Impression Suzuki GSX 1100 Katana (Archivversion) Noch immer scharf

Im Sommer 1980 war es soweit: Die deutschen Suzuki-Chefs ertrugen die altmodisch-barocken Ideen aus Hamamatsu nicht mehr. Sie wollten andere Maschinen – schnittig, sportlich, rasant. Und so ließen sie selbst eine dengeln. Heraus kam eine deutsch-japanische Koproduktion, die in der Motorradwelt ihresgleichen sucht. Und ein Produkt, scharf wie die Klinge des Katana-Schwertes. Denn die Deutschen verstanden auch etwas von Mythos. Sogar von asiatischem.

Es gibt Dinge, die irritieren noch nach Jahrzehnten. Wie die Suzuki Katana. Vor drei Monaten, immerhin 20 Jahre nach dem ersten Pinselstrich der Designer, verkündete Testchef Gerhard Lindner in der Redaktionskonferenz, in Japan liefe nun die letzte Serie des Modells an. Ähm, soso. Jetzt bloß keine Blöße geben. Immerhin eine Meldung, als verkünde Warner Brothers, Greta Garbo gehe nach Premiere ihres jüngsten Königin-Irgendwas-Films in Pension. Äh, wir dachten eigentlich, die weile schon gar nicht mehr unter uns, bemerkt schließlich einer. Doch aufmerksame Beobachter des japanischen Marktes wussten, dass die schneidige Schönheit nach ihren umstrittenen Auftritten in Europa von 1981 bis 1985 in Fernost immer neue Reinkarnationen erlebte. »Die Japaner mochten das Mystisch-Verspielte, was diese Maschine umgab«, vermutet Katana-Designer Hans-Georg Kasten hinter der nicht enden wollenden Begeisterung der Asiaten an dieser deutsch-asiatischen Co-Kreation. Japaner verehren ja auch Goethe und Wagner. Kasten gehörte damals zum jungfräulichen Target-Team von Hans Albrecht Muth und Jan Olof Fellström, das 1980 von Suzuki Deutschland beauftragt wurde, die japanischen Design-Büros mal ein bisschen auf Trab zu bringen. Ein reinrassiges Sportmotorrad sollten sie bauen. Auf Basis des technisch zwar brillanten, optisch aber eher auf Opel Ascona B-Niveau agierenden Flaggschiffs GSX 1100. Vor allem deren letzte Auflage war zum völligen Desaster geraten und etwa so dekorativ wie eine Eiche-P-43-Schrankwand aus dem Quelle-Katalog. Wulstig und völlig überladen mit planlos verteiltem Chrom-Zierrat. Nein, entschied Otto de Crignis, damaliger Geschäftsführer von Suzuki Deutschland, so konnte die Zukunft der viertstärksten Motorradmarke nicht aussehen. So nicht. Mit echtem Samurai-Mut und bar jeder fernöstlichen Gehorsamsetikette erteilte der europäische Marketing-Chef Masao Tani schließlich im Alleingang Target den Auftrag für eine Maschine nach europäischem Geschmack. »Wir hatten völlig freie Hand, lediglich Fahrwerk und Motor der GSX 1100 mussten dranpassen«, erinnert sich Kasten. Er und Fellström kannten sich von ihren Anfangszeiten beim Sportwagenhersteller Porsche, wo sie unter anderem die Rundungen des 928er ersannen, während Muth bei BMW die R 100 RS und die Idee der rahmenfesten Verkleidung ausbrütete. Die Katana war ihr erster unabhängiger Job. Zunächst im Wohnzimmer, später in einer alten Mühle am Ammersee stampften sie in der sensationellen Zeit von drei Monaten die beiden Versionen ED 1 und ED 2 aus dem Boden. »Das Budget war mit 50 000 Mark zwar knapp, aber uns war’s egal.