Honda VFR (Archivversion) Feiner Anzug für jede Gelegenheit

Beim ersten Test der VFR 750 F Anfang 1986 drängten sich Vergleiche mit dezenter Herrenbekleidung auf. Trotz spektakulärer Technik kam die 750er
zurückhaltend perlmuttweiß gekleidet, mit dem Anspruch, keine Rennsemmel, sondern ein verlässlicher Freund zu sein.
Diesem Anspruch wird sie nach wie vor gerecht. Dabei kleidet ihr unverändert
unauffälliges Outfit völlig andere Technik. Einarmschwinge, Einspritzung, G-Kat, CBS-ABS lauten die Stichworte. Mit der letzten Überarbeitung im Jahr 2002 opferten die Ingenieure gar den technischen
Leckerbissen der stirnradgetriebenen Nockenwellen, der zwar bei Spitzendrehzahlen um 11000/min nie wirklich nötig war, aber stets faszinierte. Profane Steuerketten treiben seither die Nockenwellen an. Bohrung und Hub von 70 x 48,6 Millimeter sowie die gewohnten 748 cm3 Hubraum waren schon zuvor gefallen. Seit 1998 kommt der V4 mit 72 x 48 Millimeter auf 782 Kubikzentimeter.
Am wichtigsten ist, dass es dieses herrlich unvernünftige Uhrwerk von einem Motor immer noch gibt. Ob Nockenwellen und ihr Antrieb, die Dichtflächen, die zu fräsen sind, oder der verzweigte Kühlkreislauf – in vielen Dingen benötigt solch ein Triebwerk die doppelte Anzahl Teile und Arbeitsgänge wie ein Reihenmotor oder
ist schlicht komplizierter. So viel Aufwand wärmt das Herz in Zeiten, in denen die durchrationalisierten CBR-Reihenvierzylinder das Honda-Modellprogramm von CBF 600 bis CBR 1100 XX dominieren.
Zumal der V4 ja noch VTEC besitzt. Ein Mechanismus, der bis 7000/min je ein Einlass- und Auslassventil pro Zylinder stilllegt. Das soll die Füllung bei niedrigen Drehzahlen, mithin das Drehmoment erhöhen. Vor allem jedoch verschafft es dem Fahrer einen richtigen Kick, wenn die anderen Ventile zugeschaltet werden, Klang und Temperament des Motors plötzlich Feuer fangen. Trotzdem: Schlagartige Hinterradrutscher gab es dadurch selbst auf feuchten Straßen nicht, 105 gemessene PS an der Kupplung werden auch mit VTEC nicht mehr, doch die Attraktion bleibt.
Langsamer dringt ins Bewusstsein, dass die VFR ein Kurvenflitzer von hohen Graden ist. Handlich trotz 249 Kilogramm, perfekt ausbalanciert, egal, ob beim zackigen Umlegen in Wechselkurven oder mit viel Zug am Hinterrad in weiten Radien. Nach diesen Übungen sitzt die Erkenntnis: Dieses Gerät kann superstabil schnell fahren, guten Windschutz sowie eine ordentliche Reichweite bieten. Und sogar die beste Scheinwerferbatterie im Motorradbau. Die einem sicher nach Hause leuchtet, wenn man unversehens im Dunkel aus dem Kurvenrausch erwacht und schnell heim will. Doch die Hauptsache bleibt, den Kurvenrausch erlebt zu haben.

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