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Horex VR6 - Modelljahr 2017 Der zweite Anlauf

Horex, die wiederauferstandene Kultmarke, hat den Besitzer gewechselt und wagt jetzt den zweiten Anlauf mit einem VR6-Motorrad.

Wuuuusch, zischt er vorbei, der Horex VR6-Versuchsträger mit dem ganz speziellen Sound. Der Ort der Handlung: das kleine Testgelände der Frankfurter Continental-Niederlassung. Steilkurve, leichte Links, Spitzkehre, schnelle Rechts und wieder die Steilkurve. Im Infield ein paar Zelte, nicht zu übersehen der schwarz-rote 3C-Carbon-Renntruck aus IDM-Zeiten, als man mit Ducati und Xavier Forés 2014 Meister und 2015 Vizemeister wurde.

Zwischendrin wuseln Menschen in schwarzen T-Shirts, die meisten davon mit 3C-Logo, einige aber auch mit dem Continental-Schriftzug. Conti liefert das ABS, die Traktionskontrolle und das aus dem Auto-Bereich bekannte LED-Display für die Horex VR6, die Applikation der Assistenzsysteme ist in vollem Gange. Später darf MOTORRAD mal fahren, das ist versprochen. Aber zunächst ein Exkurs in die Firmen- und Markenstrukturen.

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Im August soll die Serienproduktion beginnen

Der alte Markenname Horex und die noch junge, aber sehr erfolgreiche 3C Carbon Group – wie hängt das zusammen? Also: Nachdem die Wiederbelebung der Marke als Motorrad-Manufaktur mit dem charakteristischen Motor der Horex VR6 nach nur vier Jahren im ersten Anlauf unter Clemens Neese scheiterte, übernahm am 29. Januar 2015 die 3C Carbon Group aus Landsberg am Lech das Ruder. Dort produziert Karsten Jerschke mit mittlerweile rund 500 Mitarbeitern Hightech-Bauteile aus Kohlefaser für die Automobilbranche, den Maschinenbau, die Medizintechnik und die Luftfahrt.

Und jetzt eben auch die neue Horex VR6, wobei von Neeses ursprünglichem Entwurf bis auf Motorkonfiguration, Rahmen und Schwinge und der grundsätzlichen Positionierung als bärenstarker Roadster nicht mehr viel übrig geblieben ist. Im August soll die Serienproduktion in Landsberg mit den auf jeweils 33 Stück limitierten Sonderserien Silver Edition (diente hier als Fotomodell) und Black Edition beginnen. Beide sind 170 PS stark und laut Jerschke trotz Preisen von 64.500 Euro beziehungsweise 68.500 Euro längst ausverkauft.

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Was ist neu an der neuen Horex?

Man hat also zu tun in Bayerischen. Zu Beginn der Produktion im August soll alle zwei Tage eine Horex VR6 produziert werden, zwei Wochen später soll es ein Motorrad pro Tag sein. Ab Anfang Oktober werden dann auf dem 25.000-m²-Areal, einer ehemaligen Kaserne, nicht nur State-of-the-Art-Kohlefaserteile, sondern pro Tag auch zwei High-End-Bikes der Linien Classic (38.500 Euro) und Café Racer (42.500 Euro) mit 163 PS vom Montageband laufen.

Aber was erwartet die Kunden? Was ist neu an der neuen Horex VR6? Eigentlich fast alles, denn neben Continental hat 3C-Chef Jerschke auch andere namhafte Zulieferer ins Boot geholt. Bosch ist für die Motorelektronik zuständig, Öhlins liefert mit Gabel und TTX 36 GP-Federbein Topmaterial, und Jerschkes gute Kontakte in die Automobilindustrie (Zulieferer von Mercedes) dürften auch dafür gesorgt haben, dass sich die Fachleute einer „namhaften Entwicklungs- und Rennsportfirma“ um die Optimierung des VR6-Antriebs gekümmert haben. Und auch weiterhin kümmern werden, denn noch ist nicht alles in trockenen Tüchern. Conti ist bei der Arbeit, und für Anfang August erwartet Jerschke von Bosch unterschiedliche Mapping-Varianten für die Motorsteuerung. Ein ganz wichtiger Schritt, denn gerade das Ansprechverhalten war ja der zentrale Kritikpunkt des „alten“ VR6-Motors. Darüber, ob in dieser Hinsicht alles besser geworden ist, lässt sich also noch keine verlässliche Aussage treffen.

Jede Fahrt auf der Horex VR6 ein Erlebnis

Darüber, dass jede Fahrt auf der Horex VR6 ein Erlebnis ist, hingegen schon. Dieses Motorrad ist, ganz egal, in welcher Konfiguration, ein echtes Männermotorrad. Zwar speckte Leichtbau-Freak Jerschke mit seiner Crew vor allem durch den geballten Einsatz von Kohlefaser gegenüber der Vorgängerin runde 30 Kilo ab, aber die VR6 bleibt auch mit 221 Kilo Trockengewicht (gut 240 Kilogramm vollgetankt), einem Radstand von über 1500 Millimetern und 780 Millimetern Sitzhöhe natürlich eine stattliche Erscheinung. Und – ganz besonders in der exklusiven Silver-Edition-Variante – auch eine luxuriöse. Hier ist nicht nur alles, was metallisch glänzt, auch wirklich aus Metall, sondern zumeist auch aus dem Vollen gefräst.