« In ihren Träumen hatten sie Schalen für Egli und MV Agusta gezimmert und dann so ein Auftrag! Eine Chance, wie als Kreisklässler den Elfmeter im Endspiel der Champions League kicken zu dürfen. Denn immerhin spielte die große Suzuki neben der Sechszylinder-Honda CBX und der exklusiven CB 1100 R sowie der Einspritzer-Kawasaki GPZ 1100 in der absoluten Highend-Liga der Bikes von 1980/81. Eine Zeit, in der nahezu die Hälfte aller Piloten mit 27 PS unterwegs waren, eine Yamaha SR 500 für viele das Ende aller Wünsche kennzeichnete, der Kaufhof Helme und Massa Mokicks verkaufte. Jahre, in denen die Benzinpreise auf 1,40 Mark hochschnellten, die Versicherung für Big Bikes auf 1500, der Manta Sport für 16900 Mark im Opel-Schaufenster stand und Kreidler vor dem Konkurs. Doch Target durfte unbeeindruckt quasi die S-Klasse neu einkleiden. 100 PS stark und 228 km/h schnell. Das Limit damals. Sie zogen sogar in Pininfarinas Turiner Windkanal, um die Aerodynamik zu testen, den Auftrieb zu mildern, die sagenhaften Spitzentempi gefahrlos erlebbar zu machen. Langten dreist in die hauseigene Mythenkiste der Japaner, entdeckten Samurai-Krieger, fanden endlich den passenden Bezugspunkt - das Katana-Schwert. Edel und scharf. Der Rest der Geschichte ist bekannt: Nach einer Herzklopfen verusachenden Premiere in Japan fiel Osamu Suzuki höchstselbst in stehende Ovationen und verkündete, die Maschine erinnere an eine Concord. Damals vermutlich das maximal Denkbare in Sachen Design. Nicht nur europa-, sondern weltweit wolle er sie vermarkten. Für die jungen Männer vom Ammersee mit langen Haaren und Schlagjeans schien die Welt stillzustehen. Heute, 20 Jahre später, geht noch immer Hans-Georg Kasten ans Telefon, wenn es bei Target klingelt. Er ist noch übrig von dem Team, das sich nach dem Senkrechtstart überraschend auflöste. Ja, es habe Probleme gegeben. Vor allem mit dem großen Geschäftsmann und Ideen-Verkäufer Muth seien er und der inzwischen ausgewanderte Fellström nicht mehr klargekommen. Zu introvertiert, beide. Ja, die alten Pläne und Zeichnungen gäbe es noch. Auch eine Katana. Eine 750er, allerdings nicht gerade in Topform. Sie gehöre einem Mitarbeiter, stünde seit acht Jahren in einer Scheune und beherberge zur Zeit ein Mäusenest. Ach so. Ob sie laufe? Vermutlich eher nicht, aber wir versuchen’s. Ein paar Nächte schrauben, und sie tut’s. Überzogen von leichter Patina und ein wenig nach altem Sprit stinkend – und doch the legend at it self, wie sie da im Studio steht. Befreit von den letzten, noch in Hamamatsu vollzogenen Korrekturen und fast gänzlich zum Ursprungsmodell zurückdestilliert: ohne Verkleidungsscheibe, dafür mit höher positionierten Armaturen, das Heck etwas kürzer, die Bank etwas stufiger. Nur die schwungvolle Bimota-vier-in-eins-Anlage anstelle der totlangweiligen Serientüten war nicht mehr aufzutreiben. Schon beim Aufsitzen ist klar, was man kriegt: Ergonomie ohne Verfallsdatum. Vor 20 Jahren, als Motorradesign das immer gleiche Grundmuster klobiger Tank-Sitzbank-Kombinationen bedeutete, war sie einzigartig. Und Dreh- und Angelpunkt Targetscher Form-Philosphie: den Fahrer integrieren. Der in statt auf der Maschine sitzt, den Körper sportlich über den langen Tank zu den Lenkerstummeln spannt, die Beine in eingearbeiteten