Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki und KTM Die Stars der Neuheiten-Show

Zeitgleich mit dem Erscheinen dieser Ausgabe beginnt in Paris die erste Motorrad-Messe dieses Herbstes. Noch sind nicht alle Neuheiten bekannt, noch weiß niemand, wer ihre Stars sein werden. Doch die neue Fireblade gehört sicher dazu.

Foto: Hersteller
Mit dem Besuch der Kaiserstadt ­Kyoto, dem Erfahren japanischer Handwerkstradition, die bis ins Detail eine meditative Sorgfalt pflegt, haben die aus verschiedenen Ländern stammenden Entwickler der neuen Fireblade die Arbeit begonnen. Sagt Honda, und es klingt glaubhaft. Selbst wenn sich die Geschichte nicht ganz so zugetragen haben sollte, wäre sie in einem höheren Sinne wahr.
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Honda-Neuheiten

Denn das Motorrad vermag schon auf Fotos den Eindruck sorgfältig ausgeführter Details zu vermitteln. Es scheint sogar ­die sonst auch nicht gerade schlampige Verarbeitung aller anderen Honda zu übertreffen. Was vielleicht auch deshalb so erscheint, weil die Details konsequent in den Gesamtzusammenhang einbezogen werden. Beim Betrachten der Heckpartie zum Beispiel ist kein durcheinanderlaufendes Klein-Klein mehr zu finden, anders als bei der Vorgängerin sind die Linien klar herausgearbeitet. Wo sie sich kreuzen, entsteht ein Akzent, kein Chaos.

Als eine der auffälligsten Änderungen besitzt die »underslung« – darunter geschlungen – genannte Auspuffanlage der neuen Blade eine Bedeutung, die über ­das offensichtliche »Vorher-oben-jetzt-unten« hinausgeht. Ihre Ausführung folgt der Erkenntnis, dass ein Rahmen immer ­stabil genug sein muss, ein schweres Abgassystem mitzutragen, wenn nur die Anschlussteile entsprechend ausgeführt werden. Warum also, so die ­naheliegende Frage, soll man mit viel Material am Heck ein Gerüst für einen hochgezogenen Auspuff schaffen, statt den Heckrahmen zu erleichtern und mehr Masse um den Schwerpunkt zu konzentrieren? Insgesamt sparten die Ingenieure fast vier Kilogramm am Fahrwerk, neue Räder tragen 550 Gramm dazu bei.Weitere 2,5 Kilogramm speckte der Motor ab. Und zwar zunächst einmal durch Aufbohren um einen Millimeter, was die Stege zwischen den Zylindern von sechs auf fünf Millimeter reduziert und eine wichtige Voraussetzung für die um acht auf 179 PS gestiegene Leistung schafft. Durch die größere Bohrung fanden größere Einlassventile Platz, die nun aus Titan bestehen. Der Zylinderkopf wurde neu konfiguriert und dabei kaum ein Teil nur eines Zweckes wegen modifiziert. Stets geht es sowohl um mehr Leistung als auch um das ­Sparen von Gewicht oder Bauraum. Zwar ­vollzieht die neue Fireblade nicht ganz die Gewichtsreduktion der letzten CBR-600-RR-Generation nach, doch sie baut ihre Stellung als leichtester Vierzylinder noch aus. Insofern ist die auffällig kurze Frontpartie nicht einfach nur ein anderes Design, ­sondern entspricht dem, was im Inneren passiert: Konzentration.
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Kaum weniger drastisch als die Fire­blade hat sich die Transalp verändert. Ihr neues Outfit wird geprägt von zwei großflächigen Seitenteilen, die sich in elegan­tem Schwung von den Tankflanken nach vorn und dann hinunter zum Motor ziehen. Deren Farbgebung wird von den hinteren Seitenteilen aufgenommen. Das ähnelt in der Linienführung der Varadero, wirkt aber leichter. Die kleine Cockpitverkleidung, von ­jeher ein Merkmal der Transalp, erhält ihren optischen Akzent durch einen neu gestalteten Scheinwerfer und formt ein einprägsames Gesicht.