Da darf sogar eine Öhlins-Gabel mit Ausnahmegenehmigung der Schweden mal silber statt gülden glänzen, und wer es schafft, alle gegossenen, gefrästen und gravierten Horex-Schriftzüge an der SE zu zählen, hätte sich früher getrost bei „Wetten, dass ..?“ anmelden können. Die Frage ist nur: Reicht das? Reicht ein alter Name, ein exotisches Motorenkonzept, ein röhrender, bärenstarker Sechszylinder mit exklusiven Zuliefer-Teilen und feinsten Materialien sowie ein hoher Individualisierungsgrad, um dauerhaft am Markt zu bestehen? Das wird sich zeigen. Spätestens dann, wenn man statt limitierter Sonderserien und künstlicher Verknappung die ganz normalen Serienfahrzeuge Horex VR6 Classic und Café Racer für um die 40.000 Euro verkaufen muss. Und wenn dann eine weitere Modelllinie ansteht – im dritten Anlauf.

Foto: Horex
Bremstest mit Versuchsträger: Kurzer Weg versus Stoppie-Neigung.
Bremstest mit Versuchsträger: Kurzer Weg versus Stoppie-Neigung.

Entwicklung der neuen Horex

Welche Reifen, welches Setup, welche Ergonomie? Ein neues Motorrad zu entwickeln ist eine Gleichung mit vielen Unbekannten – und vielen Lösungen. Horex arbeitet dran.

Eins kann man Horex-Chef Jerschke  ganz gewiß nicht vorwerfen: dass er kleckert, statt zu klotzen. Das war schon bei seinem IDM-Engagement so und gilt jetzt auch für die VR6-Entwicklung. Jerschke setzt auf die Mithilfe von Spezialisten. Beispiel Fahrwerk: Feinste Komponenten wie Öhlins-Federelemente und Brembos beste Bremszangen helfen nicht, wenn die Abstimmung nicht passt. Also müssen die Fachleute von Conti, Bosch, aber auch Ex-IDM-Racer Martin Bauer ran, um die Assistenzsysteme, Motor-Mapping und Fahrwerk den gehobenen Ansprüchen anzupassen.

Für MOTORRAD präsentierte sich der Stand der Dinge so: ein Versuchsträger (siehe Bild) mit einer straffen, aber gelassenen und neutralen Fahrwerksauslegung und höherem Lenker auf Pirelli Rosso III, die Silver Edition auf den Fotos mit kürzeren Risern, weicherer Feder und grundsätzlich anderer Abstimmung auf Metzeler Sportec M7 RR. Bei Horex denkt man darüber nach, zwei unterschiedliche Varianten anzubieten.

Foto: Horex
Der Horex-Chef Karsten Jerschke (46) über die umfassenden Modifikationen an Motor und Fahrwerk der VR6, die eigenen Ansprüche, den Werner-Faktor und die Strahlkraft des Markennamens Horex, die auch den Flop im ersten Anlauf locker verdaut.
Der Horex-Chef Karsten Jerschke (46) über die umfassenden Modifikationen an Motor und Fahrwerk der VR6, die eigenen Ansprüche, den Werner-Faktor und die Strahlkraft des Markennamens Horex, die auch den Flop im ersten Anlauf locker verdaut.

Interview mit Karsten Jerschke (Horex)

MOTORRAD: Jetzt mal ehrlich: Haben Sie sich die Sache bei der Übernahme der Marke Horex so schwierig vorgestellt? Und was mussten Sie alles ändern?

Karsten Jerschke: Ganz ehrlich gesagt: In dieser Tragweite war das nicht absehbar. Das hat uns im Detail schon überrascht, was da noch alles zu tun ist. Allerdings muss man auch sagen, dass unser Anspruch von vornherein hoch war. Wir wollten ein erwachsenes Produkt ohne Kinderkrankheiten anbieten. Es war uns bewusst, dass da viel Arbeit auf uns zukommt.

MOTORRAD: Wie sah das im Detail aus? Was ist alles neu – und wer hat was gemacht?

Karsten Jerschke: Neu ist im Grunde alles, Übernahmeteile sind eigentlich nur der Rahmen – jetzt aber mit neuem Steuerkopfwinkel – und die nur leicht veränderte Schwinge. Der VR6-Motor zum Beispiel ist in allen wesentlichen Komponenten komplett überarbeitet, es gibt so gut wie kein Gleichteil mehr.

MOTORRAD: Was heißt das? Neue Nockenwellen, Ventile, Kolben…?

Karsten Jerschke: Neue Kolben, neue Nockenwellen, viele Einzelkomponenten, die verändert oder komplett neu entworfen worden sind. Zum Beispiel der Steuerkettenantrieb, der ja eines der Problemfelder des bisherigen Motors war. Auch die Gehäuse sind neu, der Zylinderkopf ist stark überarbeitet, alle zentralen Komponenten des Motors sind neu gemacht worden.

MOTORRAD: Woher kamen die Fachleute, die das gemacht haben?

Karsten Jerschke: Da gab und gibt es ein Zusammenwirken von Spezialisten, die wir schon über den Rennsport langjährig an uns gebunden haben, wie auch externe Motorenspezialisten. Die wesentliche Arbeit am Motor ist von einer der bekanntesten europäischen Rennsportfirmen im Markt gemacht worden. Die Firma wird dann am 27. August bei der Präsentation der neuen Modelle im Horex Flagship-Store in Bad Homburg vorgestellt werden.

MOTORRAD: Trotz aller Anstrengungen: Gibt es bei Ihnen die Befürchtung, dass dieses Projekt unter dem ersten Fehlstart gelitten hat?

Karsten Jerschke: Das sehen wir eigentlich nicht. Die Strahlkraft des Markennamens Horex ist nach unserer Wahrnehmung ungebrochen. Das haben wir auch bei unseren Messeauftritten erlebt. Natürlich sind es überwiegend die Älteren, die Horex zur Gänze einordnen können. Aber für die „jüngeren“ Leute gibt es ja den „Werner-Faktor“, das darf man auch nicht unterschätzen.

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