Husqvarna TE 610 E (T) (Archivversion) Mit Knöpfchen

Die Bastion der Enduro-Puristen kommt ins Wanken. Der Grund: Sämtliche Off Road-Manufakturen dieser Welt kultivieren ihre spartanischen Hard-Enduros im Schonwaschgang mit einem kräftigen Schuß Weichspüler zum benutzerfreundlichen Alleskönner. So haben auch die Husqvarna-Strategen erkannt, daß die Zahl der Kickstarter-Fetischisten zur Neige geht und komplettieren ihr Angebot mit der neuen TE 610 E mit Elektrostarter. Die kantige, eigenwillige Linie der TE 610 ist ebenso geblieben wie das simple Einrohr-Rahmengerüst in das der neue Motor implantiert wurde (Technik-Vorstellung Heft 7/1998). Helm auf, und los geht’s ins zerfurchte, knochentrockene Moto-Cross-Geläuf. Überraschung Nummer eins, der Motor. Messerscharf am Gas beschleinigt er trotzdem sanft und weich aus dem Stand und ist mit einer wohl dosierten Portion Schwungmasse ausgestattet, so daß man sich schon ziemlich tölpelhaft anstellen muß, den Einzylinder abzuwürgen oder auszubremsen. Gibt man dem Vierventiler ordentlich die Sporen, meldet sich die gesamte Herde der 46 Cavalli umgehend und mit spielerischer Drehfreude zur Stelle und treibt die 159 Kilogramm schwere T 610 E mit Leichtigkeit über die welligen Steilauffahrten. Überraschung Nummer zwei: Trotz der stattlichen Pfunde an Übergewicht wedelt die Husky zackig durch Anlieger und Wechselkurven. Mit ein Grund für die sympathische Leichtigkeit: die extrem schlanke Tank/Sitzbank-Kombination. Eine auf Stabilität getrimmte Lenkgeometrie hält die TE 610 E auch dann auf Kurs, wenn das für solche Bodenverhältnisse überdämpfte und leider nicht einstellbare Sachs-Federbein nur noch stuckerig und unsensibel gegen die kurzen, harten Schläge ankämpft. Nein, brutale Moto-Cross-Einlagen sind nicht das Ding der neuen T 610 E. Die enduristische Gangart, vom spielerischen Zirkeln ohne zu Fußeln bis zum Überklettern schier unüberwindlicher Steilstücke, das ist ihr Element, dazu wurde sie erzogen. Selbst die schwereloseKehrtwende am Steilhang im endurogerecht kurz übersetzten ersten Gang verliert unter der wortwörtlich bodenständigen Sitzhöhe von nur 890 Millimetern ihren Schrecken. Und purzelt die Husky dochmal in den Dreck, weckt der E-Starter trotz übergelaufenen Vergasers innerhalb weniger Umdrehungen die Lebensgeister, während der Startversuch via Kickstarter auch daran scheitert, daß der Endurist beim schwungvollen Tritt mit der Soziusraste kollidiert. Die Schattenseiten der neuen Husky sollen bei aller Sympathie nicht unter den Teppich gekehrt werden. Erstens staucht einem die Gepäckbrücke beim Geländeritt zuweilen unsanft in den Hintern (Tip: fürs Gelände einfach abschrauben), zweitens könnten die tief angebrachten Ansaugöffnungen des Luftfilters (Foto Seite 41) beim Durchwaten knietiefer Wasser- oder Schlammbäder zu außerplanmäßigen Reinigungsarbeiten am 40er Dellorto-Vergaser zwingen. Und drittens schützen die offenen Rahmenunterzüge nur unzureichend vor Trümmerschäden am Motorblock. Sonst noch was? Nein, dann ab auf die Straße, schließlich soll die weichgespülte TE 610 E insbesondere auch hier, gewaltige Pluspunkte verbuchen. Überraschung Nummer drei: Die Husky eiert um die Kurven, ärgert mit schwerfälliger, unpräziser Lenkung und noch viel schlimmer, sie pendelt und wackelt ab 130 km/h zum, Gotterbarmen. Deshalb stülpen wir anstatt der grobstolligen Metzeler Karoo-Pneus bewährte Enduro 3-Gummis aus gleichem Hause über die Alu-Felgen und freuen uns ab sofort an einem affengeilen Kurvenwetzhobel erster Güte. Wendig, zielgenau und fahrstabil, mit einem grandiosen Motor, der bei aller Drehfreudigkeit und Power erstaunliche Zurückhaltung in Sachen Motorvibrationen und Verbrauch an den Tag legt. Von der Ausgleichswelle besänftigt, schnurrt die TE 610 auch bei Dauertempo 160 km/h ohne materialmordende Schwingungen über die Bahn. Wie nicht anders zu erwarten, schiebt man mit der kleinen 260er Bremsscheibe zwar keine Wellen in den Asphalt, für die flotte Landstraßenhatz genügt das Teil allemal. Nur sollte man vor lauter kindlicher Fahrfreude nicht den Blick fürs Wesentliche verlieren. Zum Beispiel für die Benzinleuchte. Nach gut 150 Landstraßenkilometer ist der 9,1 Liter kleine Plastikeimer staubtrocken. Oder den kurzen, knüppelharten Platz für den Sozius, dem nur der Trost bleibt, daß es dem Chauffeur auf seinem gepolsterten, gerademal handbreiten Sitzkeil auch nicht viel besser ergeht. Dafür gibt’s ein geradezu üppiges Arsenal an Instrumenten und Kontrolleuchten, Schaltern und Hebeln mit tadelloser Funktion und, nicht zu vergessen, zwei kleine Katalysatoren, die den bescheidenen Beitrag der Motorradler zur Klimakatastrophe gleichwohl noch etwas bescheidener machen.

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