Abgesehen vom Wechsel auf ein 19-Zoll-Vorderrad hat sich am Fahrwerk der Transalp nichts verändert. Hinzugekommen ist die ABS-Option in Verbindung mit einer Einweg-Verbund, deren Pedal die Hin­terradbremse und je einen Kolben der vorderen Dreikolbensättel aktiviert. Die Standardversion ist vorn mit Doppelkolben-Schwimmsätteln ausgerüstet.

Seit die Deauville im Jahr 2006 einen 680er-V2 mit vier Ventilen und acht PS mehr erhielt, wartet alle Welt auf den Transfer dieses Motors in die Transalp. Jetzt ist er endlich vollzogen. Den Wunsch nach einem Antrieb, welcher leistungs­mäßig den Anschluss an den 650er-V2 von Suzuki schafft, hat Honda den Fans nicht erfüllt. Trotz Vierventiltechnik und höherer Verdichtung begnügt sich das Transalp-Triebwerk mit 60 PS. Einen gewissen Ausgleich könnten ein Drehmomentüberhang im mittleren Drehzahlbereich sowie das vergleichsweise geringe Gewicht von 219 kg für die ABS-Version schaffen. Darin enthalten sind übrigens nicht mehr 20 Liter Benzin, sondern nur noch 17,5. Was dank des sparsameren Triebwerks die Reichweite angeblich nicht vermindert.

Die neue CBF 600 macht keine Kompromisse beim Spritvorrat. Sie bleibt bei 20 Litern, behält auch die in drei Höhen justierbare Sitzbank und als S-Version ­die einstellbare Windschutzscheibe. Und selbstverständlich ihren Charakter als problemloses Alltagsmotorrad. Doch sie hat sich mit neuer Technik versehen. Kein ­reaktivierter PC-25-Motor aus den 90ern mehr, kein schmerzhaft nüchtern hinge­bogener Stahlrohrrahmen. Die CBF zeigt sich nicht nur gründlich renoviert, sondern auch als einheitliches Ganzes konzipiert.

Auf dem gleichen Motorfundament, wie es die aktuelle CBR 600 RR besitzt, sitzt ein speziell konstruierter Zylinderkopf, der zunächst für die Hornet eine Charakteristik mit viel Zug im Drehzahlkeller schuf und diese Tendenz mithilfe einer Vier-in-zwei-in-eins-Auspuffanlage für die 78 PS starke CBF noch stärker betont. Kürzere Über­setzungen für die Gänge drei, vier und fünf sollen für mehr Spritzigkeit bei höheren Geschwindigkeiten sorgen, der sechste Gang scheint als spritsparender Schongang ausgelegt zu sein.

Wie bei der Transalp spielt das ABS jetzt zusammen mit einer Einweg-Kombibremse, die dafür nötigen Dreikolben-Schwimmsättel wurden nachgerüstet. Exemplare ohne ABS behalten die vom Vorgängermodell bekannten Doppelkolben-Schwimm­sättel. Einen besonderen Hin­weis verdient die unverkleidete CBF, die sich in der ­neuen Auflage zu einem sehr hübschen Naked-Bike gemausert hat.

Yamaha-Neuheiten

Andere Hersteller, andere Prioritäten: Yamaha hat bei der Modellpflege der YZF-R6 deren äußere Erscheinung nur zart retuschiert, und das ist gut so. Ein Design wie das ihre aufzugeben hieße sich selbst ins Knie zu schießen. Andererseits durften die Motorentechniker einen für die 600er-Klasse bislang beispiellosen Aufwand treiben. Analog zur YZF-R1 bekam die R6 ein Ansaugsystem mit variablen Saugrohrlängen, das helfen soll, die grenzwertig spitze Leistungsentfaltung von unten her ein wenig fülliger zu gestalten. Je nach Drehzahl, Drosselklappen- und Gasgriffstellung, die ja beim Drive-by-wire der R6 nicht unbedingt identisch sind (und natürlich vor allem, wenn Volldampf gefragt ist), hebt ein rechnergesteuerter Stellmotor die obere Hälfte der Ansaugtrichter ab. Statt drehmomentfördernd langer stehen nun leistungsfördernd kurze Trichter zur Verfügung. So konnte der Vorsprung der R6 in Sachen Spitzenleistung um zwei PS ausgebaut werden. 129 PS bei 14500/min stellen eine kaum vorstellbare Marke dar. Während die variablen Saugrohre dabei helfen, eine solche Leistung zu zähmen, dienen neue Kolben mit einer rekordverdächtigen Verdichtung, eine überarbeitete Airbox und das größere Interferenzrohr dazu, sie überhaupt zu erreichen. Eher ­der Zuverlässigkeit dienen dagegen die Verbreiterung der Pleuellager, eine ­zusätzliche Ölbohrung für die Hauptlager, neue Ventilfedern und ein geänderter Steuer­kettenspanner.

