BMW-Designer David Robb Nach 27 Jahren trennen sich David Robb und BMW

Nach 27 Jahren trennen sich David Robb und BMW. Doch sein Einfluss wird noch lange spürbar bleiben. MOTORRAD führte ein Exklusiv-Gespräch mit dem scheidenden Designer.

Foto: Breutel

 

Er ist schmaler geworden seit der letzten Begegnung, die riesige schwarze Brille dominiert sein Gesicht noch stärker als früher. Über die Gründe für seine plötzliche Trennung von BMW will David Robb, in Boston geboren und so zurückhaltend, wie man nur in England oder eben auch in den amerikanischen Neu-England-Staaten sein kann, an diesem Abend nicht reden. Wehmut schwingt jedoch hin und wieder mit, wenn er über seine Karriere in München spricht. 18 Jahre lang verantwortete der 56-Jährige das Design der BMW-Motorräder, davor gestaltete er neun Jahre lang die Autos der Münchner mit. Eine so bedeutende Zeitspanne lässt sich nicht mit einem Federstrich wegwischen. Und so wählt David Robb, wenn von BMW die Rede ist, unwillkürlich die Wir-Form. Obwohl er ja neuerdings nicht mehr so richtig dazugehört.

 

Gerüchteweise heißt es, dass er sich lautstark mit Adrian van Hooydonk, dem obersten Designer des Konzerns, gefetzt habe. Und zwar so heftig, dass er danach nur noch an seinen Schreibtisch zurückgekehrt sei, um ihn zu räumen. Robb schweigt zu diesen Gerüchten. Nur so viel will er sagen: „Ich habe in den letzten Wochen in verschiedenen Publikationen, vor allem im Internet, wirklich absurde Sachen gelesen. Und leider auch verletzende“.

 

Damit ist das Thema für ihn an diesem Abend durch. Doch was auch immer die Gründe für die Trennung sein mögen: Robb hat mit BMW Motorradgeschichte geschrieben, und zwar eine Erfolgsstory ohnegleichen. Als er 1993 von den Autos zu den Motorrädern wechselte, dümpelten deren Verkaufszahlen bei 28000 bis 30000 Stück vor sich hin. Heute verkauft BMW über 100000 Motorräder pro Jahr und führt mit der GS in zahlreichen Ländern die Hitliste an. „Die Situation Anfang der 90er-Jahre war wirklich paradox. BMW baute schnelle, leidenschaftliche Autos. Aber die Motorräder? Keine Spur davon.“ Robb machte sich eine Liste mit den positiven Attributen der weißblauen Zweiräder: „Dabei kam ich vor allem auf ‚zuverlässig und ‚vernünftig . Das klang zwar gut, hatte aber mit Motorrädern nichts zu tun. Motorradfahren ist nun mal nichts Vernünftiges."

 

 

Robb weiß das gut, denn er entwickelte früh eine Affinität zu Motorrädern - „oder genauer: zu allem, was sich schnell bewegt“. Seine erste Erinnerung ans Motorradfahren: ein Ausflug in Japan, wohin sein Vater, ein presbyterianischer Missionar, mitsamt der Familie in den 60er-Jahren ausgewandert war. „Mein Vater hatte eine 80er-Honda mit Durchstieg, etwas wirklich Zahmes also. Aber mir als Kind kam das rasend schnell vor, als wir da mit 80 Sachen die japanische Küste entlangdonnerten.“ Mit 13 Jahren kehrte Robb in die Vereinigten Staaten zurück, lebte abwechselnd in Texas, Michigan und Los Angeles und tauchte dort in die abgedrehte Auto-Tuning-Szene ein. Er schraubte sich einen Sechszylinder-Chevrolet Corvair zusammen, arbeitete an Tankstellen und bei Leihwagenfirmen: „Dann erfuhr ich eines Tages, dass es in L. A. eine Schule gab, in der man den ganzen Tag Autos zeichnen durfte - das war für mich wie ein Märchen, denn gezeichnet hatte ich bereits, seit ich fünf Jahre alt war.“ Robb erkämpfte sich ein Stipendium und schloss sein Studium am renommierten Art Center College of Design in Pasadena 1979 mit Auszeichnung ab. Kurz darauf fand er einen Job bei Chrysler in Detroit und glaubte sich am Ziel seiner Wünsche. Doch eine Entlassungswelle fegte den Jung-Designer nach nur elf Monaten wieder auf die Straße: „Nach L. A. zurück wollte ich nicht. Also kaufte ich mir kurzerhand von meiner Abfindung ein Ticket für einen Charterflug nach Frankfurt.“ In Europa reiste der damals 25-Jährige per Bahn von einem Autobauer zum nächsten. Am Ende hatte er sechs Angebote in der Tasche und fing schließlich am 1. September 1980 bei Audi in Ingolstadt an: „Das war eine fantastische Feuertaufe. Während sich bei Chrysler ein junger Designer gerade mal an den Radkappen versuchen durfte, standen mir bei Audi alle Möglichkeiten offen.“

 

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Foto: BMW

 

