Interview mit John Bloor

Hinckley News

Nicht einen Angestellten hat John Bloor wegen des katastrophalen Brandes im Frühjahr entlassen. Denn nach wie vor hat der Triumph-Eigner ehrgeizige Pläne.

??? Sie hatten im Frühjahr einen schlimmen Brand in Werk. Wie gehen die Wiederaufbauarbeiten voran, und wie sieht es mit der Lieferfähigkeit aus?

Wir haben uns entschlossen, das Werk 1 mehr oder weniger komplett neu aufzubauen, um ab Mitte September, wenn wir die momentan unterbrochene Produktion wieder aufnehmen, noch moderner und hochwertiger fertigen zu können. Die Auslieferung von Ersatzteilen war zu keinem Zeitpunkt gefährdet, leider können wir seit kurzem einige Motorräder nicht mehr bauen.

??? Werden Sie die Fabrik und die Belegschaft vergrößern?

Unwesentlich, es bleibt bei einer maximalen Kapazität von etwa 45 000 Einheiten. Das ist die Größenordnung, mit der wir sehr gut leben können. Und arbeiten werden in Hinckley weiterhin rund 650 Leute, in unserer neuen Rahmenfabrik in Thailand zirka 200 und in den Niederlassungen noch einmal rund 130.

??? Seit wann produzieren Sie in Thailand?

Oh, die Fabrik wurde gerade eröffnet. Wir stellen dort die Stahl- und Alurahmen für unsere meisten Modelle her.

??? Vor knapp 20 Jahren, als Sie die Namensrechte von Triumph erworben haben, war an solche Dimensionen nicht zu denken. Wie sieht Ihre persönliche Bilanz aus?

Es war und ist eine große Herausforderung. Aber wenn ich meine damalige Entscheidung je bereut hätte, dann säße ich heute nicht vor Ihnen. Dann hätte ich die Firma wieder verkauft. Triumph hat sich in den zwölf Jahren, in denen wir tatsächlich Motorräder bauen, gut entwickelt. Vielleicht etwas langsamer, als wir am Anfang dachten, aber wir sind dennoch zufrieden. Wir haben versucht, in gut zehn Jahren die Erfahrungen zu machen, die andere in 50 Jahren sammeln konnten, und ich denke, das ist uns recht gut gelungen. Ich persönlich habe sehr viel über Maschinenbau gelernt. Das war zwar nicht beabsichtigt, gehört aber wohl zu diesem Geschäft.

??? Wie steht Triumph in seinen wichtigsten Märkten?

In Deutschland, das wissen Sie, stagniert der gesamte Markt. Aber in den USA verkaufen wir mittlerweile 10 000 Motorräder – das sind 50 bis 60 Prozent mehr als vor zwei Jahren. Vor allem die Bonneville kommt dort gut an, unter anderem bei den vielen Männern, die in jungen Jahren schon einmal eine besaßen. Und das sind nicht wenige – aus Meriden gingen rund 300 000 Stück in die USA. Auch unser Europa-Geschäft – inklusive Großbritannien – wächst, allerdings langsamer.

??? Welche Position haben die beiden Bonneville-Modelle in Ihrem Programm?

Wir verkaufen an die 10 000 Einheiten, beinahe ein Drittel unserer gesamten Produktion. Das sagt schon alles, oder? Deshalb wollen wir die Bonneville-Familie zügig vergrößern, und zwar in eine Richtung, die auch an alte Triumph-Traditionen anknüpft.

??? Wie soll das aussehen?

Zunächst einmal wird auf der Münchner Messe Intermot eine weitere Version der America stehen. Dann kommt im nächsten Jahr ein Café Racer, und auch ein Scrambler ist denkbar.

??? Das sind Motorräder mit besonderer Note. Die haben wir bei einigen Triumph in letzter Zeit vermisst.

Wir wissen, dass wir in dieser Hinsicht ein paar Fehler gemacht haben – und werden die in nächster Zeit korrigieren. Auch bei der nächsten Daytona, falls Sie darauf anspielen. Aber vergessen Sie nicht: Oberste Priorität hatte immer, Motorräder mit hoher Qualität zu bauen. Jetzt sind wir soweit, dass wir mehr Augenmerk auf Charakter, auf das Besondere legen können.

??? Die Bonneville ist eine Brücke zur Triumph-Tradition. Und sie hat Erfolg. Warum sind Sie nicht schon 1990 mit einem solchen Motorrad gekommen?

Wir haben zunächst bewusst mit der Tradition gebrochen. Weil wir einen neuen Qualitätsbegriff für Triumph schaffen wollten. Keine Öllecks mehr, keine Vibrationsschäden, Sie verstehen. Andererseits war schon lange geplant, ein traditionelles Bike wie die Bonneville zu bringen – jedoch in dieser Reihenfolge: erst moderne Standards einführen, dann an Traditionen anknüpfen.

??? Aber kaum eine andere Marke hat einen solchen Ruf, eine solche Magie.