Ungewöhnlich in der neueren Ya­maha-Geschichte sind die Modifikationen am Chassis. Sie verraten eine enge Zusammenarbeit mit den Supersport-Renn­-teams. Außerdem bedeuten Änderungen an einem gegossenen Leichtmetallrahmen immer auch erhebliche Kosten für den Formenbau, und das nunmehr aus Magne­sium gegossene Rahmenheck ist sicherlich ebenfalls nicht billig. Optimierte Wand­stärken – an den Oberzügen weniger, im Lenkkopfbereich mehr – sowie der Verzicht auf eine Querstrebe sollen das Fahrverhalten insbesondere beim harten Beschleunigen in Schräglage verbessern. In ähnlicher Form wurde die Schwinge überarbeitet, die im hinteren Teil zusätzliche Versteifungsrippen erhielt.

Äußerlich sichtbare Zeichen der Änderungen an der Gabel sind die separaten Einsteller für die Druckstufe, daneben hat Yamaha die Gabelbrücken verbreitert und ihren Versatz geändert. Sitz und Lenker wanderten um fünf Millimeter nach vorn, die Lenkerstummel noch zusätzlich um denselben Betrag nach unten. Man gewinnt den Eindruck, Yamaha zupfe ein ohne­hin schon gelungenes Arrangement mit besonderer Akribie zurecht.
Der Platz nach der R6 gebührt der neuen XT 660 Ténéré, mit der ein großer Name wieder auflebt. Auf der Basis der ­XT 660 R entstand eine Reiseenduro, die es fertigbringt, mit einem 22-Liter-Tank und einer großzügig bemessenen Front­-v­er­kleidung eine betont schlanke Gestalt zu behalten. Diesem Bestreben ist auch die originelle Frontansicht mit den über-einander angeordneten Scheinwerfern zu verdanken.

Für den Einsatz in der Reiseenduro kommt die 41er-Gabel mit leicht gekürzten Federwegen aus, während im Vorderrad eine Doppelscheibenbremse helfen soll, bei den zu erwartenden hohen Zuladungen fadingfrei zu verzögern. Wie viel Leistung und Drehmoment der wassergekühlte 660er-Einzylinder in der Ténéré entwickeln wird, gibt Yamaha noch nicht an, in Sachen Gewicht steht eine Zunahme von elf Kilogramm gegenüber der R-Version zu erwarten. Bei Bedarf kann die Maschine mit Zubehör wie Gepäcksystem, Motorschützer oder einem Hauptständer nachgerüstet werden. ABS gibt es freilich nicht einmal gegen Aufpreis.

Von den Detailänderungen an den anderen Yamahas ist an erster Stelle das neue ABS der FJR 1300-Modelle zu nennen. Es soll mit Hilfe eines neuen Druckmodulators, der über andere Steuerungsventile verfügt, die Verzögerung feiner regeln können als das bisher verwendete System und leichter sein. In der neuen Variante der unverkleideten FZ1 mit ABS kommt es noch nicht zum Einsatz; sie erhält das von der halbverkleideten FZ1 ­Fazer bekannte System. Die mit automatischer Kupplung und elektromagnetisch betätigter Schaltung ausgerüstete FJR 1300 AS erhielt fürs Wechseln der Gänge einen anderen Lenker­hebel.
Wie der 660er stammt auch der neue wassergekühlte Vierventil-Einzylinder der YZF-R 125 vom italienischen Hersteller ­Minarelli, einer Tochterfirma von Yamaha. Schon vor knapp einem Jahr auf der Mailänder Messe zu sehen, debütiert er nun in einem Supersportler, der sich mit Designmerkmalen der R6 sehr hübsch aufge­brezelt hat. Mit 15 PS kann der Einzylinder an den von den MZ-Singles gesetzten Standard anknüpfen, die Auslegung als Langhuber verspricht verhältnismäßig viel Drehmoment in der Mitte. Alurahmen, Alu schwinge und der 130er-Hinterradrei-fen bilden die äußeren Zeichen eines adäquaten Fahrwerks; sie sind auch ein Gutteil Renommierge­habe gegenüber der erfolgreichen Honda CBR 125 R. An­wandlungen, die der zweiten neuen 125er-Yamaha völlig fremd sind. Die YBR 125 Custom mit ihrem simplen luftgekühlten Einnockenwellen-Motor im Cruiser-Fahrwerk möchte ein günstiges, problemloses Alltagsmotorrad sein und sonst gar nichts.

