Honda CR 250 (V) (Archivversion) Glanz für Gloria

Der Überraschungsangriff gelang perfekt. Niemand, wirklich gar niemand hatte vom bevorstehenden Coup etwas geahnt. Peng, und da stand sie, die von Technik-Freaks der Off Road-Szene so lange ersehnte Evolution im Stollen-Metier.Und er strahlt so silbern glänzend wie einst der Stern von Bethlehem, um den Stollenjüngern den neuen Weg zu weisen - der erste Serien-Crosser der Welt mit Aluminium-Brückenrahmen. Wobei die Betonung ausdrücklich auf der beabsichtigten Massenproduktion der 1997er CR 250 liegt. Denn ganz neu oder gar revolutionär ist Hondas Idee beileibe nicht. Im Straßenmotorradbau längst gang und gäbe, werden Leichtmetallrahmen auch im Moto Cross-Metier schon seit Jahr und Tag durch den Dreck gezogen. 1987 und 1988 versuchte sich - quasi parallel zu unserem ingeniösen Kollegen Gert Thöle (siehe Intern Seite xxx) - Yamaha mit einer 500er Werksmaschine mit Alu-Chassis unter dem französischen Ex-Weltmeister Jacky Vimond in der WM. Dem damals zwar aus Alu-Vierkantrohren aber noch im konventionellen Einschleifen-Design konzipierten Rahmen machte allerdings der Rückzug aller japanischen Werke aus der Halbliter-WM vorzeitig den Garaus.Das Zeitalter der Alu-Brückenrahmen-Konzeption läuteten Yamaha und Suzuki gemeinsam drei Jahre später ein. 1991 setzten beide Werke nahezu originalgetreue Vorbilder der aktuellen CR 250 in der japanischen Moto Cross-Meisterschaft ein. Und letztlich kam selbst der weitgehend unbekannte, italienische Off Road-Kleinsthersteller Müller 1994 mit einer fast identischen Rahmenkonstruktion Honda zuvor. Dennoch - Ehre, wem Ehre gebührt: Leichtmetall-Klasse für die Masse macht erst Honda mit der CR 250 möglich.Und diese Tatsache wollen die Honda-Kaufleute wörtlich nehmen. Denn statt der bislang weltweit verkauften 7500 Honda-Crosser werden für die kommende Saison gleich 10 000 Stück für die sensationsgierige Käuferschar aufgelegt. Doch die neue Rahmenkonstruktion ist mehr als ein Marketing-Gag. Szenenwechsel. Moto Cross-WM-Piste Roggenburg in der Schweiz. Möglichkeit zum ersten Kontakt mit der Vielbeschriebenen. Die erste Info: Trotz des wuchtigen Aussehens sparen die Ingenieure allein am Rahmen ein Kilogramm gegenüber der herkömmlichen Version aus Stahl ein - bei einer 25 Prozent größeren Steifigkeit. Gemeinsam mit einer leichteren Umlenkung und gewichtsoptimierten Schwinge und Vorderradgabel soll der Vorzeige-Crosser um sensationelle vier Kilogramm auf das Gewichtslimit von 98 Kilo abgemagert worden sein. Was aber genauso wichtig scheint: Wegen der erst weit hinter dem Lenkkopf angeschweißten Rahmenunterzüge ist Platz für einen einteiligen großen Kühler anstatt der üblichen zwei Kühlerhälften.Dadurch wird den oftmals sehr heiß laufenden Cross-Motoren gut die Hälfte mehr Kühlleistung geliefert. Weiterhin schlüpft der Tank vom Hochsitz über dem Rahmenoberrohr nun einiges tiefer zwischen die Rahmenprofile - gut für die Zentralisierung der Massen und eine flachere Tank-Sitzbank-Linie. Und noch was: Mit einer Power Jet Control (PJC) liefert Keihin in der CR 250 erstmals im Cross-Bereich einen Vergaser, der per Düse in den unteren Drehzahlen dem Aggregat zusätzlich Benzin einspritzt. Daß es der Power nicht zuviel wird, dafür sorgt eine in die CDI-Einheit integrierte Elektronik namens DRA (Difference Reduction Acceleration). Bei allzu rasant ansteigenden Drehzahlen - sprich zu großem Schlupf des Hinterrads - stellt sie den Zündzeitpunkt flugs auf extrem spät und luchst dem Zweitakter so kurzfristig die überschüssige Leistung ab.Die große Frage bleibt dennoch: Ist es überhaupt sinnvoll, ein Moto Cross-Fahrwerk noch steifer auszulegen? Schließlich geben nicht nur die leidvollen Erfahrungen mit den extrem rigiden Upside-down-Gabeln der Vermutung recht, daß Nachgeben auch im Off Road-Bereich oft die klügere Lösung ist. Der erste Eindruck auf der Piste bestätigt die Befürchtung nur teilweise. Zunächst ist es die Gesamtkonzeption die das Fahrverhalten prägt. Eine ungekannte Handlichkeit mit exzellenten Führungseigenschaften in den Kurven und die für Honda typische Nervosität auf den Geraden bilden den Verhaltens-Tenor. Über mögliche Komforteinbußen durch das steife Chassis läßt Honda den Piloten im Unklaren. Denn mit völlig überarbeiteten Federelementen - in Sachen Vorderradgabel wechselte Honda gar von Kayaba zu den im Moto Cross derzeit tonangebenden Holmen von Showa - liegt selbst die anscheinend steifere Alu-Honda um Welten besser und komfortabler auf der holprigen Piste als sämtliche ihrer Vorgängerinnen mit Stahlrahmen.Thema DRA: Man spürt´s tatsächlich. Auf den schroffen, schlüpfrigen Steinplatten in Roggenburg brach die CR 250 im Vergleich merklich weniger als ihre Vorgängerin aus. Oder lag´s am Power Jet-Vergaser, der das seit jeher samtweiche Leistungsentfaltung der Honda noch weiter optimierte? Wie dem auch sei. Was zählt, ist das Ergebnis. Nur eines noch zum Schluß: Allein für den verschworenen Kreis der Crosser dürfte Honda das neue Rahmenkonzept letztlich doch nicht konzipiert haben. Denn seit Jahren ohne Nachfolgerin für die inzwischen angegraute Enduro XR 600, lechzt der Freiraum zwischen Rahmenprofilen förmlich nach einem Viertakter, der dadurch mit viel Bodenfreiheit und dennoch akzeptabler Sitzhöhe endlich den Weg für die ersehnte Sport-Enduro freimachen könnte. Katsumi Yamazaki, Entwicklungs-Ingenieur des Honda-Silberpfeils, hat die Pläne dazu jedenfalls schon in der Schublade.

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