Impression MZ TS 250/1

Vorwärts und nicht vergessen

Ein Fortbewegungsmittel. Praktisch. Nüchtern. Simpel. Weil so ein Fortbewegungsmittel gar nicht anders kann. Dennoch ist die MZ 250 deutsche Geschichte, aufregende natürlich, und hat unsere Nation in jene gespalten, die mit ihr laufend an Grenzen stießen, und solche, die sie für arg begrenzt hielten. Seit zehn Jahren knattert sie ideologiefrei von Ost nach West oder umgekehrt und gibt sich fröhlich ihrer eigentlichen Bestimmung hin. Menschen zu bewegen.

Schmitz hatte eine. Aber Schmitz war auch Westdeutschlands erster politisch korrekter Motorradfahrer. Und dann hatte er auf einmal eine CX 500. Weil, so verriet er beim sechsten Bier, seine Freundin eine längere Sitzbank gefordert habe. Merkwürdigerweise ging der Modellwechsel von MZ zu Honda mit Schmitzens Abwahl aus dem Allgemeinen Studentenausschuss einher, was die Vermutung nährte, er habe seine jäh und unfreiwillig über ihn einbrechende Freizeit genutzt, um auf dem Bau für Nippons Profite zu schuften, statt – wie früher – Erstsemester zu agitieren. Nach dem ersten gemeinsamen CX-Urlaub verließ ihn seine Freundin übrigens, und alle politisch anders als Schmitz Denkenden führten das auf den gebrochenen Steuerkettenspanner der Honda zurück.

Womit bereits gesagt wäre, dass bestimmte Menschen einfach am besten zeitlebens MZ fahren. Solche wie Schmitz zum Beispiel, dessen technischer Horizont - liebevoll getunt vom anschaulichen und umfangreichen Bordbuch des VEB Motorradwerk Zschopau – mal just ausreichte, um einen simplen Zweitakt-Einzylinder von Münster nach Dänemark zu lotsen. Der aber niemals mit mehr als einem Wärmewert oder mehr als einem Vergaser klargekommen wäre. Von Ventilen ganz zu schweigen. Summa summarum mündeten die Ereignisse rund um Schmitzens Honda-Transfer in der stammtischtauglichen These, Mensch und Maschine müssten einander entsprechen: Schien doch sein Malheur stichhaltig zu beweisen, dass den Fahrer ansonsten die Rache der Technik treffe. Eine Regung, zu der niemand die MZ für fähig hielt. Nicht mal gegenüber Schmitz.

Der ganze Disput hatte natürlich nur vordergründig mit der Sachsen-Harley zu tun, aber . mal ehrlich . welcher westdeutsche Biker interessierte sich Ende der Siebziger schon für MZ? Die ganze Ignoranz wurde zwar gelegentlich als solche entlarvt, wenn fünf, sechs Recken aus Zschopau mal wieder Silber- und Goldvasen bei Internationalen Sechstagefahrten abräumten, im normalen Leben aber konnte die Emme gegen Yamaha und Suzuki einfach nicht anstinken. Neckermann eben, voll und ganz.

Helmut hatte auch eine. Hat sie immer noch. Und große Jungs wie Helmut, deren Bewusstsein nie von etwas anderem bestimmt war als vom eigenen Sein, die gehören wirklich auf MZ. Bei Bedarf den Beiwagen dran geschraubt. Im Winter wegen Glatteis und im Urlaub wegen Stauraum, weil er keinen Bock hat auf so’n popeliges Kugelzelt, sondern lieber aufrechten Ganges in Steilwänden umher stolziert. Seine BMW wird allerfeinst von vorn bis hinten bebastetlt, in die 250er kippt er Gemisch. Um danach auf seinen Hausstrecken zu beweisen, dass nüchterne Pflege des Untersatzes keineswegs von ambitioniertem Fahrstil abhalten muss. Helmut gibt erst auf, wenn die Pneumant-Reifen schon in Auflösung begriffen sind. Immer im tätigen Gedenken an Ernst Degner, der sich um 1960 mit Ubbialis MV und Phillis’ Honda denkwürdige Duelle lieferte, bevor er 1961 . an erster Stelle in der 125er-Straßen-WM liegend . in den Westen und zu Suzuki rüber machte.

Schon wieder ein ideologischer Unterton. Ja, ja. Jetzt noch ‘was Geschichte oben drauf: Kommt aus der einstmals größten Motorradfabrik der Welt, die MZ. Die Erzgebirgler aus der Nähe von Chemnitz bauten bis 1945 DKW zusammen. Pioniere des Zweitakters also, und zwar solche, die wirklich Hirnschmalz in die Schlitzgesteuerten steckten und deren Schwingungsverhältnisse von Ansaugtrakt bis Auspuff besser beherrschten als manch andere das Kleine Einmaleins des Benzinhahns. Krönung eines Programms, das 1950 zaghaft mit einem Nachbau der DKW RT 125 in die Friedensproduktion startete, war ab 1956 die 250er. So mit um die 20 PS in ihrer späten Phase. Die ja dann bis in die Neunziger reichte und zu oben umrissenen Befremdlichkeiten führte.

Jetzt ist seit zehn Jahren mehr oder weniger Schluss mit innerdeutschen Befremdlichkeiten: Die einen müssen nicht mehr Emme fahren. Und die anderen sollten es endlich tun. Klar taugt sie nicht als Staffage für Knieschleifer und Marushin-Helme. Beim echten Sporteln sind Alternativen ebenso denkbar wie bei Urlaubstouren zu zweit. Aber sie ausschließich zur Heldin der Arbeit abzustempeln genügt schon lange nicht mehr. Ließe sich auch von einer CB 125 behaupten oder einer DT 250 und wäre also ungerecht. Die Emme ist nämlich besser. Fahrwerk: extrem komfortabel und überraschend stabil. Triebwerk: beachtliche Kraft aus dem Keller und mit einem Getriebe, das so um 1969, als BMW seine /5-Reihe auflegte, einen echten Vorwand für Ost-Spionage geboten hätte.

Mit Einführung der TS 250/1 trat MZ 1976 in die Moderne ein. Nüchterne, schlanke Linie. Fünfganggetriebe, Drehzahlmesser. Weltniveau also, auch wenn besagtes Instrument bei einem füllig von unten agierenden Gebrauchsmotor eher befremden muss. Kein E-Starter, und das wiederum spricht für gut abgehangenen Pragmatismus. Wer die Emme nicht ankriegt, der soll’s lassen. Benzinhahn auf, Choke ziehen, zweimal kicken. Rängtängtäng. Choke wieder rein. Los geht’s.

Einmal Brandenburger Tor und zurück, bitte. 7,8 Sekunden von null bis...? Na, bis 80, was sonst. Im Fünften rein brausen von jwd, von janz weit draußen. Gabel und Federbeine bügeln die Wellen der Chaussee glatt. 185 und 105 Millimeter Federweg. Noch Fragen? Motor schnurrt prima, vor allem - und deswegen ist dieses Instrument denn doch nützlich - bei unteren und mittleren Drehzahlen, also bis knapp 5000. Vibrationen? Kaum, wegen der patenten Gummilager. Vierspurig, sechsspurig, alles kreuz und quer. Nur keene Bange. Im Schiebebetrieb zackelt der Zweitakter, tängtäng, schiebt immer mal wieder vorwärts, wo Viertakter stetig bremsen. Aber unter 2000 Touren, wenn kleine Viertakter beim Gasaufziehen nur uargh röcheln, da zieht die Emme. Schwingungslehre: Allein der Blick auf den langen Ansaugweg verspricht Durchzug satt. Konstruiert für den metropolen Straßenkampf.