Suzuki GSX-R 600

Gut, dass japanische Motorradhersteller deutsche Autobahnen ernst nehmen. Die Tatsache, dass dort abschnittsweise nach Herzenslust schnell gefahren werden kann, macht Hochgeschwindigkeitstests für neue Motorräder notwendig, und dies beschert alle paar Jahre einem Fotografen mit Jagdglück einen Erlkönig.

Prima auch, dass die Attitüde, sich um den Rest der Welt nicht groß zu scheren, in den USA weit verbreitet ist. Sie führte unlängst zu einigen vor der Zeit ins Internet gestellten Fotos der neuen Honda Fireblade, auch der amerikanische Suzuki-Importeur konnte seine Bilder nicht hal­ten. Beiden Umständen in Kombination verdankt MOTORRAD die Gelegenheit, pünktlich zur Modellvorstellung Fotos von der neuen GSX-R 600 zu präsentieren.
Foto: fact
Vergleicht man das Fahrfoto aus deutschen Landen mit den Studioaufnahmen aus den USA, so fällt auf, dass an der zierlichen Heckverkleidung die Hubraumbezeichnung fehlt. Die »deutsche« Maschine könnte also auch eine 750er sein – es ist ja auch sinnvoll, Hochgeschwindigkeitstests gleich mit dem schnelleren von zwei Typen durchzuführen. Wegen der weitgehenden Ununterscheidbarkeit der beiden Modelle darf man die Fortsetzung der bisherigen Suzuki-Politik als sicher annehmen. Sie besteht darin, mit vielen gleichen und in höheren Stückzahlen preisgünsti­geren Komponenten zwei Supersportler auf die Räder zu stellen, von denen die hubraumstärkere 750er zu einem höheren Preis als die 600er, andererseits aber deutlich günstiger als die 1000er angeboten wird. In Deutschland nehmen viele Fans das Angebot an und fahren sehr gut, bei entsprechendem Können auch ziemlich schnell damit. Der gegenüber den Vorgängermodellen sichtlich vergrößerte Endschalldämpfer deutet auf höhere Spitzen­-leistung. Euro 3 hat damit nichts zu tun, diese Norm erfüllen die beiden schon seit zwei Jahren. Insbesondere die 600er war zuletzt ins Hintertreffen geraten und die 750er bräuchte ebenfalls einen Schub, um auf die schon lange angegebenen 150 PS zu kommen. Fotovergleiche lassen freilich weder bei den Motoren noch bei den Fahrwerken bahnbrechende Neukonstruktionen erwarten. Bremsen und Federelemente haben sich, wenn überhaupt, nur im von außen unsichtbaren Bereich verändert.

Dafür gelang den Designern eine sehr ansprechende Verkleidungsfront. Die Form des Scheinwerfers löst das Dilemma zwischen horizontaler oder vertikaler Anordnung durch ein geschicktes »sowohl als auch«. Seine große Lichtaustrittsfläche lässt zumindest in der Theorie eine hervorragende Fahrbahnausleuchtung erwarten.

Kawasaki-Neuheiten

Kurz vor Redaktionsschluss rief Kawasaki-Pressesprecher Andi Seiler an. Er bat darum, den Lesern mitzuteilen, dass die neue ZX-10R in Deutschland zierlichere Blinker als die auf den Fotos abgebildeten bekommen würde. Diese könnten sich, so die Befürchtung des deutschen Importeurs, als Verkaufsgift erweisen. Als Dreingabe präsentierte Seiler ausführliche Informationen zur neuen ­ZX-10R, die freilich nicht so weit gehen, Leistung, Drehmoment oder Gewicht des Supersportlers preiszugeben.

