Interview: Dieter Stappert (Archivversion) Dieter Stappert

Sein Leben mit dem Motorsport begann 1966, als Dieter Stappert Mitarbeiter der Szene-Postille »Motorsport aktuell« wurde. Seinen größten Erfolg erlebte er, als 1983 unter seiner Regie das Brabham-BMW-Team mit Nelson Piquet Formel-1-Weltmeister wurde. Seit 20 Jahren ist der heute 63-Jährige im Motorradsport aktiv, stets als Manager eines 250-cm3-Teams. Anfang 2006 unterschrieb er bei Red-Bull-KTM einen Vertrag als Chef der 125er-Juniormannschaft mit der Pilotenpaarung Stefan Bradl und Michael Ranseder. Ein ruhiger Posten als Einstieg in den Ausstieg? Nein. Der Mann jagt noch Träumen nach.

MOTORRAD: Herr Stappert, als Anfang des Jahres bekannt wurde, dass Sie Chef des KTM-Junior-Teams werden würden, waren wir etwas überrascht. Nach fast zwei Jahrzehnten bei den 250ern jetzt ein Klassenwechsel und die Aufgabe, mit Stefan Bradl und Michael Ranseder zwei Grand-Prix-Neulinge zu betreuen – wie kam es dazu?

STAPPERT: Angefangen hat das im Prinzip schon 2004, als klar wurde, dass KTM auch in die 250er-Klasse einsteigen will. Beim GP in Donington habe ich KTM-Renndirektor Harald Bartol, den ich seit vielen Jahren kenne, einfach gefragt: Wie wollt ihr das denn machen? In Eigenregie, oder wollt ihr ein bestehendes Team beauftragen? Harald sagte: Das machen wir schon selbst. Ich habe ihm geantwortet: Falls ihr euch das anders überlegt oder sonst mal Hilfe braucht, wäre es nett, wenn du an mich denken würdest. Wir haben dann weiter losen Kontakt gehalten. Es war ja auch so, dass es für mich immer schwieriger wurde, mein Aprilia-Germany-Team am Leben zu erhalten.

MOTORRAD: Genau, wie war das denn eigentlich? Seit Klaus Nöhles 2001 bei Ihnen das Handtuch geworfen hat, ist das Aprilia-Germany-Team aus deutscher Sicht fast in der Versenkung verschwunden. Im vergangenen Jahr fuhren der Engländer Chaz Davies und der Kolumbianer Martin Cardenas für Sie, der eine wurde 16. in der Weltmeisterschaft, der andere 25. Macht das denn noch Spaß? Und was sagte Aprilia Deutschland dazu?

STAPPERT: Die haben da überhaupt nie eine Rolle gespielt. Der Name entstand, als ich mit Ralf Waldmann und Aprilia 1999 einen Neuanfang wagte – damals hatte Aprilia-Renndirektor Jan Witteveen uns quasi
im freien Fall aufgefangen. Wir brauchten einen Teamnamen, und Aprilia-Stappert wollte ich nicht haben. Da die Italiener nichts dagegen hatten, entschieden wir uns für Aprilia Germany. Dabei blieb
es dann auch, als der enge Kontakt zu Aprilia eingeschlafen war, wir keine Werksmaschinen mehr bekamen und das Team mit Privatfahrern weiterführten. Wir waren eben nicht immer in einer Situation, wo wir uns die Fahrer aussuchen konnten, sondern mussten die nehmen, die genügend Sponsorgeld mitbrachten.

MOTORRAD: Das heißt, Sie hatten zwar die Infrastruktur für ein GP-Team, Lkw, Mechaniker, Know-how, mussten aber darauf hoffen, dass jemand mit genügend Geld kommt, der Ihre Dienste in Anspruch nehmen will? War das in den letzten Jahren Ihr Geschäftsmodell?

STAPPERT: Genau. Wichtig sind natürlich auch die Startplätze, die dem Team vom GP-Vermarkter Dorna zugesichert werden. Allerdings nur, wenn das Team die entsprechenden Resultate abliefert – was uns zum Glück stets gelungen ist.

MOTORRAD: Wie findet ein Teambesitzer zahlungskräftige Fahrer?

STAPPERT: Angenommen, ein Fahrer klopft bei einem Hersteller wie Aprilia oder bei der Dorna an und sagt: Ich will Grand Prix fahren, ich suche ein Team. Dann bekommt er vielleicht die Antwort: Geh zum Stappert, da bist du gut aufgehoben. Weil bekannt ist, dass wir über die Jahre gute Arbeit geleistet haben. Wobei das immer schwieriger geworden ist. Ohne die Dorna, die einen Teil unseres Budgets garantiert hat, weil sie daran interessiert war, mit Chaz Davies einen Fahrer aus England zu unterstützen, hätten wir die letzten Jahre nicht überlebt. Mir war schon klar, dass das nicht ewig so weitergehen würde. Ende 2005 wurde Cardenas immer besser, da war absehbar, dass er irgendwo unterkommt, wo er weniger Sponsorgeld mitbringen muss als bei uns. Und dass Davies mal was Besseres fahren will als eine Kit-Aprilia, die Dorna ihn jedoch nicht weiter finanziert, zeichnete sich ebenfalls ab.

