Interview (Archivversion)

Es gibt mehrere Versionen der Geschichte, wie Enfield nach Indien gekommen ist...
Die Marke Royal Enfield wurde schon 1893 etabliert, das erste Enfield-Motorrad 1901 in Redditch gebaut. 1949 hat die indische Armee über 1000 Bullets bestellt. Aber Enfield konnte nicht liefern, weil das englische Werk ausgelastet war. Mit Madras Motors hat man einen Partner gefunden, der die Maschinen in Indien montierte, später komplett fertigte, und 1955 wurde die Enfield India Limited als eigene Gesellschaft gegründet. Als 1970 das englische Werk schließen musste, machte Enfield India weiter.
Sie deuten damit an, dass Enfield schon länger existiert als Harley-Davidson?
Ich habe mal den Justiziar von Harley-Davidson getroffen. Wir unterhielten uns, und ich sagte ihm: Pass auf, in einem Punkt muss ich dir widersprechen. Ihr sagt immer, ihr wäret der älteste Motorradhersteller, ununterbrochen im Geschäft seit 1903. Aber uns gibt es seit 1893. Davon wusste er nichts. Also erzählte ich ihm die Geschichte von Enfield in England und in Indien und davon, dass die Produktion in den beiden Ländern sich um 15 Jahre überschnitt. Doch nicht nur, wenn man diese Jahre berücksichtigt, sind wir länger im
Geschäft als alle anderen. Wir sind in der Tat die älteste überlebende Motorrad-Marke.
Ende der achtziger Jahre allerdings stand die Marke kurz vor der Pleite.
Der indische Markt hatte sich dramatisch verändert, und bei Enfield hatte man falsche Entscheidungen getroffen. Anfang der Achtziger bewegte sich der Motorradmarkt in Indien um die 70000 Einheiten. Enfield verkaufte rund 20000. Dann kamen die Japaner, allen voran Honda. Zunächst lachte jeder über die kleinen Maschinen mit 100 cm3. Aber sehr bald schon dominierten sie das Land. Sie waren, was die Leute wollten: sparsam, hart im Nehmen, ideal im Berufsverkehr. Innerhalb von fünf Jahren wuchs der Markt auf 400 000 Einheiten. In dieser Zeit kam Honda auf Enfield zu und bot eine Partnerschaft an. Doch Enfield wollte die alleinige Kontrolle, lehnte Hondas Angebot ab und tat sich mit Zündapp zusammen.
Mit welcher Absicht?
Man wollte die Zündapp-Technologie für die Fury, ein 175er-Zweitakt-Modell. Es war zu der Zeit das fortschrittlichste Motorrad in Indien, 15 PS, Scheibenbremse, E-Starter.
Die Fury war Top of the line. Und keiner kaufte sie. Sie floppte
total. Danach versuchte sich Enfield mit diversen 50ern. Gleiches Ergebnis. Man hatte riesige Summen investiert – manche sprechen von 30 bis 40 Millionen Dollar –, aber gerechnet hat sich das überhaupt nicht.
War das die Zeit, als die Eicher-Gruppe Royal Enfield übernahm?
Mein Vater hatte gute Beziehungen zu der Familie, der Enfield gehörte, und Eicher einen guten Ruf als Fahrzeughersteller, deshalb wandten sie sich an uns, als Enfield kurz vor dem Bankrott stand. Selbstverständlich kauften wir zusammen mit dem großen Namen eine Menge Schulden und andere Probleme, doch als wir das ganze Bild überblicken konnten, welches die Firma bot, übernahmen wir sie. Und tatsächlich schafften wir die finanzielle Konsolidierung innerhalb von drei Jahren.
Wie kam Ihre Familie zum schwäbischen Traktorenhersteller Eicher?
Mein Großvater hat die deutschen Eicher-Traktoren nach Indien importiert und später auch dort gefertigt. Als die deutsche Traktorenindustrie in den achtziger Jahren drastisch schrumpfte, kauften wir Eicher und wollten das Unternehmen in Deutschland weiterführen. Als das nicht funktionierte, produzierten wir nur in Indien weiter. Und seit einem Joint Venture mit Mitsubishi baut Eicher etwa 25000 Lkw pro Jahr.
Und wie viele Motorräder?
Im letzten Jahr mehr als 30000. 2000 davon gingen
in unsere wichtigsten Exportmärkte: USA, Großbritannien und Deutschland mit jeweils gut 600 Maschinen. In Deutschland hat der Verkauf in den vergangenen zwei Jahren angezogen.
Es gibt inzwischen auch wesentlich mehr Händler. Wir hatten 15, jetzt dürften es um die 50 sein.
