Honda NSR 250 (Archivversion) Ein Trumpf für Asse

Honda-Werksfahrer wie Ralf Waldmann haben mit der NSR 250 gute Karten in der Straßen-Weltmeisterschaft. Doch nur wer die hochwertigen Komponenten des edlen Werksrenners in Einklang bringen kann, macht im Rennen einen Stich.

Für Motoren-Tuner alter Schule wird die Luft im modernen Grand Prix-Sport immer dünner. Wer glaubt, mit selbstgebastelten Zylindern und Auspuffanlagen ließe sich aus einer hochentwickelten Werksmaschine wie der Honda NSR 250 noch ein entscheidender Leistungsvorteil herauskitzeln, befindet sich auf dem Holzweg. »Du kannst dir viel Zeit nehmen und neue Ideen spinnen, aber du findest nichts«, spricht Sepp Schlögl, Cheftechniker im Marlboro-Honda-Team von Vize-Weltmeister Ralf Waldmann, aus Erfahrung. Der ruhige Bayer, nun schon seit einem Vierteljahrhundert im hektischen Renngeschäft tätig (siehe Kasten Seite 153), hat bei der Vorbereitung von Waldis Renner dennoch alle Hände voll zu tun. Denn um GP-Siege erringen zu können, muß er die Komponenten Motor, Fahrwerk und Reifen in Zusammenarbeit mit dem Fahrer in einen möglichst perfekten Einklang bringen - angesichts der vielfachen Verstellmöglichkeiten ein komplexes Puzzlespiel. Am wenigsten Kopfzerbrechen bereitet dabei der Motor. Gravierende Eingriffe an den von Honda bereits stark ausgereizten Leistungsteilen der NSR 250 bergen nur das Risiko der Verschlimmbesserung, also läßt man lieber die Finger davon. Nach Schlögls vorsichtigen Angaben leistet das V2-Triebwerk 95 PS, dürfte in Wahrheit aber noch etwas mehr draufhaben. Der Verschleiß an dem membrangesteuerten Zweitakter ist erstaunlich gering. Nach der Hälfte der bei Tests und Rennen abgespulten 13 000 Saisonkilometer ist ein neues Motorgehäuse fällig. Ein Zylinder hält etwa 5000 Kilometer, die Kurbelwelle deren 1500 und die Kolben vertragen 600 Kilometer. Zwei Motoren hatte Ralf Waldmann in diesem Jahr zur Wahl: ein Exemplar mit mehr Drehmoment und das ab dem fünften Grand Prix verwendete Triebwerk mit höherer Spitzenleistung. Das Sechsganggetriebe bietet pro Gangstufe sechs Übersetzungsvarianten. Sie können zudem mit drei verschiedenen Primärtrieben und zehn Kettenrädern kombiniert werden. Auch bei der Abstimmung der Vergaser haben Sepp Schlögl und seine Mannen die Qual der Wahl: 30 verschiedene Hauptdüsen und jede Menge Düsennadeln, Leerlauf- und Powerjetdüsen sind im Sortiment der NSR 250. Hierbei spielt die Wetterstation eine wichtige Rolle. Der Luftdruck, die Außentemperatur und die Luftfeuchtigkeit sind die entscheidenden Faktoren bei der Bedüsung der Vergaser. Denn abhängig von der Witterung ändert sich die Dichte der Luft, und daran muß die Treibstoffmenge angepaßt werden, um das für die Verbrennung optimale Verhältnis herzustellen. Die Faustregel lautet: Hoher Luftdruck und niedrige Temperatur ergeben eine hohe Luftdichte - fette Bedüsung; geringer Luftdruck und hohe Temperatur ergeben eine niedrigere Luftdichte - magere Bedüsung. Auch der Charakter der Rennstrecke - zum Beispiel lange oder kurze Geraden - sind zu beachten. Data Recording, also die Computer-Aufzeichnung von Fahrwerks- und Motordaten während der Fahrt, ist für Sepp Schlögl bei der Motor-Abstimmung ein nützliches, aber keinesfalls das ausschlaggebende Hilfsmittel. Viele Dinge beurteilt er aus seiner langjährigen Erfahrung heraus - oder einfach nach Gefühl. »Wenn ich am Gasgriff drehe, weiß ich genau, was mit dem Motor los ist«, kann der Bayer anhand der Vibrationen und der Motorgeräusche seine Rückschlüsse ziehen. Bei Fahrwerk und Reifen ist Sepp Schlögl dagegen mehr auf die Aussagen des Fahrers und die Computerdaten angewiesen. Doch auch hier spielt die Elektronik eine viel geringere Rolle als angenommen. Mit lediglich 20 Prozent beziffert Schlögl den Anteil des