MOTORRAD: Das heißt, Sie hätten 2006 mal wieder von vorne anfangen müssen?

STAPPERT: Ja. Doch im Oktober, beim Australien-GP, fragte Harald Bartol nach, was ich 2006 so vorhätte. Damals konnte ich nicht mehr sagen, als dass ich versuchen würde, mit dem 250er-Projekt weiterzumachen – es sei denn, er hätte einen Job für mich. Am 3. Dezember kam schließlich die Nachricht, dass wir das Junior-Team übernehmen können. Ich habe natürlich mit beiden Händen zugegriffen. Eine super Aufgabe, die dem Team zudem eine gewisse Sicherheit gibt – sofern im Rennsport in dieser Hinsicht überhaupt von Sicherheit geredet werden darf.

MOTORRAD: Da musste dann auch wieder die Dorna mitspielen, denn Ihre zwei Startplätze galten für die 250er-, nicht die 125er-Klasse.

STAPPERT: Richtig. Den KTM-Leuten wurde wohl nahegelegt, sich ein Team zu suchen, das bereits etabliert ist. Die Dorna gibt ja
einen Teil der Einnahmen, die sie von den GP-Veranstaltern kassiert, an die Teamvereinigung IRTA weiter, die verteilt das dann nach einem bestimmten Schlüssel an die einzelnen Teams. Und die IRTA achtet darauf, dass die existierenden Teams im Geschäft bleiben – wer einmal drin ist und nicht gerade silberne Löffel klaut, um den kümmert sie sich. Die IRTA wird kein neues Team aufnehmen, wenn sie dafür ein bestehendes rauswerfen müsste.

MOTORRAD: Die IRTA wurde vor genau 20 Jahren gegründet – in dem Jahr, als Ihre Motorradsport-Karriere begann. Eine gute Einrichtung?

STAPPERT: Ganz sicher. Was damals im Motorradsport lief, war teilweise katastrophal – vor allem für mich. Denn ich kam aus der Formel 1, wo Bernie Ecclestone alles perfekt organisiert hatte. Bei den Motorrädern hieß es dagegen: jeder gegen jeden. Wer zuerst an der Rennstrecke war, besetzte einfach irgendeine Box. Jedes Wochenende ein neuer Streit mit dem Veranstalter darüber, wie viele Tickets man bekam.

Jedes Team musste seine Luftfrachttransporte zu den Übersee-Rennen selbst organisieren, das kostete ein Vermögen – vom Riesenzirkus mit dem Zoll ganz abgesehen. Heute ist das zentral geregelt, es gibt ein Event Management Committee, in dem bei jeder Veranstaltung weltweit die gleichen Leute sitzen. Was hier erreicht wurde, macht das Leben im Fahrerlager um ein Vielfaches einfacher.

MOTORRAD: Wie unterscheidet sich Ihre Situation heute von der im vergangenen Jahr?

STAPPERT: Ich habe mit dem Team jetzt einen direkten Vertrag mit einem Motorradhersteller und muss mich beispielsweise nicht mehr um Fahrer- und Sponsorensuche kümmern. Für den Betrieb des Teams im Jahr 2006 habe ich einen Budgetplan erstellt, der von KTM akzeptiert wurde. Wir stellen die Infrastruktur, KTM die Motor-
räder und das gesamte Material. Meine Aufgabe ist in erster Linie, die Organisationsarbeit zu erledigen: Flug- und Hotel-
buchungen, Abrechnungen und so weiter. Die Mechaniker werden vom Team bezahlt, bis auf Patrick Mellauner. Der hat schon zuvor bei KTM gearbeitet und wurde auf Wunsch von Harald Bartol integriert – mir ist es ganz recht, jemanden dabei zu haben, der sich im KTM-Rennbetrieb gut auskennt. Außerdem reden wir viel mit
den Leuten vom Hauptteam, das mit Mika Kallio und Julian Simon um den Titel kämpft, und haben sogar Zugriff auf deren Datarecording-Aufzeichnungen, aus denen wir lernen können.

MOTORRAD: Kümmern Sie sich auch um die sportlichen Aspekte?

STAPPERT: Weniger. Erste Ansprechpartner der Fahrer sind ihre Chefmechaniker. Bei Stefan Bradl sind das Patrick Mellauner, der für den Motor zuständig ist, und Robert Reich, der Fahrwerksspezialist. Michael Ranseder hat Ulli Rölig für den Motor und Marco Winter fürs Fahrwerk. Schließlich gibt es noch Klaus Nöhles, der sich
um das Datarecording kümmert. Seine aktive Rennfahrerkarriere liegt noch nicht weit zurück, er kann sich sehr gut in die Fahrer hineinversetzen. Und Stefan hat noch seinen Vater Helmut als Berater.

