Interview mit HRC-Präsident Yasuo Ikenoya (Teil 2) Warum hat Honda einen V5 gebaut, obwohl das<br>Reglement wegen des geringeren Gewichts auch einen V3-Motor favorisiert?<br> Wir haben zunächst an einer einfacheren<br>Lösung gearbeitet, aber das entspricht nicht unserer Philosophie von technischem Fortschritt. Deshalb fiel die Entscheidung für den V5. Dieses Konzept hat viele Vorteile. Beim V2-Motor des Superbikes sind zum Beispiel die Zylinderköpfe sehr hoch positioniert, der Motor braucht viel Platz, und darunter<br>leidet die Handlichkeit der Maschine. Mit dem V5<br>haben wir dagegen ein enorm kompaktes Triebwerk, das sich sehr günstig im Fahrwerk platzieren lässt. Glauben Sie mir: Bei dem V5-Prototypen, den wir gerade testen, ist die Verkleidung vorne schmaler als bei der NSR 500. <br> Die Leistung des V5 wird auf etwa 230 PS geschätzt. Wie wollen Sie diese enorme Kraft auf der Rennstrecke in den Griff bekommen?<br> Ich kann diese Zahl nicht bestätigen. Aber der Motor hat genügend Power für die neue Aufgabe in der GP1-WM. Laut Reglement müssen die Viertakter im nächsten Jahr die gleichen Reifen wie die 500er fahren. Die Leistung auf den Boden zu bringen – das wird die wahre Herausforderung für unsere Techniker sein. Eine Maschine zu bauen, die über die gesamte Renndistanz wettbewerbsfähig und beherrschbar ist.<br><br> Der Motor ist keine technische Revolution. Inwieweit spielten die Kosten eine Rolle bei der Konzeption?<br> Wir konnten nicht allein nach technischen Kriterien entwickeln. Ein solches Motorrad muss später auch für private Teams erschwinglich sein. Wenn das Konzept Erfolg hat, soll die Maschine 2003 für Satelliten-Teams bereitstehen – zum selben Preis wie eine aktuelle NSR 500.<br> Waren Formel-1-Ingenieure Ihres Hauses an der Entwicklung des V5 für die GP1-Klasse beteiligt?<br> Nein, das ist ein Werk von Technikern aus den Abteilungen Grand Prix, Superbike und der Entwicklung für die Serie.

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