Interview mit Dirk Debus, Datarecording-Experte (Archivversion)

Dirk Debus, 43, ist Datarecording-Pionier und
mit seiner Firma 2D (www.2d-datarecording.com)
seit Jahren im GP-Sport dabei. Er betreut nicht
nur das offizielle Yamaha-Gauloises-Team mit
Superstar Valentino Rossi, sondern hat auch in
den vergangenen Jahren praktisch mit allen
namhaften MotoGP-Fahrern zusammengearbeitet.

Leistungen über 200 PS gehören für dich zum Alltag. Die damit verbundenen Schwierigkeiten ebenfalls. Wo liegen die größten Probleme im MotoGP-Bereich?
Grundsätzlich ist natürlich nicht die Leistung allein ein Problem, sondern die Rahmenbedingungen, die wir beim Motorrad vorfinden. Das fängt bei den Reifen an und hört bei der dynamischen Radlastverteilung auf, die bei einem leichten und kompakten Motorrad eine besondere Rolle spielt. Natürlich könnten die MotoGP-Bikes oben heraus deutlich mehr Leistung verkraften. Im unteren Geschwindigkeitsbereich aber drehen entweder die Reifen durch, oder das Motorrad überschlägt sich.
Aber heutzutage gibt es doch ausreichend elektronische Helfer, die an den Stellen, wo der Fahrer übertreibt, rechtzeitig eingreifen und das Schlimmste verhindern?
Trotzdem bleiben die motorradspezifischen Schwierigkeiten, und die sind nicht zu unterschätzen. Beispiel Traktionskontrolle: Die GP-Fahrer brauchen den Schlupf am Hinterrad – bis zu einem gewissen Grad. Er darf jedoch nicht zu stark werden, sonst überholt das Hinterrad das Vorderrad. Genauso wenig darf er plötzlich weggeregelt werden, weil dann das Hinterrad plötzlich wieder Traktion hat. Und was dann passiert, weiß jeder, der schon einmal einen Highsider hatte. Das ist
eine echte Gratwanderung, die nicht einfach zu beherrschen ist. Ein anderes Beispiel: die Neigung starker, kompakter und
leichter Motorräder, sich nach hinten zu überschlagen. Um das zu verhindern, kann man den Federweg am Vorderrad messen. Das Prinzip ist einfach. Ist der Federweg ganz aufgebraucht, wird Leistung weggenommen. Steht wieder Negativfederweg zur Verfügung, wird sie wieder bereitgestellt. Man kann sich vorstellen, was dabei herauskommen kann: Ich habe Motorräder schon im wahrsten Sinne des Wortes über die Rennstrecke hoppeln sehen.
Demnach kommen die MotoGP-Boliden ganz ohne elektroni-sche Hilfen aus?
Nein, selbstverständlich nicht. Trotzdem bleibt das
Problem, dass Regelungen – wie die Traktionskontrolle, bei der auf einen konkreten Fahrzustand reagiert wird – bei dem Motorrad sehr, sehr schnell und exakt arbeiten müssen, während Steuerungen eben nicht auf konkrete Situationen reagieren
können und so viel vom Potenzial wegnehmen – zum Beispiel
das vorsorgliche Kappen der Leistung in den unteren Gängen, um zu heftige Wheelies zu verhindern. Bei Serienmotorrädern verschärft sich dieses Problem noch, da das Fahrkönnen der Fahrer sehr unterschiedlich ist und die Einsatzbedingungen einen extrem weiten Bereich abdecken müssen. Man denke nur an die Reifen, die anders als auf der Rennstrecke im Regen sowie im Trockenen funktionieren müssen. Es unter diesen schwierigen Bedingungen hinzukriegen, dass der Schlupf am Hinterrad durch eine schnelle Regelung nicht schlagartig ansteigt – das ist der große Trick.
Also machen über 200 PS bei Serienmotorrädern keinen Sinn?
Leistung kann man nie genug haben – aber nur, wenn auch die Leistungsentfaltung stimmt. Sie muss so linear wie möglich sein. Dann ist sie auch beherrschbar. Jedes Aufziehen der Drosselklappen muss exakt so viel Leistung freisetzen, wie der Fahrer erwartet. Ein gutes MotoGP-Bike hat eine derartig lineare, absolut berechenbare Leistungsentfaltung. Wenn dort auf dem Prüfstand irgendwo eine Drehmomentdelle auftaucht, die nach oben nicht zu korrigieren ist, werden die Bereiche davor und danach nach unten angeglichen, um diese Delle auszubügeln. Nur so ist es möglich, dass die Fahrer so ein Gerät praktisch mit dem Hinterrad durch die Kurve zirkeln.
Folglich ist die Diskussion um die magischen 200 PS Unsinn?
Wenn es nur um die nackte Zahl und um das damit verbundene Image geht, sicherlich. Jedenfalls dann, wenn die Leistungsentfaltung nicht stimmt. Subjektiv fühlt sich ein Motorrad mit einer spitzen Leistungscharakteristik sehr stark an – selbst wenn es objektiv weniger PS hat als eines mit einer linearen Leistungsentfaltung. Ich erlebe immer wieder, dass sich da sogar Spitzenpiloten täuschen lassen. Dauerhaft viel mehr Spaß macht aber die zweite Variante – und viel schneller ist sie auch.
Zum Schluss noch eine Frage: Wie oft geben die MotoGP-Piloten mit ihren Geschossen denn wirklich Vollgas?
Das kommt natürlich auf die Strecke an. Mitunter ist der Vollgasanteil wirklich gering. Am Sachsenring sind es sechs Sekunden pro Runde, auf Phillip Island sogar nur fünf.

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