Interview mit KTM-Chef Stefan Pierer "KTM ist klar die Nummer 1"

KTM-Chef Stefan Pierer ist nicht für seine Bescheidenheit bekannt. Erst recht nicht, wenn es so gut läuft wie in den vergangenen Jahren. Im MOTORRAD-Interview offenbart er auch für die Zukunft große Pläne.

Foto: KTM

Zurückhaltung ist keine von Stefan Pierers Stärken. Dieser Mann sagt, was er denkt. Und er denkt gewöhnlich in Größenordnungen, bei denen sich andere erschrecken können. Das aus Pierers Sicht Beste daran: Er kann es sich leisten. Produktionsrekord 2014, Absatz- und Umsatzrekorde 2014, der Start ins Jahr 2015 – natürlich auch ein Rekord. Dazu die erfolgreiche Integration von Husqvarna, die Indien-Connection mit Partner Bajaj. Keine Frage, Pierer fackelt nicht lange, sondern packt an.

Die jüngste Erfolgsmeldung aus Mattighofen: Mit dem Gewinn der US-Supercross-Serie ist jetzt auch der letzte große Offroad-Titel sicher. „Ready to Race“, KTMs flotter Marketingspruch, gilt für Pierer jedoch nicht nur auf der Rennstrecke. Als Nächstes möchte er Husqvarna auf dem Podium sehen. Als dritte Macht in Europa, noch vor Ducati und Triumph.

Anzeige

Herr Pierer, der KTM-Höhenflug geht offenbar weiter. Können Sie kurz zusammenfassen, wo KTM heute steht?

Gerne. Wir hatten 2014 ein neues Rekordjahr, haben den Umsatz um gut 20 Prozent gesteigert, den Absatz um über 28 Prozent. Das bedeutet, wir haben beinahe 160.000 Motorräder abgesetzt, inklusive der 15.000 Husqvarnas, und einen Gewinn von ungefähr 72 bis 73 Millionen Euro erwirtschaftet. Dazu kommt: 2014 haben wir zum ersten Mal mehr als 100.000 Motorräder hier in Österreich am Standort Mattighofen produziert. Seit 1999, als wir in dieser Fabrik mit der Fertigung begannen, wurden somit mehr als 1,2 Millionen Fahrzeuge produziert.

Wie hoch war 2014 der Anteil der Straßenmotorräder im Vergleich zu den Offroad-Bikes?

2014 war das erste Jahr, in dem wir mehr Straßen- als Offroad-Motorräder produziert haben, obwohl auch der Offroad-Anteil gewachsen ist. Die Straßen-Sparte wächst einfach viel schneller. Dabei haben wir grundsätzlich zwei strategische Elemente, die für diesen Erfolg verantwortlich sind. Zum einen ist KTM jetzt mit Motorrädern wie der 1290 Adventure und 1290 Super Duke endgültig auf der Straße angekommen. Zum anderen ist da der Zu­wachs durch unsere Joint-Venture-Motorräder, die aus Indien kommen.

Wie teilen sich diese Verkäufe zwischen den sich entwickelnden Märkten in Indien und Südamerika und den traditionellen Märkten wie Europa, den USA, Australien und Japan auf?

2014 war das erste Jahr, in dem wir mehr als 50 Prozent unserer Produktion außerhalb von Europa verkauft haben – 48 Prozent in Europa, 52 Prozent im Rest der Welt. Davon gingen um die 23 Prozent in die USA und nach Kanada. Der Markt dort hat sich erholt und wächst wieder, und zwar um rund 20 Prozent Jahr für Jahr. Mit rund 25.000 Motorrädern ist das nach wie vor unser größter Markt. Aber der größte Teil unseres Wachstums kommt aus den asiatischen Staaten wie Malaysia, Indonesien, den Philippinen, Vietnam und Kambodscha. Aber auch Südamerika wächst schnell. Das erfolgreichste Land ist Kolumbien. Dort haben wir einen großen Importeur, der aus rund 120.000 CKD-Kits (Completely knocked down, komplett zerlegt, Anm. d. Red.) Bajaj-Fahrzeuge zusammenbaut. Und beinahe 4000 KTMs, die aus Indien als CKD-Kit ankommen.

Anzeige

Wie viele Montagefabriken hat KTM zurzeit?

