Im Trockenen (Archivversion)

Für das ABS die vermeintlich leichteste Übung. Denkt man. Stimmt natürlich nicht, weil es auch hier gilt, sich haarfein an der Blockiergrenze entlangzuhangeln. Besonders wenn die Bahn Beulen wirft.

Wenn beim MOTORRAD-Top-Test ohne ABS-Hilfe fulminante Verzögerungswerte erreicht werden, entstehen diese unter »Laborbedingungen«. Auf abgesperrter Strecke und auf idealem Untergrund. Nach mehrmaligen Versuchen. Gefahren werden sie von erfahrenen Testern. Der Großteil der Motorradfahrer wird sich bei diesem Versuch die Zähne ausbeißen. Zu schmal ist die Grenze zwischen maximaler Verzögerung und blockierendem Vorderrad.
Es wurde also höchste Zeit für den ABS-Siegeszug im Motorradbereich. Denn eins ist sicher: Wer einmal unter schwierigsten Bedingungen herzhaft verzögert und sich von der Leistungsfähigkeit moderner Antiblockiersysteme überzeugt hat, wird diese Sicherheit in Zukunft nicht mehr missen wollen. Gerade auch, weil die Bremsung von 100 km/h bis zum Stillstand ein spürbarer, beinharter physikalischer Kampf um jeden zusätzlichen halben Meter ist.
Das gilt selbst auf der normalerweise sehr komfortablen Yamaha FJR 1300,
die sich in diesem Kapitel nicht eben mit Ruhm bekleckert. Sie markiert mit Abstand den letzten Platz. 7,86 m/s2 beträgt die
aus mehreren Versuchen gemittelte durchschnittliche Verzögerung. Aus 100 km/h Eingangsgeschwindigkeit steht der Tourer frühestens nach gut 49 Metern und damit deutlich später als alle anderen. Trotz-
dem ist der Weg dorthin für Mensch und
Maschine ein Parforceritt. Grund sind die
ausgeprägten, langen Regelintervalle, mit denen das FJR-ABS nicht nur wertvolle Meter verschenkt, sondern den Fahrer die vermeintliche Haftgrenze der Reifen deutlich spüren lässt. Angesichts verschenkter fünf Meter zur Vorletzten, der Triumph Sprint ST, erst recht aber angesichts des phänomenalen R 1200 R-Bremswegs von 37,4 Metern (10,32 m/s2) darf man ver-
muten, dass die Yamaha weit unterhalb der optimalen Schlupfgrenze operiert.
Der Rest des Feldes ist davon nicht ganz so weit entfernt. Von knapp neun (Honda CBF 1000) bis knapp zehn m/s2 (Ducati ST3s) reichen die durchweg erfreulichen Leistungen, wobei deutliche Unterschiede im Regelkomfort zutage treten. Diesen Prozess hat vor allem Honda sowohl beim aufwendigen Varadero-System als auch beim einfachen CBF-ABS (siehe Technik-Kasten Seite 27) gut im Griff, während zum Beispiel die Ducati effektiv, aber ausgesprochen aggressiv regelt. Sogar auf topfebener Strecke, wo die Bedingungen konstant bleiben.
Das ändert sich beim zweiten Bremsversuch, durchgeführt auf der berüchtigten MOTORRAD-Kickback-Teststrecke. Kurze, harte Kanten, flache und hohe Wellen, wahllos verstreute Buckel und Löcher, wechselnde Beläge. Und wieder zeigt die R 1200 R, dass mit der jüngsten Ausgabe des BMW-ABS beides möglich ist. Nach einer beeindruckend ruhigen Fahrt, bei
der das Telelever-System ein Abtauchen der Front verhindert und so selbst voll
auf der Bremse genug Federweg für die schlimmsten Buckel bereithält, steht die Roadster nach unglaublichen 42,9 Metern. Viel besser können es manche Kandidaten nicht einmal auf idealem Terrain, während beinahe die Hälfte des Testfeldes bis über zehn Meter verliert. Schlusslicht ist wiederum die Yamaha FJR, die erst jenseits der 54-Meter-Marke zum Stehen kommt.
Zumindest neigt die gestreckte FJR im Gegensatz zu manch anderem Motorrad nicht zum Salto vorwärts. Die Ducati ST3s dagegen verschreckt gelegentlich durch plötzliche, ungewollte Stoppies, auf die der Fahrer durch schnelles Lösen des Bremshebels reagieren muss, will er den Überschlag vermeiden. Neuere Systeme versuchen mit aufwendiger Regelung, das Abheben des Hinterrads zu verhindern.
Da bislang jedoch in keinem Motorrad ein Sensor verwendet wird, der den Neigungswinkel des Motorrads erkennen kann, muss das Abheben des Hinterrads aus anderen Parametern »errechnet« werden.
Dazu wird zum Beispiel beim Bosch-ABS der neuesten Generation der Schlupf von Vorder- und Hinterrad abgeglichen.
Erkennt das System ab einer gewissen Mindestverzögerung plötzliche Schlupfzunahme am Hinterrad, öffnet der Rechner die vordere Bremse, um den vermeintlichen Überschlag zu verhindern. Auch das bisherige BMW-Integral-ABS arbeitet auf ähnliche Weise. Was in der Praxis dazu führt, dass gelegentlich, etwa beim harten Herunterschalten während des Bremsvorgangs, die vordere Bremse weit vor Erreichen der Schlupfgrenze öffnet. Dadurch wird natürlich auch Bremsweg verschenkt, wobei der Verlust an Bremsweg durch
solche Regelvorgänge in der Regel nicht besonders groß ist. Allerdings kann das vorübergehende Öffnen der Bremse in der Praxis den Piloten verunsichern.
Deshalb wünschen sich viele Fahrer eine bessere Überschlagssensorik als etwa bei der F 800 oder der KTM 990, mit denen man bei forscher Fahrweise recht häufig
in den Regelbereich kommt, obwohl die Reifenhaftung noch weit vom Grenzbereich entfernt ist. Trotzdem ist eine effektive Überschlagserkennung zwingend Vor-aussetzung für den zukünftigen Einsatz
von Antiblockiersystemen bei sportlichen
Motorrädern. Denn solche Maschinen mit kurzem Radstand und hohem Schwerpunkt würden sich ohne eine solche
Regelfunktion etwa beim Bremsen über Bodenwellen oder bei Reibwertsprüngen ansatzlos überschlagen.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel