Impression Norton Commando 750 Roadster (Archivversion)

Superbike für einen Sommer

In einem kurzen Moment der Ungleichzeitigkeit durfte die schlanke und aufregend gestylte Norton Commando triumphieren: Im Sommer 1968, als die Modernisierer von Honda über 450 cm3 noch nichts anbieten konnten, schaffte sie es mit ihrem 56-PS-Paralleltwin zum Superbike. Trotz untenliegender Nockenwelle, separatem Getriebegehäuse, Graugusszylindern und Kickstarter. Eine Maschine eben, mit Tücken, Macken und - Seele.

Es muss so um die Zeit gewesen sein, als Jimi Hendrix starb. Er hätte das unterlassen sollen, weil diese Jahre nicht unbedingt reich waren an Vorbildern für nachhaltige Rebellion, aber umso reicher an fuchtelnden Zeigefingern. Immerhin durfte man 1970 in der Bremerhavener Straßenbahn noch rauchen, und zwar auf der offenen Plattform des letzten Waggons. Von dort wurde er erstmals gesichtet, der baumlange US-Soldat mit seiner Commando. Bog am helllichten Tag aus einer Gasse im Rotlichtviertel auf die Hafenstraße, knallte an der beschleunigenden Straßenbahn vorbei, kreuzte elegant die Schienen und kurvte in die Lange Straße, zwischen deren geduckten Häusern der drohende Klang seines Twins allmählich verhallte. Der GI war schwarz, seine Norton gelb - an der Wesermündung gab’s für Rebellion wieder ein Bild, sogar ein Sparbuch schien auf einmal lohnenswert.Und zumindest an der Wesermündung waren die Motorradjungs seither immun gegen einen der größten Irrtümer der Motorradgeschichte. Jenen nämlich, der Flucht und wilde Luzie mit Harley-Davidson verknüpft und der auf einem Film namens Easy Rider zurückgeht, in dem zwei Typen ihre höchst persönliche Freiheit suchen und unverschämt wunderbar mit dem Lebensgefühl einer ganzen Jugend spielen. Zufällig fahren die Typen Harley, aber das tat zu jener Zeit - außer einer Handvoll Hell«s Angels - allenfalls noch die kalifornische Polizei.Eigentlich hätten sie BSA, Triumph oder Norton bewegen müssen, denn die wirklich angesagten Eisen hießen Spitfire, Bonneville oder Atlas und waren schon serienmäßig berufen, die ganze Welt mit einem kurzen Gasstoß zu verblasen. Maschinen, die dank ihrer sinnhaften Reduktion keiner Erklärung bedurften, mit Motoren, wie sie die Menschheit seit Jahrzehnten kannte. Gleichsam Bindeglieder zur industriellen Frühzeit, als ein kundiger Maschinist wichtiger war als der Boss. Wer sich wirklich wichtig nahm, fuhr 650er, aber die Brüder Joe und Michael Berliner, ihres Zeichens US-Importeure für Norton, meinten, es ginge noch wichtiger: Die auf ihr Betreiben entwickelte 750er-Atlas drückte rund 50 PS ab, in den 60ern ein satter Wert. Jedoch, die Atlas war ein derber Schüttler und stilistisch angegraut.Die Commando ist - in all ihren Varianten - anders. Eigenständig. Gestaltet. Dynamisch. Sie wiegt trocken gut 180 Kilo. Ihr leicht nach vorn geneigter, grob verrippter Zweizylinder scheint zum Hechtsprung anzusetzen. Und klingt! Bestimmend, ehrlich, urtümlich. Alle 360 Grad eine Zündung, immer hübsch im Takt. Es gibt keinen schöneren Parallel-Twin-Sound. Am sattesten tönt es in niederen Drehzahlen, wenn der Motor ab 2000 Touren seinen unwiderstehlichen Druck aufbaut. Schwillt weiter grollend an, bis der Twin bei 3000/min Bums entwickelt. Dann trompetet er, zerfetzt schließlich die Luft.Doch es darf bezweifelt werden, dass alle Leser der britischen Motor Cycle News, die sie 1968 zum Motorrad des Jahres kürten, je eine Commando gehört hatten: Ihr Debüt gab die bis dato stärkste Serien-Norton zwar auf der Herbstshow 1967 im Londoner Earls Court, im April 1968 startete die Produktion, doch fast alle Maschinen gingen zunächst nach Nordamerika. In England gab«s vornehmlich Prospekte, und die zeigten ein gestreckt wirkendes Motorrad mit ellenlangem Heckbürzel - die später so getaufte Fastback. Glattflächig, mit polierten Seitendeckeln am prinzipiell aus der Atlas übernommenen und auf einer Halbliter-Konstruktion von 1948 basierenden Triebwerk, mit Lackfarben auf Tank und Bürzel, wie sie so ähnlich auch die Körper von E-Gitarren trugen. Brit-Pop.Ein Jahr drauf kam die Variante für den Wilden Westen. Ohne Bürzel, aber mit höherem Lenker sowie zwei an der linken Seite verlaufenden