Die in Malaysia und in Kolumbien. Brasilien ist gerade angelaufen, danach kommt Argentinien. Es gibt konkrete Pläne für die Philippinen. Aber mit Abstand das größte Werk ist natürlich das Gemeinschaftswerk mit unserem Partner Bajaj in Indien, in Pune. Dort haben im vergangenen Jahr 300 Leute an zwei separaten Montagelinien 60.000 KTMs gefertigt. Dennoch haben wir angefangen, auch in China mit unserem Partner CFMoto 1000 aus Indien gelieferte CKD-Kits zu montieren. Das läuft sehr gut und wird weiter wachsen, zumal wir für 2015 ein Joint Venture starten werden.

 

Wie viele von diesen 60.000 Motorrädern wurden in Indien verkauft?

16.000 – und das ist mehr, als wir erwartet haben. Der Markt dort wächst viel schneller als vorhersehbar, vermutlich auf 30.000 bis 50.000 Einheiten in den nächsten paar Jahren. Das letzte Mal, als wir beide darüber gesprochen haben, war im Februar 2013, kurz nachdem wir Husqvarna übernommen hatten. Damals habe ich gesagt, dass wir für 2017 rund 200.000 Einheiten planen, die sich fünfzig zu fünfzig zwischen den sich entwickelnden und den entwickelten Märkten aufteilen. Wir sind da absolut in der Spur, ja, dem Zeitplan sogar ein wenig voraus.

 

Zurzeit werden die kleinen Dukes und die RC 390 von Bajaj gebaut. Vor zwei Jahren stellten Sie eine zivilere Enduro-Modellreihe in Aussicht, die ebenfalls dort gebaut werden soll. Wie steht es damit?

Noch ist es nicht so weit. Die nächsten Modelle, die aus Indien kommen werden, sind die Vitpilen- und Svart­pilen-Husqvarnas, die wir in Mailand als Konzept-Bikes gezeigt haben. Beide basieren auf dem Duke-Fahrwerk und waren nah an den Serienmotorrädern. Wir werden mit der Produktion Ende 2016 beginnen, und die Modelle werden 2017 beim Händler stehen.

Es scheint, als sei der Turnaround bei Husqvarna in der Post-BMW-Ära erfolgreich bestanden?

Husqvarna hat 2014 mehr Motorräder verkauft als jemals zuvor in der 110-jährigen Geschichte. 15.000 Einheiten – aber ich gebe zu, das liegt noch hinter meinen Erwartungen. Ich glaube an die Marke, sie hat ein riesiges Potenzial, speziell in den USA. Ich habe allerdings nicht erwartet, dass die Integration von Hu­sa­berg so lange dauert. Aber jetzt spricht niemand mehr über Hu­­sa­berg, und jeder freut sich über Husqvarna, und das ist alles, was zählt. Jetzt sind die Husqvarna-Kunden glücklich, dass sie ein High-Quality-Produkt haben, dass sie Ersatzteile bekommen und dass sie auf demselben Level sind wie KTM-Kunden. Hier und da gibt es sicherlich ein wenig Wettbewerb zwischen den Marken, das ist manchmal nicht so einfach. Aber alles in allem funktioniert das richtig gut. Besonders beeindruckt bin ich, was in den Staaten mit Husqvarna so geht.

Sind Sie zufrieden damit, wie unterschiedlich beide Marken auftreten, oder sieht der Kunde in einer Husqvarna eine verkleidete KTM?

Das sind unterschiedliche Modelle. Außerdem haben wir mit den Husaberg-Händlern und den besten Husqvarna-Händlern eine tolle Händlerschaft. Weil das so gut gelungen ist, sind wir eher als geplant mit Husqvarna auf die Straße gegangen. Das, was wir jetzt tun, ist ziem­lich aggressiv. Wir werden neben den Off­roadern eine komplette Palette Hus­qvarna-Streetbikes von 125 bis 390 Kubikzentimetern auf einer von Bajaj und KTM gemeinsam gebauten Plattform anbieten, und wir werden dasselbe auf einer in Mat­tig­hofen gebauten Plattform mit unseren Motoren vom 690er-Einzylinder bis zum 1300er-Super-Duke-Motor tun. Diese Mo­­tor­räder werden eindeutig Husqvarnas sein, mit einem zum jeweiligen KTM-Mo­dell sehr unterschiedlichen Konzept. Da wird man den coolen Power Cruiser ebenso sehen wie moderne Klassiker, aber mit State-of-the-Art-Komponenten. Das wird auch die Jüngeren ­wieder aufs Motorrad bringen wie in den 70ern und 80ern, aber in einem modernen Kontext. Diese Maschinen werden nicht „re­tro“ sein wie die anderen, nämlich old fashioned, billig, recy­celter Schrott. „The New Classics“ – das ist das Thema von Hus­qvarna, „Ready to Race“ das von KTM.