MOTORRAD: Dessen Teamchef Sie schon vor Jahren bei HB-Honda waren. Ein Verhältnis, das 1993 nicht gerade in Freundschaft endete, als Sie ihn Ende der Saison vor die Tür setzten...

STAPPERT: Stimmt, das lag mir jetzt, vor der Zusammenarbeit mit Stefan, irgendwie schwer im Magen. Wobei ja niemand glauben soll, dass mir das damals leicht gefallen ist. Da wurde ich als Verantwortlicher für das gesamte HB-Motorsport-Engagement beneidet – der hat’s leicht, der schöpft aus dem Vollen, hieß es. Doch es war nicht einmal allen Leuten im Team bewusst, wie hart ich bei HB um den Etat kämpfen und mich rechtfertigen musste. Ich war HB gegenüber verpflichtet, etwas Vernünftiges auf die Beine zu stellen. Und die haben, aus welchen Gründen auch immer, nicht mehr daran geglaubt, dass Helmut noch mal gewinnen würde. Also habe ich Alternativen gesucht. Für Helmut war das sicher nicht angenehm.

MOTORRAD: Welche sportlichen Vorgaben hat KTM für die Saison 2006 gemacht?

STAPPERT: So genau wurde darüber gar nicht geredet. Klar: so viele Rennen wie möglich ins Ziel zu kommen und so viele WM-Punkte wie möglich zu holen. Allerdings habe ich mir das im Winter ehrlich gesagt noch etwas einfacher vorgestellt als zu dem Zeitpunkt, zu dem die erste vollständige Teilnehmerliste für die 125er-Klasse vorlag. Da habe ich erkannt, dass die beiden Junioren sich wohl das mit Abstand schwierigste Jahr ausgesucht haben, um ihre erste vollständige WM-Saison zu fahren. Es gibt 39 feste Anmeldungen, davon höchstens sieben oder acht Rookies, die noch keine komplette Saison gefahren sind. Von den 16 Rennstrecken im Terminkalender kennen meine Burschen nur sechs – das wird unheimlich schwer.

MOTORRAD: Fahren Bradl und Ranseder identische Motorräder wie Kallio und Simon?

STAPPERT: Wir haben Werksmotoren, Stand Oktober 2005. Die Fahrwerke sind neu, aber etwas anders als die des Hauptteams. Doch der technische Stand ist sehr gut – keine Frage.

MOTORRAD: Sie sind jetzt 63 Jahre alt, vielleicht einer der ältesten Aktiven im GP-Fahrerlager. Bereiten Sie sich in Ihrem jetzigen Job auf den Ruhestand vor?

STAPPERT: Weiß nicht, es macht mir ja nach wie vor Spaß. Natürlich kam es mir in den letzten Jahren immer mal wieder etwas komisch vor – als Chaz Davies für mich fuhr, war sein Vater 17 Jahre jünger als ich. Wenn ich darüber nachdenke, muss ich manchmal schmunzeln. Wenn man jedoch viel mit jungen Leuten zu tun hat, hält einen das jung. Zudem habe ich seit 1986, als ich zum Motorradsport kam, den Traum, auf zwei Rädern ebenfalls einmal Weltmeister zu werden. Damals hat Carlos Lavado auf HB-Yamaha die 250er-WM gewonnen, doch das hefte ich mir nicht an meine Fahne. Fünf Mal waren wir Vizeweltmeister, ganz nach vorne hat es nie gereicht – das hat mich schon etwas gestört. Dabei hatten wir, ehrlich gesagt, nur 1997 die Chance, es aus eigener Kraft zu schaffen. 1996 wäre es zwar möglich gewesen, aber nur, weil Max Biaggi so oft runtergepurzelt ist. 1997 hätten wir es
machen müssen – leider vergeigt. Irgendwann habe ich dann kapiert, dass es mit dem WM-Titel auf zwei Rädern nichts mehr werden wird – mit einer 250er-Aprilia, das war ausgeschlossen. Mit dem KTM-Projekt rückt die Chance zumindest in die Nähe.

MOTORRAD: Da müssen Sie aber noch zwei, drei Jahre dranhängen. Und dann wäre es der 125er-Titel, nicht der 250er – egal?

STAPPERT: Völlig Wurscht. So weit denke ich nicht. Ich bin richtig froh darüber, dass mir dieses Projekt übertragen wurde – wann kriegst du als 63-Jähriger schon mal so eine Aufgabe? Normalerweise ist man
da bereits auf dem Abstellgleis. Glücklicherweise denken die Leute im Rennsport etwas anders als die in einer Produktionsfirma. Hier zählen Erfahrungswerte, die sich über Jahre angesammelt haben.

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