HPN-BMW R 900 RR (Archivversion) Der blaue Brüller

Sie macht Radau wie ein 7,4-Liter-Dragster, dabei steckt unter den mächtigen Tanks der HPN-BMW ein nur 900 cm3 großer Boxer.

Ob es an den schier unglaublichen Druckwellen liegt, die der praktisch ungedämpfte Auspuff ins Freie ballert? Oder vielleicht an der Adrenalinausschüttung, die bei jedem Gasstoß für prickelnde Erregung sorgt? Gerry Wagner, Mess-Koryphäe der Redaktion, wirkt irritiert: Jedes Mal, wenn er den Zweizylinder auf dem MOTORRAD-Prüfstand hochdreht, richten sich sämtliche Härchen seiner Unterarme auf. Was da so infernalisch brüllt, ist der originale Werks-Boxer, den BMW zuletzt 2001 bei der Dakar und der Tunesien-Rallye einsetzte. Eine pure Rennmaschine im vollen Renn-Ornat. Leider verlief der letzte Einsatz ohne den gewünschten Erfolg, nach Stürzen von Joan Roma, John Deacon und Jimmy Lewis kam nur der damalige Nachwuchsfahrer Cyril Despres, heute einer der Topstars der Rallye-Szene, ins Ziel. Dann war endgültig Schluss mit den Wüsten-Boxern, die Bayern beendeten ihre Mission.Zwar handelte es sich um einen echten Werkseinsatz der Münchner, aufgebaut wurden die Rallye-Renner jedoch von den Spezialisten von HPN (Telefon 08571/5300). Daher kann heute jeder solch ein nettes Spielzeug käuflich erwerben. Theoretisch. In der Praxis scheidet der durchschnittlich bemittelte Boxer-Fan allerdings aus, die Hürde von schlappen 80000 bis 90000 Euro für eine Eins-zu-eins-Replika mit allen Goodies und Gimmicks ist doch ziemlich hoch. Der Preis erklärt sich nicht durch den Liebhaberwert, sondern schlicht durch eine Unmenge akribischer Arbeit, die der Aufbau solcher Renn-Prototypen erfordert. Bereits die Basis hat mit einer Serien-GS rein gar nichts mehr zu tun. Das wenig stressfeste Rohrwerk der 1150er-GS musste einem steifen, aber leichten Gitterrohrrahmen weichen. Ebenso ersetzt eine Upside-down-Gabel von WP das für den harten Offroad-Einsatz kaum geeignete Telelever. Ein typisches BMW-Merkmal blieb jedoch unangetastet: Der Kardanantrieb mit der Einarm-Paralever-Schwinge, natürlich von HPN gefertigt, an die das progressive arbeitende WP-Federbein direkt angelenkt ist.Im Inneren des Vierventil-Boxers ließen die Spezialisten ebenfalls keinen Stein auf dem anderen. 900 cm3 war die Zielvorgabe, damit sank das im Rallye-Sport geforderte Gewichtslimit auf 190 Kilogramm, während größere Maschinen mindestens 200 Kilo auf die Waage bringen müssen. Mit dem Hubraum verringern sich auch die Massen sämtlicher bewegter Teile, vom Ventil bis zum Titanpleuel ist alles auf Leichtbau getrimmt. Die serienmäßige Einspritzung wich zwei klassischen Bing-Gleichdruckvergasern. Einfache Mechanik ist in der Sahara halt sicherer als Hightech-Elektronik. Die Spitzenleistung reicht in der Wüste selbst für schnelle Etappen, irgend-wo bei 90 bis 100 PS haben selbst abgebrühte Vollgasprofis ihre freiwillige Leistungsbeschränkung im Kopf. Mit 86 PS bringt die »Gebrauchtmaschine« nicht mehr ganz die nominelle Spitzenleis-tung, gut gehende Motoren sollen bis 97 PS drücken. Trotzdem beeindruckt die wunderbare Charakteristik, ganz soft und phänomenal kontrollierbar setzt der Boxer mit mächtigem Schub und satter Traktion von ganz unten ein. Gleichzeitig kann er im mittleren Bereich bissig explodieren und bei Bedarf bis in den Bregrenzer bei knapp unter 9000/min drehen. Selbst 10500 Touren hat die HPN auf dem Prüfstand schon überstanden. Drehzahlen, bei denen ein Serien-Motor die Kipphebel abwirft. Dass ganz nebenbei die Kupplung leicht zu bedienen ist, dass die Gänge des von Getrag angefertigten Fünfganggetriebes butterweich flutschen, rundet das Bild ab. So laut er brüllt, so zahm verhält sich dieser Boxer. Soft wirkt auch die Federung, geht schon bei fast leeren Tanks nach Sprüngen auf Anschlag. Cyril Despres legte hier wohl eindeutig auf Komfort Wert. Ohne den Ballast voller Tanks fährt sich die Werksmaschine unglaublich handlich, schnell sind die riesigen Ausmaße vergessen. Da fragt man sich, warum die Boxer-Ära im Rallye-Sport beendet wurde. Am Material hat es sicherlich nicht gelegen.

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