Importeur Haubrich hatte ursprünglich noch andere
Marken im Programm, Ural zum Beispiel. Aber damit hat er aufgehört, und zusammen konzentrieren wir uns auf die speziellen Wünsche der deutschen Klientel. Vor der letzten Schiffsladung kamen vier Leute von Haubrich ins Werk, als gerade die Motor-
räder für Deutschland produziert wurden – eine Art von Qualitätsmanagement und, wenn man so will, Fortbildung. Woher sollen die Leute, die die Maschinen fertigen, wissen, worauf es dem deutschen Kunden ankommt? Wenn man es ihnen sagt, wissen und verstehen sie es. Und das Verstehen fremder Märkte ist ja
ein größerer Erfolgsfaktor als die Technologie allein.
Wird Enfield neue Modelle bringen?
Wir werden eine 350er und eine 500er präsentieren, und zwar vor Ende März 2007. Anders als bei den gegenwärtigen
Bullets ist der neue Antrieb als so genannte Unit-Construction konzipiert, also Motor und Getriebe in einem Gehäuse. Darüber hinaus liegt unser Hauptaugenmerk auf Langlebigkeit. Die
Maschinen sollten 100000 Kilometer oder mehr halten, und ich
bin sicher, die Motoren schaffen das. Zudem konzentrieren wir uns darauf, den Verbrauch zu senken. Wir visieren 3,5 Liter auf 100 Kilometer an.
Und die Leistung?
Zurzeit optimieren wir die 350er für ein ausgewogenes
Verhältnis von Leistung und Verbrauch, weil in Indien die Leute an
so viel Leistung nicht interessiert sind. Immer noch dienen
Motorräder dort als Gebrauchsvehikel. Von den sechs Millionen
Maschinen, die in Indien verkauft werden, trifft das auf 5,99
Millionen zu. Die 500er, die in erster Linie für den europäischen und den US-Markt gedacht ist, sollte es auf 27 PS bringen, vielleicht 30. Wir arbeiten daran, eine elektronische Einspritzung anzupassen. Bisher haben wir in Europa und Amerika das verkauft, was für den indischen Markt produziert worden war.
Was sich zukünftig ändern wird?
Ein britischer Designer arbeitet mit uns zusammen, und eine Entwicklungsfirma hilft uns bei den Motoren und einem
neuen Fahrwerk. Ohne zu viel Geld in die Hand zu nehmen, durch Verbesserung und Umgestaltung einiger wichtiger Teile, erhalten wir so ein Produkt, das an die Märkte in Europa und den USA besser angepasst ist. Es ist nicht unsere Absicht, einer alten
Marke eine nette Massage zu verpassen, sondern zu einer charakteristischen Mischung aus Alt und Neu zu gelangen.
Wird das nur die Produkte betreffen oder sich ebenso im
Produktionsprozess niederschlagen?
Auch dort wird es Veränderungen geben. Vor einiger Zeit sprach mich bei der Birmingham Motor Show ein Entwicklungs-
ingenieur von Honda an, ein Japaner, und in deren typischer
Art fragte er: ‚Ah, oh, diese Tanks, ah. Wie gemacht, ah? Welche Technologie, ah? Hydroforming?’ Wissen Sie, tatsächlich werden die Tanks von Hand gedengelt und autogen geschweißt. Eine furchtbare Arbeit, doch am Ende kommen schöne Teile heraus. Wir haben viele Tanks untersucht und festgestellt, dass keiner exakt wie der andere ist. In Zukunft werden wir eine Blechpresse verwenden, um die Tanks herzustellen. Wir brauchen noch einiges mehr an Investitionen und Technologie sowie eine bessere Kostenstruktur. Im Vergleich zu europäischen Verhältnissen ist unsere Kostenstruktur natürlich gut, aber für indische Maßstäbe ist sie es nicht.
Wettbewerb über den Preis?
Nein, wir werden unsere Maschinen niemals über den Preis verkaufen. Das sollte nie das Wichtigste für ein Motorrad sein. Unsere Maschinen könnten sich sehr gut als Zweitmotor-
räder positionieren oder als Alternative für Fahrer, die genügend schnelle Motorräder und Stürze gehabt haben und jetzt etwas anderes suchen: Charakter. In den USA kenne ich einen Kunden, der auch Harley fährt. Der berichtet, dass seine Harley den Leuten ziemlich egal sei, weil die zu Tausenden dort herum-
stehen. Wenn er aber mit seiner Enfield irgendwo hinkomme, sei er gleich von 20 Leuten umringt.
Gibt es Pläne für neue Diesel-Modelle?
Ich persönlich finde, dass das durchaus interessant wäre. Alles fährt heutzutage mit Diesel, Ausnahme Motorräder. Was wir vor etwa 20 Jahren gemacht haben, war, einen 15 Jahre alten Stationärmotor in ein Motorrad einzubauen. Das Resultat ist bekannt. Aber der Diesel hat Riesenfortschritte gemacht, und wir haben eine Menge Know-how. Dies jedoch aufs Zweirad zu übertragen, birgt immer noch viele Probleme: Gewicht, Klang, Vibrationen. Außerdem würde es eine Stange Geld kosten, weil bislang noch niemand einen eher kleinvolumigen Diesel für diesen Zweck entwickelt hat. Und auch wir planen das momentan nicht.

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