Das wissen wir, und Sie werden schon in den nächsten zwei Jahren sehen, dass wir diesen Ruf noch stärker als Herausforderung begreifen. Wie gesagt: Wir haben viel gelernt. Wir haben gelernt, wie schwer es ist, einen 600er-Motor wettbewerbsfähig zu machen. Aber wenn wir lernen, dann gehen wir voran. Mittlerweile haben wir eine breite Modellpalette, und nun wollen wir uns stärker um das Markenimage kümmern.

??? Es könnte sein, dass die Studie Blue Marlin von Aprilia einen Trend zum unverkleideten Sportmotorrad einläutet...

Ja, das könnte sein.

??? ... weil die Leute Geschwindigkeit jenseits der Autobahn, weil sie starke, unverkleidete Maschinen erleben wollen.

... ich stimme Ihnen zu.

??? Es wäre kein großer Schritt von einer Speed Triple zu einem solchen Motorrad.

Auch da stimme ich Ihnen zu.
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Neue Projekte - Bonneville Café Racer

Auf diversen Messen schon ernteten emsige Edelschmieden mit ihren sportlichen Bonnie-Umbauten Begeisterung, und Triumph begriff dieses Engagement offensichtlich als preiswerte Marktforschung: Zwei Jahre nach der Bonneville-Einführung steht jetzt nämlich auch in Hinckley ein Café Racer kurz vor seiner Serienreife. Die beinahe abgeschlossenen Design-Arbeiten zeigen einen stilsicheren, doch mit relativ einfachen und deshalb am Ende hoffentlich preisgünstigen Mitteln gemachten Retro-Sportler im Stil der legendären Rocker-Bikes aus den frühen Sechzigern. Neben anderem unterscheiden Alu-Seitendeckel, hochgezogene, schlanke Schalldämpfer, angeklemmte Stummellenker, schmale Schutzbleche sowie eine flache Sitzbank mit hinterer Abdeckung den Café Racer von der Standard-Bonnie. Vorn genügt dem Sportler eine Vierkolben-Scheibenbremse, aber die stammt aus der fulminanten Daytona-Anlage. Noch vielversprechender jedoch die technischen Eckdaten, die sich John Bloor im Gespräch mit MOTORRAD entlocken ließ: Der Parallel-Twin wird mittels größerer Bohrung auf knapp 900 Kubikzentimeter gebracht, und zwar in erster Linie, um ihm Punch im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu verleihen. Die Spitzenleistung steigt von 61 auf knapp 70 PS, voraussichtlich ab Juni 2003 wandeln Triumph-Händler Vorfreude in Kaufverträge.

Supercruiser

Noch gut ein Jahr heißt es, auf die größte Triumph aller Zeiten zu warten. Speziell in den USA verspricht sich Firmenboss Bloor großen Erfolg von dem gigantischen 2000-cm³-Cruiser. Das bislang noch namenlose Bike spielt mit Elementen mehrerer Vorbilder: Es hat drei Zylinder wie die Triumph Trident, es hat einen längs und stehend eingebauten Reihenmotor wie die prestigeträchtige Indian Four, Kardan wie BMW, ein Scheiben-Hinterrad wie Harleys Softail Deuce und mindestens die Ausmaße von Hondas VTX. Technische Daten und Preis bleiben noch geheim, unentschieden ist bislang, ob der Welt hubraumstärkstes Serienbike eine ABS-Bremse bekommt.

Super-Sporttourer

Ein Stück Zukunftsmusik, das frühestens 2004 Priemiere feiert, an dem aber bereits mit Hochdruck gearbeitet wird: Wie vor zehn Jahren die 1200er-Daytona in der ersten Leistungs-Liga mitspielen konnte, so soll der neue 1300er-Vierzylinder Fahrleistungen à la Hayabusa und Konsorten ermöglichen. Mindestens. Aus diesem Grund gönnt man sich bei Triumph eine komplette Neukonstruktion, die aber dann noch weitere Familienmitglieder auf Trab bringen muss. Ein großer, sportlicher Tourer dürfte folgen, beide Modelle werden nicht nur G-Kat, sondern auch ABS tragen.

Supersportler

Die schnellsten Kleinen heißen Daytona. Das war in Meriden beim 500er-Twin so, und das wird bald auch in Hinckley beim 600er-Vierzylinder so sein. Eine radikalisierte Variante der weiter im Programm bleibenden TT 600 mit komplett neuem Bodywork, neuer Airbox, neuer Einspritzung und wahrscheinlich auch überarbeitetem Zylinderkopf soll die ambitionierten Sportler in den Triumph-Reihen befriedigen. Mit Spitzenleistung und spitzen Fahrbarkeit. Am viel gelobten Fahrwerk wird nichts geändert, die Markteinführung erfolgt pünktlich zu Saisonbeginn 2003. Ob das kantige Design jetzt die neue Generalrichtung darstellt, war nicht zur erfahren.

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