Wie viele Bikes kann Husqvarna zukünftig verkaufen, basierend auf diesem Markenimage?

Ich habe auf der EICMA-Pressekonferenz gesagt, Husqvarna muss 2020 die Nummer drei in Europa werden, und dazu stehe ich. Die Nummer eins ist eindeutig KTM, mein Lieblingswettbewerber BMW ist die Nummer zwei – und dann muss Husqvarna kommen. Also müssen wir zuerst Ducati und dann Triumph überholen. Das wird ein spannendes Rennen. In den Verkaufsräumen, nicht auf der Rennstrecke.

Foto: KTM

Das bedeutet, Husqvarna muss 2020 rund 50.000 Motorräder verkaufen. Diese Zahl gibt Triumph derzeit an.

Tatsächlich sind es ja nur 35.000, und basierend auf unserem New Classic-Onroad-Konzept bin ich sicher, dass wir das schaffen.

Ist dieses Konzept auch der Grund für den Moto3-Einstieg von Husqvarna in der letzten Saison?

Ja, denn das gab uns die Möglichkeit, den Namen Husqvarna beim Publikum mit etwas anderem als Offroad zu verbinden. Ich denke, das war erfolgreich, und wir werden das fortsetzen. Wir haben ein sehr gutes Team und mit Isaac Viñales auch einen sehr guten Fahrer. Er ist ein Titelanwärter für Husqvarna.

Bis jetzt haben wir ausschließlich über Verbrennungsmotoren gesprochen. Aber was ist mit den E-Bikes? KTM war schließlich einer der ersten großen Hersteller, der sich auch mit der E-Mobilität beschäftigt hat. Wie sehen da die Pläne aus?

Als wir vor fast sieben Jahren mit einem elektrischen Offroad-Bike angefangen haben, wurden wir ja praktisch dazu gezwungen, denn es wurde in Zentraleuropa ja zusehends verboten, offroad zu fahren. Das war der Anfang dieses Entwicklungsprogramms. Damals gab es aber noch keine Zulieferer für passende Elektromotoren oder Software, sodass wir alles selber machen mussten. Jetzt sind wir fertig und produzieren drei Freeride-E-Versionen in Serie. Ich bin überzeugt, dass in zehn Jahren ein Großteil der urbanen Mobilität elektrisch ablaufen wird.

In diesem Fall werden Sie aber nicht nur eine Supermoto mit Beleuchtung verkaufen wollen wie die Freeride E. Wird KTM den E-Speed-Prototyp, den elek­trischen Roller, den Sie in Tokio vorgestellt haben, jemals bauen?

Der erste Schritt wird ganz klar etwas für die A1-Führerschein-Kategorie sein, so etwas wie die Duke. Diese Art von Elektromotorrad werden wir in zwei Jahren vorstellen.

Was denken Sie, welche Stückzahlen sind bei Elektrobikes möglich?

Dieses Jahr werden wir insgesamt 2000 Einheiten der drei Freeride-E-Versionen produzieren. Wenn das Straßenmotorrad in zwei Jahren kommt, wollen wir 2020 zusammen mit dem Offroad-Modell rund 10.000 Motorräder bauen.

Noch einmal Themenwechsel, hin zu einer KTM-Herzenssache. Racing! Sie haben bereits angekündigt, dass KTM in die MotoGP zurückkehrt. Aber ich erinnere mich auch an die frühere Aussage, „MotoGP ist nur eine Möglichkeit, Geld zu verlieren, und darum steigen wir aus. Es lohnt sich nicht, so viel Geld auszugeben, um Sechster zu werden.“ Jetzt haben Sie Ihre Meinung geändert. Warum?

Lassen Sie uns ehrlich sein. Ein 200-PS-Superbike gehört eigentlich nicht auf öffentliche Straßen. Wir aber wollen einen Nachfolger für unseren RC8-Twin bauen. Also tun wir Folgendes: Wir bauen ein Superbike nur für den Rennstreckeneinsatz, nicht straßenhomologiert, okay? Und was ist die beste Möglichkeit, so ein Motorrad zu entwickeln? Richtig, MotoGP. Dazu kommt, dass 2016 neue Regeln gelten – mit Standard-Elektronik. Dann können wir Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki und Aprilia bei gleichen Voraussetzungen herausfordern. Das ist unser Konzept. Wir nennen es RC16, und das kann jeder Kunde für Renntrainings kaufen.

