Im Nassen (Archivversion)

Der Alptraum: voll reinlangen müssen, wo schon das Ausrollen
gefährlich erscheint. Doch mit ABS verliert dieses Horrorszenario seine Schrecken. Im Gegenteil: Es macht sogar Spaß.

Das Sicherheitszentrum des ADAC hinter der Mercedes-Tribüne von Hockenheim, auf dem MOTORRAD freundlicherweise seine Nassbremsversuche fahren durfte, hat alles, was der zivile Straßenverkehr an Hindernissen bereithält. So sorgen die gleichmäßig verteilten Sprinkler dafür, dass die Fläche ständig bewässert werden kann. Neben der obligatorischen Bremsmessung stand eine weitere Übung auf dem Programm, die es in sich hat:
Es galt, die gesamte Bremsung auf einem Schachbrettmuster zu absolvieren, auf dem sich zirka 20 Zentimeter breite Streifen, deren Reibwert dem eines nassen Zebrastreifens entspricht, mit griffigen Asphaltstreifen abwechseln.
Doch zunächst zur vermeintlich ein-
facheren Übung. Bremsen auf Nässe. Wer meint, er sei in dieser Beziehung auch ohne ABS fit, hat die K 1200 S mit Bremskraftverstärker und dem ABS der vorletzten Generation (siehe Technikkasten) noch nicht an seine Grenzen getrieben. Zwar nicht ganz so fein und geschmeidig regelnd wie die R 1200 R, ist die Kombination
aus ellenlangem K-Radstand, Duolever-
Vorderradführung und bei Bedarf mächtig
zupackenden, bremskraftbeaufschlagten Zangen nicht zu knacken. Die K steht nach unglaublichen 40,9 Metern – und damit eher als der Großteil der japanischen Konkurrenz im Trockenen. Das entspricht einer Verzögerung von 9,43 m/s2. Wer diesen Versuch noch nicht unternommen hat, kann sich eine solche Verzögerung wahrscheinlich noch nicht einmal bei Trockenheit vorstellen. Ebenso wenig wie einen Bremshebelakrobaten, der diese Übung bei überfluteter Strecke nachexerziert.
Das gilt im Übrigen auch für die Leistung der anderen Kandidaten. Selbst die auch in dieser Disziplin wieder am Ende des Feldes rangierende FJR legt wild regelnd eine Performance auf das nasse Parkett, wie man sich als Fahrer nie zu bremsen trauen würde. Das Ergebnis: Stillstand nach beachtlichen 50,3 Meter, was einer Verzögerung von 7,67 m/s2 entspricht. Und erstaunlicherweise beinahe dem, was die FJR auch auf trockenem Belag zu leisten vermochte. Gerade so, als sei eine Bremsleistung in diesem Bereich als Maximum im FJR-ABS hinterlegt, so dass die Regelventile jede darüber hinausgehende Verzögerung per Druckabbau boykottieren.
Das restliche Feld findet sich weit-
gehend bei Werten zwischen 44 und 45 Metern ein, die KTM 990 Adventure und die Ducati ST3s liegen mit mehr als 46
Metern deutlich darüber. Gerade das Beispiel Ducati, die bei der Messung unter Idealbedingungen durchaus noch glänzen konnte, macht deutlich, dass dem Phänomen ABS mit einfachen Gesetzmäßigkeiten ebenso wenig beizukommen ist wie mit simplen Lösungen. Es bedarf einer Menge Erfahrung – und vielleicht auch einer
Menge Irrtümer, wie das Verschwinden des Bremskraftverstärkers bei der jüngsten BMW-ABS-Generation zeigt – um ein ABS wie das der BMW R 1200 R zu realisieren. Die schlägt sich nämlich in der Gischt
erneut prächtig, liefert mit 43 Metern und annähernd neun m/s2 Verzögerung das zweitbeste Ergebnis ab und regelt dabei
so fein, dass man es zumindest im Handhebel kaum spüren kann.
Dazu zeigt das neue, teilintegrale System der R, bei dem der Handhebel auch die Hinterradbremse aktiviert, zusammen mit dem ebenfalls nach diesem Prinzip funktionierenden K-ABS, wie wichtig der Einsatz der Hinterradbremse gerade bei Regen ist. Fast gleich lange Bremswege, unabhängig davon, ob der Fußbremshebel aktiviert wird, sowie die deutlichen Unterschiede der herkömmlichen Bremssysteme sprechen eine deutliche Sprache. Wer bei Nässe nur vorne bremst, verschenkt wertvolle Meter, weil die dynamische Radlastverteilung mit der Schwerpunktverlagerung nach vorn weit weniger zum Tragen kommt als unter bremstechnischen Idealbedingungen. Es liegt wesentlich mehr Last auf dem Hinterrad, welches so tatkräftig mitbremsen kann. Das eindrucksvolle Beispiel dafür liefert die V-Strom 650 (siehe Diagramm unten links), bei welcher der Unterschied rund zehn Meter beträgt.
Bei der nächsten Übung hilft selbst ein perfektes fahrerisches Verhaltensmuster nur bedingt weiter. Das nasse Schachbrettmuster, ein Reibwertsprung (µ=0,8 auf nassem Asphalt zu µ=0,2 auf den lackierten Streifen) nach dem anderen – der Alptraum für alle, die unter diesen Umständen sicher zum Stehen kommen wollen. Zunächst. Doch schon der erste Versuch mit der K 1200 S zeigt, dass alle Ängste un-begründet sind. Spurstabil, sicher und erst am Ende mit spürbaren Regelvorgängen tänzelt sie über den Parcours und zeigt
lediglich mit einem Bremsweg von 55,50 Metern deutlich, dass die Regeltechnik hier Schwerstarbeit zu verrichten hat.
Und das auch überzeugend tut, denn die Verzögerung von 6,95 m/s2 ist der zweitbeste Wert, der in dieser Disziplin
erzielt wird. Besser ist nur – nein, nicht
die R 1200 R, sondern die F 800 S.
Mit 53 Metern und einer Verzögerung von
7,28 m/s2 ist sie die Einzige, welche
die Siebener-Marke schafft. Unter diesen schwierigen Bedingungen allerdings mit deutlich spürbaren Regelintervallen. Schwester R liegt da ruhiger, regelt feiner, verschenkt jedoch Meter. Genau wie die mächtige ZZR 1400, die zwar ebenfalls
mit feinen Regelintervallen aufwartet, aber nie jenen hohen Schlupf zulässt, der bei Nässe das Optimum darstellt (siehe Diagramm). Und der Rest? Schlägt sich mehr (KTM, CBF 1000) oder weniger redlich
(V-Strom, Sprint ST, Varadero, ST3s), wobei die Enduros mit ihren langen Federwegen durch Gabelflattern auf sich aufmerksam machen. Ach ja, die FJR trägt
die Rote Laterne. Wie immer.

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