Tankmulden führend und wie sprungbereit auf den Rasten endend. Rasselnd nimmt der alte dohc-Motor die Arbeit auf, per Chokerad am Seitenverkleidungspanel justiert. »Der Fahrer will keinen autoartigen Knopf am Armaturenbrett, sondern hinab zum Motor fassen«, lautete damals selbstbewusst die Erklärung der Bedienungs-Rückbesinnung. Schon auf den ersten Kilometern ist der Kontakt zu dem Motorrad da. Präzise gibt die straffe Federung alle Rückmeldungen weiter, verhilft die tiefe, schwerpunktgünstigen Sitzposition zu fast spielerischen Schräglagenwechseln. Erst bei hohem Tempo verliert das alte Fahrwerk in langgezogenen Kurven ein wenig die Contenance und beginnt sich leicht zu regen. MOTORRAD-Testfahrer vermuteten die Ursachen damals in dem neuartigen Anti-Dive-System der Telegabel, das deren Eintauchen beim Bremsen mindern sollte. Damit verbundene Modifikationen an der Achsaufnahme zogen allerdings jene Instabilitäten nach sich. Auch die Wirkung der eigentlich tadellosen Bremse, deren Hydraulik das Anti-Dive mitsteuerte, litt unter der Maßnahme, so dass es ein paar Jahre später wieder in der Mottenkiste landete. Der 750er wie der später zu Vergleichzwecken gefahrene 1100er Motor liefert soviel Kraft, dass auch heute noch wenig Wünsche offen bleiben und jede nette Landstraße mit Vergnügen angesteuert wird. Das Konzept Katana funktioniert nach 20 Jahren noch. Und doch - bereits 1985 verschwand die Baureihe ersatzlos aus den deutschen Schaufenstern. Weltweit wurden zwar rund 10 000 Stück verkauft, hierzulande war die Katana jedoch hinter den hochfliegenden Erwartungen zurückgeblieben. Eine grauenvolle Preis- und Modellpolitik habe vieles verbockt, resümiert Kasten. »Man hätte die Leute mit der gemässigteren 550/650er Baureihe an das Design gewöhnen müssen. Es trug bis auf die Scheinwerferpartie bereits fast alle Stilelemente der großen. Aber stattdessen wurde auf der IFMA 1981 die extreme 1100er präsentiert. Das war nie so gedacht. Hier wurde durch den Schockeffekt viel Schaden angerichtet. Uns schlug in Köln zuweilen blanker Hass entgegen.« Ebenso verhängnisvoll die Preisgestaltung. Als die konkurrierenden Big Bikes mit rund 10 000 Mark in den Kampf zogen, hängte Suzuki das Preisschild der 1100er bei der Vorankündigung siegesgewiss knapp unter der 13 000er Marke auf. Mußte dann allerdings bereits im ersten Verkaufsjahr um satte drei Tausender nach unten korrierieren. Peinlich. Bei der 650er nicht anders - hier lag Suzuki anfangs mit fast 9000 um 1700 Mark über der harten Yamaha-Konkurrentin XJ 650. 1982 stand der Preis bei 6000. »Damit waren die Motorräder tot«, schüttelt Kasten den Kopf. Runde 20 000 Mark würde heutzutage der Import des letzten 1100er-Modells »Final-Edition« kosten, rechnen der offizielle wie die freien Importeure. Chancenlos in Deutschland. Heute hängen bei Target Pläne von Sachs an der Wand. Der Auftrag ist fast identisch: aus der ebenfalls nicht gerade ein designpreisverdächtigen Hayabusa ein Muscle-Bike aus Deutschland schaffen. Aggressiv, verwegen, was geht. Na bitte. Die Saat der großen alten Dame mit der doppelten Staatsbürgerschaft gedeiht. Und irritiert? Hoffentlich.

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