Krümmern und hochgelegten Schalldämpfern. Doch eine Norton, das fanden sogar die Amis, darf kein Scrambler sein - die Commando S verschwand. Stattdessen debütierte 1970 zum Entzücken altgedienter Norton-Fans die anglophile Roadster. Treffer! Etwas modischer als eine Triumph Bonneville, aber noch im Rahmen der Konventionen. Schlank auch sie, jedoch beinahe harmoniesüchtig abgerundet, auf jeden Fall einladend und mit moderat britischer Sitzposition. Gentleman, start your engine.Jeden der zwei Amal-Vergaser geflutet, die Kolben mit dem massiven, kurzen Kickstarter etwas über den oberen Totpunkt geschoben und drauf. Sie kommt immer, spätestens beim dritten Tritt, ist artiger als mancher Nippon-Single. Erster Gang rein, also rechter Fuß nach oben. Klock. die Tellerfeder der Vierscheiben-Kupplung verlangt ordentlich Handkraft, kommt aber sanft. Und dann kommt die Commando. Schiebt ab niedersten Drehzahlen. Zweiter Gang, rechten Fuß nach unten. Dritter - irgendwie passt der lässige Kickdown prima zu coolem Beschleunigen. Vierter Gang, jetzt ist Schluss.Aber im Vierten hat schon das Himmelreich begonnen. Dieser Durchzug! Diese Geräuschkulisse! Wer den Kraftzuwachs aufmerksam verfolgt hat, weiß längst, dass Dritter und Vierter genügen, um selbst nach heutigen Maßstäben flott voranzukommen. Bei 73er-Bohrung satte 89 Millimeter Hub: Weg genug, um reichlich Gemisch zu schlürfen. Kurbelwellen-Schwungmasse ist ebenfalls üppig vorhanden, und deshalb prescht dieser Oldie mit Big-Bang-Effekt aus engen Ecken, um danach - auf der Geraden - den Nadeln der Smith-Uhren überraschend schnell Beine zu machen. Ausschweifungen nahe 7000 Touren seien ungesund, meinten die Konstrukteure. Aber ohne ist langweilig, brüllt ihr Motor. Am liebsten im Dritten, von Kurve zu Kurve, und beim Bremsen (ein eher dunkles Kapitel) hilft er nach Kräften mit und röchelt sich theatralisch die Drehzahlleiter wieder runter.Die Gelehrten übrigens meinten damals, ein Twin habe mit 650 Kubikzentimetern sein ideales Maß. So wie sie später den Single beim halben Liter einfrieren wollten. Ausgleichswellen haben alle Welt zwar längst eines besseren belehrt, aber just davon konnte die Commando mit ihrem schwingungstechnisch besonders heiklen Gleichläufer nur träumen. Ihre Erbauer zäumten das Pferd deshalb von der anderen Seite auf: Sie beschlossen das Ende des legendären Norton-Federbettrahmens, verbanden Motor, Getriebe und Schwinge mit einem Hilfsrahmen und befestigten das Ganze an drei Punkten über so genannte Isolastic-Elemente mit dem Hauptrahmen. Bei allerpenibelster Ausdistanzierung ließ diese Konstruktion zwar jede Menge horizontale, aber nur marginale vertikale Schwingungen zu. Doch wer pfuschte, dessen Twin zappelte im Rohrgeflecht und versaute jeden Kurvenstrich.Die namhaft besetzte Jury des Bremsenherstellers Ferrodo glaubte fest an den Idealzustand, ernannte die Isolastic zu einem »der bedeutendsten Beiträge der Motorradgeschichte« und überwies ihren Erfindern 1000 Pfund Preisgeld. An den Motor dachten die Juroren nicht, denn entkoppelt von dessen Lebensäußerungen, gaben viele Piloten auch auf Schnellstraßen mächtig Gummi. Dumm. Für die Hauptlager und einige andere Kleinigkeiten. Doppelt dumm, weil die Norton ab 1969 ihre endgültige Bestimmung als Kurvenstar gefunden hatte. Geradeaus hatte Hondas CB 750 das Kommando übernommen.
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Impression: Norton Commando 750 Roadster (Archivversion)

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 745 cm³, Bohrung x Hub 73 x 89 mm, 41 kW (56 PS) bei 6600/min, 66 Nm (6,7 kpm) Drehmoment bei 5300/min, eine untenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder. Fahrwerk: Stahlrohrrahmen mit doppelten Unterzügen und elastisch aufgehängtem Verbund aus Hilfsrahmen, Motor, Getriebe und Schwinge, Telegabel, zwei Federbeine hinten, Einscheibenbremse vorn, Trommelbremse hinten. Bereifung 3.00-19 vorn und 3.50-19 hinten, Gewicht vollgetankt 203 kg. Fahrleistungen: Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 5,4 sek, Höchstgeschwindigkeit zirka 180 km/h. Preis 1972: 6150 Mark, Bauzeit 1970 – 1977.

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