Data Recording beim Set-Up des Chassis. In der Hauptsache zählt das Gefühl des Fahrers und - wie bereits beim Motor - der reiche Erfahrungsschatz des Technikers und seiner Crew. »Probleme mit dem Fahrwerk hat jeder, permanent«, weiß Schlögl, und deshalb spielt die Abstimmung von Gabel und Federbein sowie die Reifenwahl das Zünglein an der Waage, wenn es um schnelle Rundenzeiten geht. Im Gegensatz zum Motor läßt sich das Chassis der NSR 250 durch eigene Entwicklungen durchaus noch verbessern, wie Sepp Schlögl in diesem Jahr mit einer eigenen Hebelumlenkung für die Hinterradschwinge bewiesen hat. Dank geringerer Federrate am Anfang und stärkerer Progression kann der Dämpfer sensibler auf leichte Bodenwellen ansprechen, was dem Fahrer stets guten Grip am Hinterrad bietet. Später, etwa wenn harte Bodenwellen zu schlucken sind, verhärtet die Federung stärker, um ein Durchschlagen zu verhindern. Zehn unterschiedliche Federn hat die Waldmann-Truppe im Fundus. Die Zugstufe des hinteren Federbeins kann sowohl im High Speed-Bereich (große Bodenwellen, hohe Ein- und Ausfedergeschwindigkeit der Kolbenstange) sowie für Low Speed (kleine Bodenwellen) individuell verstellt werden. Das gleiche gilt für die Gabel. Die vordere Radaufhängung beziehungsweise ihre Stellung ist der wichtigste Mosaikstein beim Set-Up des Fahrwerks. Wenn Sepp Schlögl von Ralf Waldmann im Training Kommentare wie »Die Maschine lenkt nicht ein« oder »Der Reifen hat keinen Grip« hört, wissen der Cheftechniker und seine Jungs, was zu tun ist. Zuerst werden Federn und Dämpfung gecheckt, dann kommt der Lenkkopf dran. Die Gabel läßt sich im Lenkkopf mittels zehn verschiedener Inlets nicht nur steiler oder flacher stellen, sondern auch nach vorn oder hinten verschieben, was wiederum die gesamte Fahrwerksgeometrie und die Gewichtsverteilung verändert. Bleibt noch die Kunst, das Motorrad richtig zu besohlen. Im Prinzip kann sich Ralf Waldmann aus 33 Pneus bedienen, denn Dunlop bietet für die 250er Klasse drei verschiedene Reifenkonturen an, die es jeweils in fünf Mischungen für vorn und sechs für hinten gibt. Doch Waldi hat sich von vornherein für eine bestimmte Kontur entschieden. Rund 250 Gummiwalzen wurden im Lauf der letzten Saison verbraucht, bei der in Sachen Reifen für die Schlögl-Truppe nicht immer alles rund lief. Das Team mußte die Versetzung des bewährten Dunlop-Technikers zu Aprilia verkraften, dem ein aus dem Automobilsport kommender Kollege als Betreuer der Waldi-Honda folgte. »Mit dem im Motorrad-Grand Prix-Sport erfahreneren Techniker«, so Schlögl, »hätten wir bessere Chancen im Kampf um den Titel gehabt.« Doch für Sepp Schlögl waren die Schwierigkeiten mit dem Fahrwerk keineswegs so gravierend, wie immer zu hören war. In Jerez zum Beispiel, wo Waldi den ersten seiner vier Grand Prix in diesem Jahr gewann, wurde von Problemen berichtet, die es in Wirklichkeit gar nicht gab - offenbar waren die gestreuten Informationen Taktik von Fahrer und Teamchef, um mit den Tücken der NSR kämpfende Konkurrenten wie Max Biaggi in Sicherheit zu wiegen. 1992 hatte Honda die Fachwelt überrascht, als die Firma ein völlig neues NSR-Modell präsentierte - mit der im Grand Prix-Sport unüblichen Einarmschwinge. Nach fünf Jahren und zwei Weltmeisterschaften - 1992 mit Luca Cadalora, 1997 mit Max Biaggi - steht jetzt der nächste Modellwechsel an. Gerüchten zufolge soll die NSR wieder eine Zweiarmschwinge besitzen und womöglich sogar von einem Boxermotor beschleunigt werden. Zwei Dinge gelten bereits als sicher und bereiten dem Team bei den Planungen für 1998 einige Sorgen: Das NSR-Leasingpaket soll sich um rund 30 Prozent verteuern und die Maschine erst Anfang März ausgeliefert werden - nur vier Wochen vor Saisonbeginn.

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