Interview mit dem Leiter Antriebsentwicklung bei BMW Motorrad "Tiefgreifende Maßnahmen erst bei neuen Motoren umsetzen"

Der Ingenieur hat's schwer. Vor allem, wenn es gilt, niedrigen Verbrauch und hohe Leistung unter einen Hut zu bringen. Was geht wirklich?

Dr. Dipl.-Ing. Christian Landerl ist Leiter Antriebsentwicklung bei BMW Motorrad.

MOTORRAD: Welche Rolle spielt die Verbrauchsoptimierung bei der Konstruktion eines Motors?
Landers: Bei BMW Motorrad ist der Verbrauch eine von vielen Kenngrößen im Lastenheft für einen neuen Motor. Um heutigen und zukünftigen Anforderungen gerecht zu werden, räumen wir dem Thema Kraftstoffverbrauch in der Motorenauslegung neuer Modelle schon seit längerer Zeit eine hohe Priorität ein. Jüngste Beispiele sind die F 800 S/ST, F 800 GS oder die F 650 GS. Deren konsequente Reibungsoptimierung erreichen wir über das reibungsarme Massenausgleichssystem und das ausgeklügelte Schmiersystem des Motors.

Wie müsste ein verbrauchsoptimierter Motor konzeptionell aussehen?
Geringes Gewicht und Downsizing, also hohe Leistung bei kleinen Hubräumen, ist bei Motorradmotoren schon länger Methode. Der Einsatz von Variabilitäten im Ladungswechsel, die Weiterentwicklung bei Brennverfahren, Bremsenergierückgewinnung und so weiter sind ebenso vorstellbar wie zum Beispiel Schaltpunktanzeigen für eine verbrauchsgünstige Fahrweise.

Welche Spritspar-Techniken sind beim Motorrad einsetzbar?
Technisch gesehen können die gleichen Technologien umgesetzt werden wie in einem Pkw-Motor. Konzeptionell stößt man dabei sehr schnell an Grenzen bei Gewicht, Package und Kosten. Weitere, zum Teil tiefgreifende Maßnahmen umzusetzen ist aber immer nur dann sinnvoll, wenn ein neuer Motor konzipiert wird. Umfangreiche Änderungen an bestehenden Konzepten wären zu kompromissbehaftet.

Kann die sparsame F 800 noch weiter verbrauchsoptimiert werden?
Wenn man an den Zielen für Leistung und Drehmoment festhält, sind keine nennenswerten Verbrauchsfortschritte möglich. Notwendig wäre es, zum Beispiel durch Variabilitäten in die Ladungswechsel des Motors einzugreifen. Die Zusatzkosten wären in diesem Segment jedoch kaum durchzusetzen, da sich der Mehrpreis bei üblichen Jahresfahrleistungen nicht über die erzielbare Verbrauchsreduzierung amortisieren würde.

Ist etwa ein 400er-Twin mit Aufladung denkbar, der hohe Leistung und niedrigen Verbrauch erzielt?
Grundsätzlich funktioniert der Downsizing-Ansatz über Aufladung und Zylinderzahlreduktion auch beim Motorrad. Wegen der damit deutlich steigenden Komplexität des Motors und der höheren Herstellungskosten werden sich aber zunächst andere Technologien etablieren.

Motorräder werden immer leistungsstärker. Wäre im Alltag nicht ein bulliger Drehmomentverlauf sinnvoller?
Gleichschaltung in Richtung Drehmoment statt Drehzahl ist nicht zielführend. Letztlich resultiert die Motorauslegung aus dem Fahrzeugkonzept. Eine Reise-Enduro, die schon aus dem Drehzahlkeller ordentlich Druck macht, ist genauso sinnvoll wie ein Supersport-Motorrad, das die Leistung über Drehzahlen holt.

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