1984 wechselte Robb nach München zu BMW, zunächst zu den Autos. Weil seine Frau, die Designerin Barbara Hosak-Robb, Motorrad fuhr, entdeckte Robb diese alte Liebe wieder, machte den Führerschein und legte sich eine Honda XBR 500 zu, mit der er sich fortan bei den Trainings von MOTORRAD auf dem Nürburgring tummelte. Keine BMW, obwohl er doch für die Firma arbeitete? „Nein, die Modelle waren mir alle nicht aufregend genug.“ Robb blieb seiner XBR treu, bis er selbst 1993 das Design-Heft bei den Motorrädern in die Hand nahm und die altbackenen, biederen Formen revolutionierte: „Jedes Motorrad muss einen ganz eigenen Charakter haben, auch und vor allem optisch. Wie soll sich der Kunde denn entscheiden, wenn sich die Modelle zum Verwechseln ähneln?“ Robb reduzierte die Modellpalette flugs von 19 ähnlichen auf neun unterschiedliche Motorräder und weitete zusammen mit den wechselnden Geschäftsführern die Palette deutlich aus. In den letzten 18 Jahren gestaltete der Wahlmünchner alles, vom 125er-Roller bis zum Sechszylinder-Luxustourer. Natürlich nicht allein, wie er immer wieder unterstreicht: „Kein Motorrad ist nur mein Baby, auch wenn ich das Aushängeschild war. Wir sind ein Team von Designern, und wir machen nicht, was wir wollen, sondern halten uns an Vorgaben.“

 

Der größte Verkaufserfolg unter Robbs Ägide ist die Vierventil-GS, die seit 1993 in wechselnden Hubraumvarianten und mit immer ausgefeilterer Technik auf den Markt kam, ihrer optischen Linie aber über die Jahre grundsätzlich treu blieb. Und genau diese Optik ist umstritten. Schwülstige Formen werden der GS attestiert. Kritiker spotten, sie werde nicht wegen, sondern trotz ihres Designs gekauft. Bei diesem Thema gerät der sonst so ruhige Robb in Rage: „Das ist doch Quatsch, natürlich ist die GS schön. Nicht im Sinn von klein und rot, wie ein italienisches Sportmotorrad. Wenn sie lediglich wunderschön wäre, würde niemand glauben, dass man mit ihr um die Welt fahren kann.“ Schönheit habe auch bei Motorrädern viele Facetten. Entscheidend sei, dass das Design den Charakter vermittle und den Aufgaben des Motorrads entspräche - was bei der GS auf robust, unkaputtbar und alltagstauglich hinausläuft. „Sie ist zweckmäßig, und dafür hat sie die passende Optik, was auch ankommt.“

 

 

Misserfolge gab es aber auch, wobei Robb da differenzieren möchte. Etwa bei der R 1200 C, dem Bayern-Cruiser, der 2000 vorgestellt und 2004 schon wieder eingestellt wurde. „Was wir wollten, kam mit dem Motorrad gut rüber, es war leidenschaftlich und schön.“ Die Konkurrenz hatte anfangs um die 55 PS, die BMW deren 61, damit war man gut unterwegs. Doch dann kam Triumph mit der Rocket III und Harley-Davidson mit der V-Rod, und plötzlich hing die Messlatte bei weit über 100 PS; die Bayern fuhren hoffnungslos hinterher. „Man hätte das Modell auch pflegen können, aber es fiel eben die Entscheidung, die Produktion einzustellen. Wenn wir drangeblieben wären, hätten wir die Stückzahlen wohl halten können.“

Anders beim C1, mit dem BMW grandios scheiterte. Robb ist jedoch nach wie vor überzeugt, dass man im Grunde das Richtige probiert habe: „Aber damals haben wir auch vom Design her einen Fehler gemacht, denn wir haben uns zu stark am herkömmlichen Roller orientiert. Und der C1 war nun mal kein Roller, sondern eine Sicherheitszelle, und genau so hätten wir ihn gestalten und auch verkaufen müssen - als vollkommen neuartiges Konzept.“ Heute ist der C1 ein gefragtes Objekt, und zwar nicht nur unter Sammlern. Hat der Hersteller auch bei ihm zu früh aufgegeben? „Möglicherweise. Aber vielleicht war vor zehn Jahren die Zeit einfach noch nicht reif für ein solches Fahrzeug.“

 

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Foto: Breutel

 

Der Abend nähert sich dem Ende, es ist Zeit, Bilanz zu ziehen. Und die kann nicht anders als positiv ausfallen. Robb hat BMW geprägt, seine Ideen und Strategien werden noch lange vorhalten: „Was wir uns erträumt haben, als ich anfing, haben wir nicht nur erreicht, sondern weit übertroffen.“ Denn 1993 galt ein neues BMW-Modell schon als Erfolg, wenn davon 2000 oder 3000 Stück abgesetzt wurden. Heute spricht der Konzern von ganz anderen Dimensionen, und die Produktpalette bietet charakterstarke Motorräder, jedes davon mit eigenständigem Design. „Als ich kam, gab es keine BMW, die mir gefallen hätte. Heute würde ich mindestens fünf kaufen, denn sie sind alle toll.“ Und wenn er sich für eine entscheiden müsste? „Dann wäre es die GS Adventure.“

 

„Designing Things that Move You“, steht auf der nagelneuen privaten Visitenkarte von David Robb. Er wird weiter in Bewegung bleiben und dabei Dinge gestalten, die bewegen. Nur eben nicht mehr für BMW.

 

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