Honda NSR 500 gegen Honda NSR 500 V (Archivversion) Mehr oder weniger

Braucht man zum Siegen vier Zylinder und mehr als 190 Pferde, oder reichen auch zwei Zylinder und 135 PS? MOTORRAD-Mitarbeiter Manuel Pecino ging der Frage bei einem direkten Vergleich von Honda NSR 500 und NSR 500 V auf den Grund.

Honda hatte in den letzten Jahren die Halbliter-Weltmeisterschaft dank der ausgereiften Vierzylinder-NSR 500 mit eiserner Faust im Griff. In dieser Saison präsentierte der japanische Konzern jedoch zusätzlich ein Motorrad, das sich technisch grundlegend von der Weltmeistermaschine unterschied. Ganz, als ob sich die Honda Racing Corporation HRC anmaßen würde, aus Mangel an echten Gegnern selbst für attraktive Konkurrenz zu sorgen. Daß Honda eine V2-Maschine ins Gefecht schickte, scheint paradox, zumal die Firma schon vor elf Jahren das Dreizylinder-Konzept zugunsten der stärkeren V4-Motoren fallen gelassen hatte. Doch seither haben sich die Verhältnisse gründlich geändert. »Jahr für Jahr wurden die Unterschiede zwischen 250ern und 500ern kleiner, die Rundenzeiten kamen sich immer näher«, begründet HRC-Technikchef Shigeru Hattori die Entwicklung des leichten und handlichen 500er Twins, der jetzt auch als relativ preiswerter Production Racer für Privatfahrer käuflich ist. Die Grand Prix-Premiere der NSR 500 V hätte spektakulärer nicht ausfallen können. Werkspilot Tadayuki Okada fuhr beim ersten Rennen 1996 in Malaysia zur Pole Position, und nur ein Sturz hielt ihn beim ersten großen Auftritt auf der brandneuen V2-Maschine von einem Podestplatz ab. Obwohl Okada später nicht mehr ganz so spektakulär auftrat wie in Shah Alam, schaffte er immerhin bei acht Grand Prix Plazierungen unter den ersten Fünf und kam auf den siebten Schlußrang. Nach dem WM-Finale in Australien hatte MOTORRAD die Chance, die ungleichen Rivalen auszuprobieren, und mein erster Eindruck war tatsächlich, daß Honda zwei vollkommen unterschiedliche Wege ging, um dasselbe Ziel zu erreichen. Die Welt, die zwischen beiden Motorrädern liegt, offenbart sich schon bei der ersten Kontaktaufnahme. Das V4-Bike ist breit und voluminös und trotz der einheitlichen Kriegsbemalung völlig anders als die zierliche, kompakte V2-Schwester. Haben Tanks und Verkleidungsscheiben noch ähnliche Dimensionen, weil sie mit Kopf und Brust des Fahrers eine aerodynamische Einheit bilden müssen, so ist Okadas Maschine ab Gürtellinie abwärts klar schmaler und schlanker. In gängigen Größen ausgedrückt, zeigen sich 130 Kilogramm Lebendgewicht am voluminösen Bauch der V4-Maschine, während das V2-Modell mit seiner schlanken Wespentaille nur 100 Kilogramm auf die Waage bringt. Dieser kleine Unterschied macht sich auf der Strecke deutlich bemerkbar. Das Leichtgewicht reagiert klar flinker und spontaner auf Richtungsänderungen und klappt schon beim Gedanken an die nächste Kurve voll in Schräglage. Um mit der großen V4-Maschine genauso flink zu sein, muß der Fahrer bereits seine Körperkräfte einsetzen. Der Gewichtsunterschied ist beim Einbiegen ebenso zu spüren wie am Scheitelpunkt einer Kurve. In diesem Moment scheinen sich die 30 Kilogramm Mehrgewicht des Vierzylinders zu multiplizieren.Während die V2 bei Richtungswechseln geradezu instinktiv auf jedes Kommando reagiert, braucht die V4 die richtige Körperbewegung, die den Befehl begleitet. Auch bei den Motoren sind die Unterschiede zwischen V4 und V2 deutlich. Während der Vierzylinder als der erwartete Riese an Kraft und Drehmoment in allen Lebenslagen auftritt, so beißt das Motorrad von Okada überraschend giftig zu. Eigentlich rechnete ich mit einem elastischen, vor allem im mittleren Drehzahlbereich durchzugsstarken Motor mit einem lochfreien, gleichmäßigen Leistungsband bis zur Höchstdrehzahl, wie ich es von anderen großvolumigen Zweizylindern gewohnt bin.Doch