Sein Charakter wird jedoch klar erkennbar. Mit einer Ausnahme betreffen die spekakulärsten Änderungen das Äußere, das eine ganz andere Formensprache pflegt als der wohlgerundete Vorgänger. Die Frontverkleidung weist keine durch­gehende Fläche mehr auf, sondern betont durch eine Spalte zwischen den Scheinwerfern den zentralen Ram-Air-Einlass. Die lange und an den Seiten ausgestellte Scheibe verheißt guten Windschutz.

Mit der ZX-10R, deren Ära nun ausläuft, haben die Kawasaki-Ingenieure eine tragfähige technische Basis geschaffen, die sie akribisch weiterentwickelten. Was allein hinter der dürren Bezeichnung »Neue Sekundär-Einspritzdüsen« oder der Verwendung neuer, ovaler Ansaugtrichter an Versuch und Irrtum, Prüfstands- und Programmierarbeit steckt, lässt sich kaum ­ermessen. Besonders neugierig macht ­das Steuergerät, das auf »allzu plötzliche Anstiege der Motordrehzahl« reagieren und überraschendes Durchdrehen des Hinterrads verhindern soll. Kurz ausgedrückt handelt es sich hier um eine Antriebsschlupfregelung, und die wäre bei entsprechender Funktion eine echte Sensation.

Die Modifikationen am Fahrwerk gleichen denen an der R6; das subtile Spiel mit dicker und dünner ausgeführten Wandungen der Rahmen- und Schwingenprofile ist mit Sicherheit durch die Erfahrungen im Rennsport induziert und dient dem Ziel, die Rückmeldung zu verbessern.
Foto: Kawasaki
Wer beim ersten Hinsehen die schwarze Ninja auf dem Foto rechts für eine Farbvariante der ZX-10R gehalten hatte, irrte sich wahrscheinlich ganz nach dem Kalkül der Produktplaner. Tatsächlich näm­lich zeigt das Bild eine 250er, die Ninja 250 R. Eine echte Überraschung ist dieses Motorrad, das aus einem Reihenzweizylinder 30 PS schöpft und damit für Stufenfüh­rerscheininhaber eine reizvolle Alternative zur hypernervösen offenen Aprilia RS 125 oder einer schweren zugestopften 600er bildet. Zumal 153 Kilogramm Trockengewicht gerade noch für fahrfertig vollgetankte 170 Kilo reichen könnten.

Auf der genau entgegengesetzten Seite des Hubraumspektrums tummelt sich die ZZR 1400. Im unteren Drehzahlbereich zeigte sie bisher einen Drehmomenteinbruch, dem ab 5000/min eine wahre Kraftexplosion folgte, so dass die gut gemeinte Idee, nicht zu früh zu viel Power bereitzustellen, ein paar Motorumdrehungen weiter oben in ihr Gegenteil umschlug. Im Zuge der notwendig gewordenen Euro-3-Homologation des ZZR-Motors soll diese Eigenart zugunsten einer homogenen Leistungsentfaltung abgestellt worden sein. Dass zugleich die Spitzenleistung um drei auf jetzt 193 PS stieg, wird den Käufern der 2008er-ZZR nicht ungelegen kommen.
Foto: KTM

KTM Duke 3

Eine zuletzt drastisch angestiegene Zahl fotografisch erwischter Prototypen bewog KTM, der Redaktion pünktlich zum Messebeginn ein Foto der oder des Duke 3 in endgültiger Gestalt zu schicken. Dank des effizienteren Unterflurauspuffs leistet sein 654er-Einzylinder 65 PS – knapp zwei mehr als in der Supermoto; angeblich entfaltet er im Zusammenspiel mit dem straff abgestimmten Fahrwerk eine solche Dynamik und berauschende Handlichkeit, dass KTM ihm zutraut, gegen Naked Bikes vom Schlag einer Honda Hornet oder Triumph Street Triple anzutreten.

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