Impression Ducati 851 und Ducati 848 (Archivversion) Cuore sportivo

Ganze zwei Kubikzentimeter Hubraum trennen die Ducati 851, die vor knapp zwei Jahrzehnten den Grundstein für die Ducati-Superbikes legte, vom jüngsten Spross, der 848. Aber schlägt in ihnen noch das gleiche Herz? Wie viel Gene des Ur-Superbikes die 848 in sich trägt, zeigt eine gemeinsame Ausfahrt.

Es war wohl an einem Samstag. Wir saßen mit einem Becher Kaffee in der Sonne vor Richies Werkstatt. Pause vom Laminieren. Und wir hörten sie lange, bevor wir sie sahen. Ein dunkles, bedrohlich anschwellendes Grollen, in das sich ein helles Klimpern mischte. Und dann bog er ums Eck. Raymond Roche auf seinem Werks-Superbike.

Na ja, es war nur Kumpel Frank. Aber er hatte sich tatsächlich eine dieser unerreichbaren, zum Verzweifeln teuren 851 besorgt. Und da stand sie nun leibhaftig. Der Beginn der Desmoquattro-Ära. Die Luft roch mit einem Mal nach Rennsieg, der Werkstatthof nach Boxengasse. Ihr so verdammt nach Superbike-WM schmeckender Gitterrohrrahmen und die Räder schneeweiß, die Verkleidung in der Sonne blutrot leuchtend. Was für ein Kontrast.

Und die Zutaten: Alu-Schwinge, dazu Umlenkwippe mit Exzenter, mattschwarze Marzocchi-M1R-Gabel, allein diese Buchstabenkombination löste Ehrfurcht aus: Em Eins Er. Und natürlich die wundervollen, weißen Veglia-Uhren, sorgsam eingefasst in rennmäßiges Moosgummi. Etwas Geileres hatten wir noch nicht gesehen. Einspritzung, Wasserkühlung, reinste Renntechnik. Ihre Faszination hielt uns in Atem, bis die 916 die Bühne betrat.


Und nun, fast zwei Jahrzehnte später, hat Ducati diese Hubraumgröße wieder zum Leben erweckt. Oder fast. Die 848 ist eigentlich eine 849. Lediglich zwei Kubikzentimeterchen trennen also beide. Allerdings war die 851 seinerzeit Krönung der Ducati-Palette, während die 848 das Fundament der Vierventil-Familie ist.

Aus den 105 PS und 216 Kilogramm von einst sind gemessen nun gute 130 PS und leichtfüßige 196 Kilo geworden. Windkanal und Design-Trend haben über die Jahre aus der schmalen, hohen Verkleidung der 851 mit ihrem von senkrechten Lufteinlässen flankierten Rechteck-Scheinwerfer eine niedrige, geduckte Erscheinung mit Katzenaugen geformt.

Mindestens ebenso krass die Unterschiede beim Platznehmen. Tief im Motorrad, weit weg von den erstaunlich hoch angeklemmten Lenkerstummeln und mit knackigem Kniewinkel. Zwischen Höcker und Lenker wölbt sich der bauchige Alu-Tank. Was heute eher unbequem wirkt, war für uns damals pure Sportlichkeit. Und schließlich: Ein wenig musste man sich ja das Privileg, ein solches Kleinod zu bewegen, auch verdienen. Im Sattel der 848 läuft es genau umgekehrt. Das Sitzkissen hoch, die Stummel tief und die Beinwinkel fast schon locker, lastet der Oberkörper im Liegestütz auf den breit ausgestellten Lenkern. Doch diese Generationsunterschiede sind wie weggewischt, sobald die Anlasser die Kolben zur Arbeit rufen. Beide Starter wuchten erst nach zähem Ringen mit der Kompression die Kolben über den oberen Totpunkt, dann aber erwachen beide V2 zum Leben. Dieses wuchtige, urwüchsige Pulsieren und Poltern, Schnaufen und Stampfen, 848 und 851 sprechen unverkennbar mit einer Stimme. Gänsehaut kriecht den Rücken hinauf, wenn beide nebeneinander durch die engen Gassen südfranzösischer Dörfer rollen und das Gewummer von den Wänden zurückhallt. Ein Augen- und Ohrenschmaus.

Bassiger und massiver allerdings die Druckwellen, mit denen der 851er ausatmet. Ein wenig vorlauter im Ton, aggressiver die junge 848. Die intensivere Geräuschkulisse bietet dennoch die Alte. Dieses rhythmische Pumpen, das mechanische Mahlen, dazu das leise Pfeifen der Zahnriemen. Und natürlich: das klimpernde Rasseln der Trockenkupplung, das sich – sobald man den Kupplungshebel zieht – in ein helles Zischeln verwandelt. Und das uns damals vor Verzückung den Mund offen stehen ließ.


