Interview mit Filippo Preziosi, 34, technischer Leiter von Ducati Corse

Nach welchem Schema lief die Entwicklung der Desmosedici ab? Nach einem recht ungewöhnlichen, für uns aber durchaus logischen. Da der Fahrer der wichtigste Part ist und sich anders als in der Formel 1 ständig bewegt, haben wir ihn in den Mittelpunkt unserer Überlegungen gestellt. Seine Sitzposition soll einerseits aerodynamisch günstig sein und ihm andererseits die bestmögliche Interaktion mit dem Motorrad erlauben. Nachdem wir die Position des Fahrers definiert hatten, haben wir um sie herum das Motorrad entworfen. Erst ganz am Schluss kam im Gegensatz zu der üblichen Entwicklung der Motor. Der Motor ist genau wie die Serien-Zweizylinder von Ducati positioniert. War das eine Vorgabe, um das von der Marketing-Abteilung viel zitierte »Ducati Family Feeling« zu erzeugen?Nein. Wir hatten uns zu Anfang für einen Vierzylinder entschieden, weil er uns vom MotoGP-Reglement her am günstigsten erschien und nach wie vor erscheint. Von allen möglichen Konfigurationen wie Reihen- oder V-Motor passte ein Vierzylinder in L-Form, also zwei Zylinder fast waagrecht liegend, die anderen beiden annähernd vertikal, am besten in unser Konzept. Kurioserweise sind wir zum gleichen Ergebnis gekommen wie der legendäre Ducati-Ingenieur Fabio Taglioni, der den Zweizylinder-L schuf – allerdings aus Gründen der besseren Kühlung. Ähnlich verhält es sich mit der desmodromischen Ventilsteuerung. Taglioni verwendete sie damals, weil die Qualität der Nachkriegsfedern schlecht war und sie oft brachen. Wir verwenden sie, weil wir damit extreme Steuerzeiten realisieren können. Mit irgendeiner Marketingstrategie hat das überhaupt nichts zu tutn. Der Motor hat jetzt über 220 PS. Wo, glauben Sie, geht die Leistung in der Moto GP-Klasse in den nächsten Jahren hin?Sie wird sich steigern, ohne Zweifel. Allerdings darf man nicht unbedingt von der Formel 1 ausgehen, wo es Zehzylinder mit 900 PS gibt. Das heißt noch lange nicht, dass 990er-MotoGP-Triebwerke 300 PS leisten müssen. Erstens haben wir im Motorradrennsport viel weniger Geld, und zweitens zählt bei uns nicht vorrangig die Leistung, sondern die Fahrbarkeit des Motorrads. Sie ist für schnelle Rundenzeiten am wichtigsten. Und um 300 PS auf die Straße übertragen zu können, müsste sich in der Reifenentwicklung einiges ändern.Das Gewichtslimit für Vierzylinder liegt bei 145 Kilogramm. Schöpfen Sie das voll aus?Ja, aber nicht unbedingt immer in derselben Konstellation. Wir können variieren und das Gewicht so verteilen, wie es uns für die jeweilige Strecke am günstigsten erscheint.

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