. Zum einen, weil zwei Kurbelwellenumdrehungen sich auf nur zwei Arbeitstakte aufteilen, die zudem noch asymmetrisch im Rhythmus von 450 und 270 Grad erfolgen. Dafür bläst der TL-Antrieb mit geschmeidigem Lauf und 107 Nm Drehmoment zum Sturm auf fünfstellige Drehzahlregionen. Daß dabei Kolben und Kurbeltrieb nicht explodieren, liegt vor allem an der mit 66 Milllimetern extrem kurzhubigen Konstruktion (Verhältnis Hub zu Bohrung: 0,67). Nur einen Millimeter kürzer im Hub (Verhältnis 0,82) zeigt der Daytona 955 i-Antrieb Flagge. Nicht Höchstleistung, sondern Drehmoment ist gefragt. 102 Newton-Meter, begleitet vom heiseren Fauchen und dank der reaktionsschnellen Einspritzanlage einem Antritt, daß es dir die Schultern auskugelt. Obwohl der symmetrische Hubzapfenversatz von 120 Grad den Massenausgleich begünstigt, kommt der England-Dreier um eine gegenläufige Ausgleichswelle zur Bekämpfung lästiger Vibrationen nicht umhin. Der Grund: Durch das auftretende Moment, ausgelöst durch die oszillierenden Massen (Kolben und ein Teil der Pleuel), will der Motor um die Längsachse kippen, da sich bei der Kurbelwellenrotation der Kurbeltrieb zweier Zylinder stets asymmetrisch in einer Aufwärts- beziehungsweise Abwärtsbewegung befindet. Die CBR 900 RR, mit 916 cm³ hubraumschwächster Proband im Test, schlägt sich in Sachen Drehmoment (96 Nm) und Leistungsentfaltung recht wacker. Auch hier erklärtes Konstruktionsziel: satter Durchzug bei gemäßigter Höchstleistung. Der Weg führt über einen relativ langen Hub (Verhältnis 0,82) und verhältnismäßig kleine Vergaserquerschnitte (38 Millimeter). Der Nachteil: Drehfreudigkeit und die damit verbundene Höchstleistung kann der CBR-Vierzylinder nicht in dem Maß ausspielen wie etwa eine Kawasaki ZX-9R. In Sachen Motorvibrationen macht der Reihenvierzylinder mit 90 Grad Hubzapfenversatz und einem ausgeglichenen Massenmoment - die Kolben gehen dabei paarweise auf und ab - wenig Probleme. Fazit: Suzukis TL 1000-Twin, ursprünglich für die Superbike-Weltmeisterschaft geplant, ist der einzige der drei Motoren, der radikal auf Höchstleistung getrimmt ins Rennen geht. Triumph-Triple und Honda-Four, beide nicht für den Rennsport konzipiert, schlagen eindeutig den Weg zur landstraßenorientierten Sportlichkeit ein: Schub in allen Lagen ohne zornige Leistungsausbrüche.

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