Die Nasskupplung der 848 mag ja praktischer sein, aber scusi, Signori Ingegneri: Dieses Rasseln gehört nun mal zu einer Ducati wie die Crema zum Espresso. Und allen Unkenrufen zum Trotz ist die Kupplung der 851 auch noch hervorragend dosierbar. Vom berüchtigten Kreischen und Rupfen keine Spur. Mehr noch: Die 851 legt los, als hätte sie nie die Patina von knapp zwei Jahrzehnten getragen. Ihr Twin besitzt einen unglaublich gelungenen Massenausgleich. Fast samtig trommelnd schuftet er sich aus dem Drehzahlkeller empor. Dank üppiger Schwungmassen kann der Pilot in Spitzkehren die dünne, leuchtorange Nadel des Drehzahlmessers bis zur Zwei hinabtrudeln lassen, um sie im Scheitel der Kehre mit einem sachten Gasstoß abzufangen und wieder die fein gezeichnete Skala hinaufzuschicken.

Natürlich wirkt der 848-Antrieb durch die geringeren Schwungmassen spritziger, hängt lebendiger am Gas, spürbar mehr Druck entwickelt er von unten heraus trotzdem nicht. Und seine Laufkultur ist zwar gut, die des Oldies aber besser. Im Formationsflug stürmen beide eine ehemalige Bergrennstrecke hinauf. Wie ein Ex-Fußballprofi, der mit seinem Sohn ein wenig auf dem Platz trainiert. Die 851 durchaus kraftvoll, allerdings schon ein wenig steif um die Hüften. Kein Wunder, allein bei den bleischweren Rädern. Die 848 ungestümer, spritziger, wendiger.

Und doch können beide die gemeinsame Herkunft nicht leugnen. Denn auch das Chassis der 851 versorgt den Piloten mit diesem Gefühl von wie auf Schienen laufen. Zielgenau, stabil, konsequent. Das macht auch heute noch eine ausgezeichnete Figur und erklärt, weshalb man damit Anfang der Neunziger Chef im Ring war. Auch wenn die Federelemente nicht mehr ganz auf der Höhe sind. Die Gasfüllung der Dämpfer hat sich längst verflüchtigt. Ersatzweise hat eine Handpumpe wenigstens für den notwendigen Druck gesorgt. Dennoch, leicht abzustimmen war vor allem das Duo-Shock-Federbein der 851 noch nie. Wenig Zugstufe ab Werk. Und ein schier unendlicher Einstellbereich, der zudem genau anders herum als üblich arbeitet. Dämpfung auf verlangt also nach einem Dreh nach rechts. 30 Klicks auf bedeuteten endlich eine halbwegs passable Einstellung. Doch egal, externer Ausgleichsbehälter, Zug- und Druckstufe einstellbar, das war edles Profi-Material.

Heute geht die Abstimmung glatt als komfortabel durch. Wirklich rennmäßig ausgelegt erscheint dagegen die 848. Knackig straff hinten, vorne vielleicht ein wenig zu weich. Aber mit Bremsen, von denen wir bei aller Verklärtheit nur träumen konnten. Die zahnlosen Beläge der 851, wahrscheinlich noch organische der ersten Sorte, taugen eher zum Bremsscheiben polieren. Verzögerung presst nur ein schmiedeeiserner Griff heraus. Der Druckpunkt? Pizzateig. Radialpumpe, geschmiedeter Handhebel, fein dosierbarer Biss: traumhaft dagegen, was die 848 ihrem Piloten für die Bremszone bereithält. Spektakulär viel früher als die 851 kommt der Jungspund dort gleichwohl nicht an.

Natürlich setzt die leichtgewichtige 848 wesentlich mehr Leistung frei, dreht 1000/min höher und atmet dank 93,5er-Einlassventile freier, wo sich die 851 noch mit 32ern begnügte. Die 848 schnalzt davon, dass es nur so das Vorderrad lupft. Vorausgesetzt, man hält das LCD-Band des Balkendrehzahlmessers oberhalb der Sechs. Wobei die 851 eine ganz ähnliche Charakteristik besitzt. Sie packt ebenfalls erst oberhalb dieser Marke so richtig zu, und was dann kommt, kann sich trotz »nur« 105 PS sehen und vor allem hören lassen. »L’Italia ruggisce«, Italien brüllt, stand in fetten, weißen Lettern damals auf dem Original-Prospekt, der abgegriffen und übersät von öligen Fingerabdrücken noch irgendwo in der Werkstatt schlummert. Treffender kann man es kaum formulieren, diesen harten Aufschrei, mit dem der altehrwürdige Twin zum Sturm auf die rote Linie des Drehzahlmessers bläst.


Was, so schießt es einem unwillkürlich durch den Kopf, wäre wohl, wenn man ihr den Hintern etwas anhebt, vielleicht bessere Federelemente, leichte Räder und gescheite Bremsbeläge spendiert? Sie wäre noch immer eine Sünde wert. Die 848 hat all dies. Und noch mehr. Sie ist ein superber Landstraßensportler und eine sehr würdige Nachfolgerin.

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