weit gefehlt. Theoretisch reicht das nutzbare Drehzahlband zwar von 6000 bis 11000/min, aber bei etwa 8500 Umdrehungen setzt sehr abrupt der volle Schub ein, was einen sauberen Fahrstil und einen risikolosen Einsatz der gebotenen Leistung beim Herausbeschleunigen zum Kunststück macht. Auch Okada selbst räumte ein, daß er das Motorrad am liebsten immer zwischen 6000 und 8000/min bewegen würde. »Wenn es nicht auf eine lange Gerade hinausgeht, macht es keinen großen Sinn, über 8000 Touren hinauszugehen. Der Motor dreht zwar deutlich höher, doch die zusätzliche Leistung wiegt die Nachteile nicht auf. Bei niedrigeren Drehzahlen ist der Schlupf am Hinterrad besser kontrollierbar, außerdem bleibt das Vorderrad am Boden«, erklärte der Japaner. Den Leistungseinsatz der V2 weicher zu machen und das aufmüpfige Vorderrad auf dem Asphalt zu halten war der schwierigste Kampf, den Honda in diesem Jahr auszufechten hatte. Mit einer Rahmengeometrie, die konzeptionsbedingt deutlich näher an die 250er als an die konventionelle 500er angelehnt war, gehörten Wheelies bei nahezu jedem Richtungswechsel und ausgangs nahezu jeder Kurve zur Tagesordnung. Um den Geburtsfehler zu korrigieren, ließ sich HRC einiges einfallen. Eine längere Schwinge vergrößerte den Radstand; gleichzeitig wurde die Sitzposition des Fahrers nach vorn verlegt, um mehr Gewicht aufs Vorderrad zu verlagern. So einfach die Theorie war, so schwierig war das Vorhaben in der Praxis, weil jedes Gramm weniger Gewicht auf dem Hinterrad die Balance des Motorrads empfindlich störte. Bei weitem nicht alle Modifikationen, ließ Okada durchblicken, hatten den gewünschten Erfolg. Im Vergleich zum eher nervösen, schwierigen Charakter des V2-Prototypen sind die ausgereiften V 4-Maschinen von Doohan und Crivillé fast schon gutmütig. Von den Cracks gefahren, verwandelt sich die V4-500er in einen Vulkan, doch in den Händen eines Normalsterblichen benimmt sie sich verblüffenderweise fromm wie ein Lamm.So wie der Zweizylinder theoretisch bis 11000/min dreht, so schwingt sich der Vierzylinder bis zu 12800/min auf. Doch selbst Doohan und Crivillé kommen selten in den Genuß, das Temperament ihres Feuerstuhls bis zu dieser Marke auszukosten. »Die Kraft steht bei einer kurvigen Strecke stets in solcher Fülle zur Verfügung, daß du das Motorrad gar nicht ausdrehen mußt«, schildert Doohan. »Wenn du den Motor in den einzelnen Gängen bis an den roten Bereich drehst, fängt nur das Hinterrad an, leer durchzudrehen, und das bedeutet Zeitverlust.« Doohans Fahrstil ist es, das Drehmoment im mittleren Bereich voll zu nutzen, was nicht bedeutet, daß er den Motor im Bedarfsfall, etwa ohne Schaltmanöver zwischen zwei Kurven, nicht über die Nenndrehzahl hinaus bis etwa 13000/min jubeln läßt. Doch normalerweise pendelt die Nadel seines Drehzahlmessers zwischen 7500 und 11500/min.Die Kraft, die der Honda-V4-Motor freisetzt, ist derart unerschöpflich, daß man selbst mit sanfter Fahrweise sehr, sehr schnell fahren kann. Die Beschleunigung - mit aufgerichteter Maschine, wohlgemerkt - ist so fulminant, daß man stets viel früher am nächsten Bremspunkt ankommt, als man vermutet. Daß sich die leichte V2 mit ihren 135 PS bald zu einer echten Alternative zur V4 mausert, ist beim momentanen Entwicklungsstand nicht abzusehen. Denn die fahrdynamischen Qualitäten der Zweizylinder-Maschine können die überlegene Kraft des mehr als 190 PS starken V4-Renners nicht wettmachen. Natürlich werden die Teams, die ein V2-Modell einsetzen, alles versuchen, um aufs Podest zu fahren oder gar zu gewinnen - inklusive HRC, die auch 1997 wieder mit zwei Werks-Twins antreten. Doch hausintern, sagt Cheftechniker Shigeru Hattori klar, gelte die V4 als Siegermaschine, und das werde vorläufig auch so bleiben.

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