Prenzlauer Berg. Frisch gefönte Freiberufler gondeln zur Arbeit. Oder doch schon in die schicken Cafés? Rümpfen das Näschen, wenn die Emme sich elegan tvorbeischlängelt und ihre Duftmarke hinterlässt. Soll’n se eben ihr Cabrio dicht machen. Anfang April. Vorsicht mit dem schmalen Vorderreifen . Straßenbahnschienen. Linke Spur, Dritter voll . und Ampel auf Gelb. Quiiek, ganz kurz reiben sich die Trommeln die Nässe von den Belägen, legen weich an Bremskraft zu. Verlässlich muss das sein, alles, sonst schlägt der Moloch zu. Grün. Zack, zack, ab geht’s, und wer pennt, wird angemeckert. Rauf bis in den Vierten und wieder runter und wieder rauf. Butterweich, präzise.

Potsdamer Platz. Früher die verkehrsreichste Kreuzung der Welt, heute die größte Baustelle Deutschlands. Reichlich staubig. Nichts für Cabrioten. Und groß. Go big or go home. Hahaha: Überall dicke Daimler, die von Zuhause bis zur rettenden Tiefgarage im Stau schleichen. Rängtängtäng: Die Stadt gehört den Schnellen. Immer wach bleiben. Die Gummi-Tankschoner locker zwischen den Knien, ein Auge im Rückspiegel, das andere überall. Lücken erspähen, Lücken nutzen – die MZ folgsam wie eine Musterschülerin. Lenkt ein wie’s Fahrrad, überwindet Kanaldeckel wie nichts. Aufrechte, klassische Sitzposition, da stimmt sogar die Fernsicht.

Ich bin klein, aber zäh, plärrt sie jeden zweiten Takt in die Straßenschluchten. Und verströmt ein unerschütterliches Selbstbewusstsein. Der R1-Fahrer gewinnt den Ampelsprint, aber auf nassem Kreuzberger Kopfstein, da geht ihm die Düse, weil er seine Düsennadeln nicht mehr weich genug hochkriegt. Rängtängtäng – Triumph der Bescheidenheit. Auf dem Türkenmarkt am Landwehrkanal kennen sie das. Und finden völlig normal, wenn einer seine zwei Pfund Äpfel im Plastikbeutel an den Lenker hängt. Den Zündschlüssel mit Plaste- und Elastekopf in die Lampe, weiter. Friedrichstraße: Glas, Marmor, Trallala. Jetzt bloß nicht auf bescheiden mimen. Rechts vorbei an den Linksabbiegern. Unter den Linden: schöne neue Welt, gleich schlenkert Marlene Dietrich ums Eck. Na und? Diplomaten-Kreuzer kriechen aufs Brandenburger Tor zu. Mensch, Besichtigung ist Sonntag. Ehrenrunde um die Siegessäule, schön schräg, ganz innen. Bodenfreihheit satt. Und dann wieder raus – jwd, da ist es am schönsten. Beim Trödeln im Fünften.
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Technische Daten

Motor: Luftgekühlter Zweitakt-Einzylinder, 244 cm3, Bohrung x Hub 69 x 65 mm, schlitzgesteuert, ein B.V.F.-Zentralschwimmer-Vergaser, ( 26 mm, 13 kW (17) PS bei 5400/min. Fahrwerk: Unten offener Pressstahlrahmen, Telegabel ( 35 mm, Federbeine, Federweg 185 mm vorn und 105 mm hinten, Trommelbremse vorn und hinten, Bereifung 2.75x18 vorn und 3.50x16 hinten, Gewicht vollgetankt 145 kg. Fahrleistungen: Beschleunigung von 0 bis 100 km/h: solo 14,6 s, Höchstgeschwindigkeit solo sitzend 118 km/h. Preis 1976 in Westdeutschland: 2490 Mark. Bauzeit 1976 bis 1980. Die Vorgängermodelle starteten 1956, das Nachfolgemodell ETZ beziehungsweise Saxon Tour wurde in Zschopau bis 1994 gebaut.

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