Interview mit Ducati-Boss Federico Minoli

Seit dem ersten Auftritt der Desmosedici im MotoGP rufen
die Fans nach einem Straßen-Vierzylinder, Ducati winkte bislang ab. Jetzt kommt er doch. Warum diese Kehrtwendung?
Es ist keine Kehrtwendung. Wir haben gesagt, dass wir auf absehbare Zeit keinen Vierzylinder in Serie bauen, und das tun wir auch nicht. Das wäre viel zu teuer, allein die Gussformen und Produktionsanlagen würden 30 Millionen Euro kosten. Aber wir bauen eine Replika der Desmosedici – in Handarbeit und nur ein Stück pro Tag. Das können wir uns leisten, und das passt zu uns: Wir machen die Träume der Motorradfahrer wahr.
Das hat auch seinen Preis, nämlich um die 50000 Euro.
Sicher ist so ein Motorrad sehr teuer, doch schließlich
handelt es sich um die einzige echte Racing-Replika weltweit.
Ducati wechselt also nicht durch die Hintertür ins Vierzylinder-Lager?
Nein, unser Herzstück bleibt der Zweizylinder. Der ist Ducati-Tradition, und genau den wollen die Ducatisti.
Auch wenn die japanischen Vierzylinder-Sportler mit 160 bis 170 PS davonziehen?
PS alleine machen nicht den Spaß am Motorradfahren aus, auf normalen Straßen schon gar nicht. Und was die Rennstrecken anbelangt: Unser Testastretta-Motor hat noch Potenzial.
Nach einer furiosen ersten Saison fährt der Ducati-Vierzylinder dieses Jahr bei den MotoGP hinterher. Zumindest bislang. Woran liegt’s?
Wahrscheinlich haben wir zu viel PS, auch wenn unser Rennsport-Chef Claudio Domenicali immer sagt, Geld und PS könne man nie zu viel haben... Aber im Ernst: Das Motorrad ist fast komplett neu und hätte mehr Tests gebraucht. Da hatten wir Riesenpech, es regnete fast immer in Strömen. Doch das kriegen wir hin. Leider dauert es eben etwas länger, als wir dachten.
Woran arbeitet Chef-Designer Pierre Terblanche gerade?
Das weiß ich nicht. Schauen Sie nicht so ungläubig, ich meine das ernst. Er hat einen Etat bekommen, mit dem er machen kann, was er will. Pierre ist ein Mensch mit Visionen, anders als wir gemeinen Motorradfahrer erahnt er heute schon den Trend von übermorgen. Kreative Menschen darf man nicht ständig einengen, sondern muss ihnen freie Hand lassen. Dass Pierre Trends setzen kann, beweist die Multistrada, die blendend läuft: Allein 2003 haben wir über 6000 Stück verkauft.
Die 999, ebenfalls eine Schöpfung von Pierre Terblanche, läuft allerdings nicht so gut.
Vielleicht in Deutschland, ansonsten jedoch können wir nicht klagen. Ducati steht ganz gut da, in Italien haben wir im
ersten Quartal 2004 rund 800 Motorräder mehr verkauft als im Jahr zuvor. In den USA, wo der Gesamtmarkt um 40 Prozent
zurückgegangen ist, konnten wir vier Prozent zulegen. Stimmt, in Deutschland haben wir gerade sechs Prozent verloren, aber die Zulassungszahlen insgesamt haben bei Ihnen um 18 Prozent nachgegeben. Das ist übel, Deutschland ist schließlich einer
der wichtigsten Märkte. Vermutlich liegt es am Wirtschaftsklima generell und vor allem daran, dass die Banken sich extrem
zurückhalten. Sie geben den Händlern keine Kredite mehr, und die kommen dann schnell an ihr Limit.
Ein großes Echo fand die neue Familie der Sport-Classic-Bikes. Die werden aber erst ab Herbst 2005 in Produktion gehen. Warum dauert
das so lange?
Schneller geht das mit dem Serienanlauf nicht, für die Gussformen braucht man nun mal ein Jahr. Und allein die serienreife Entwicklung eines komplett neuen Scheinwerfers dauert
14 Monate. Die Ducatisti scheint die Wartezeit nicht zu stören: Wir haben bereits 2700 Vorbestellungen.
Was für Modelle sind von Ducati ansonsten zu erwarten?
Was wir auf der Messe Intermot in München vorstellen werden, kann ich Ihnen jetzt natürlich noch nicht verraten. Generell bleiben wir sportlich. Ich könnte mir in den nächsten Jahren
ein sportliches Einsteigermotorrad vorstellen, außerdem werden
wir versuchen, unsere Marktnische ein bisschen auszudehnen. Nehmen Sie zum Beispiel die Multistrada: Die könnte man sowohl touristischer als auch sportlicher gestalten, mit Zubehör oder einem anderen Motor.
Sie sind an der Übernahme von Moto Guzzi interessiert. Warum?
Weil ich glaube, dass zum Beispiel in den USA, aber nicht nur dort, europäische Cruiser und Custom-Bikes erfolgreich sein können. Zu Ducati passt das nicht, da gab es schon zwei
Versuche: 1963 mit dem Vierzylinder Apollo und 1986 mit der Indiana. Beide Male endete es, offen gestanden, mit einem
Desaster. Mit Guzzi indes könnte das gut klappen.
Würden Sie Guzzi dann nach Bologna holen?
Nein, keinesfalls! Das wäre ja so, als würde ein Ferrari in Turin statt in Maranello gebaut. Guzzi muss in Mandello bleiben, und Ducati könnte sein geballtes Know-how einbringen. Allerdings wird es wohl nicht so weit kommen. Wir werden ein
Angebot machen, bei Guzzis Mutterkonzern Aprilia haben jetzt jedoch die Banken das Sagen, und denen geht es nicht um
die Erhaltung einer traditionsreichen Marke, sondern darum, möglichst viel Geld hereinzuholen. Deshalb werden sie uns Guzzi kaum zu einem vernünftigen Preis geben.
Wie soll Ducati in zehn Jahren aussehen?
Selbstverständlich weiter sportlich. Doch bis dahin will
ich die Produktion verdoppeln, also 80000 Motorräder im Jahr bauen. Um das zu schaffen, müssen wir uns etwas einfallen lassen. Deswegen würde mir Guzzi gefallen. Oder eine Marke wie Husqvarna, für die haben wir uns auch interessiert, sie aber nicht

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