Also wird es kein Motorrad wie eine Ducati Desmosedici RR sein, eine homologierte Version des MotoGP-Racers?

Nein, denn wir denken, dass ein Supersportler mit dieser Performance auf öffentlichen Straßen nichts verloren hat.

Aber dafür rufen Sie eigens ein KTM-MotoGP-Werksteam ins Leben?

Nein, wir werden das nicht selbst machen. Es gibt wie in der Moto3 bereits Teams, die bei uns anfragen. Die werden wir unterstützen, und zwar alle mit dem gleichen Paket. Dazu kommen dann die Versionen für die Privatkunden für das Renntraining. Das ist das Gegenteil von früher, wo man ein Straßenbike kaufen musste und dann alles abbauen, um auf die Rennstrecke zu gehen. Und trotzdem fuhr man dann ein Straßenbike. Wir bauen einen Renner, fertig für die Rennstrecke. Ready to Race, das ist KTM!

Haben Sie irgendeine Vorstellung vom Preis und den Stückzahlen?

Irgendetwas zwischen 100 und 200 Stück. Es hängt natürlich davon ab, ob wir einen wettbewerbsfähigen Preis für das Standardmodell für die privaten Kunden hinbekommen. Wenn man 700.000 Euro aufruft, ist das sicher ein sehr kleiner Markt. Wenn man aber bei 100.000 bis 200.000 Euro landet, ist das ein anderes Ding. Dadurch, dass wir viele Zulieferer in der Gruppe haben – WP für die Federelemente, Pankl für die Motor-Komponenten, Wethje für die Karbonteile –, sollten wir einen guten Preis hinbekommen. Im letzten Jahr liefen über 150 RC 250 R in verschiedenen Meisterschaften über den ganzen Globus, und mit Teilen und Backup ist es ein Investment, das sich lohnt. Etwas Ähnliches wird hoffentlich mit dem MotoGP-Bike passieren.

Wird das wieder ein 75-Grad-V4 wie der letzte 990-Kubikzentimeter-Motor vor ein paar Jahren?

Nein, es werden fast 90 Grad. Etwas weniger als 90 Grad, weil das auf den verschiedenen Kursen mehr Flexibilität für die Front gibt. Das haben wir von Honda gelernt, denn wir haben natürlich genau beobachtet, was die anderen tun. Aber es wird mit Kurt Trieb derselbe Konstrukteur sein, der auch den alten Motor ge­macht hat. Und unseren Weltmeister-Moto3-Motor. Kurt ist bis in die Haarspitzen motiviert. Das Motorrad wird im Übrigen einen Gitterrohrrahmen haben – als klares Statement, wie in der Moto3, wo wir der Welt gezeigt haben, dass ein Gitterrohrrahmen aus Stahl besser ist als alles aus Aluminium. Wir denken das Gegenteil von dem, was Ducati zu denken scheint.

Wie sieht der Zeitplan für dieses Projekt aus?

Im Mai oder Juni dieses Jahres wird der Motor auf dem Prüfstand laufen. Wir erwarten, dass wir die ersten Tests im Herbst fahren können. Unser Plan ist, 2017 Rennen zu fahren, und wir hoffen, die ersten Wildcard-Einsätze bereits Ende 2016 fahren zu können, um genügend Rennpraxis zu sammeln.

Bedeutet das das Ende des KTM-Superbike-Engagements? Vor zwei Jahren sagten Sie mir das Gegenteil: Superbike sei die Zukunft.

Ja, das bedeutet es. Seit die Dorna die Superbike-WM übernommen hat, ist diese Serie zerstört. Keine Publicity, kein TV, keine Medien – aber es kostet einen Haufen Geld. Und dann haben sie auch noch neue Regeln.

Aber diese Regeln wurden doch gerade gemacht, um wieder seriennahe Motorräder einsetzen zu können. Kein Grund, um mit der RC8 anzutreten?

Nein, sobald die RC16 erhältlich ist, stellen wir die RC8 ein. Ich fürchte, Motorräder wie dieses gehören nicht auf die Straße, sondern auf die Rennstrecke.

Jetzt reden wir hier seit 45 Minuten, ohne den Offroad-Sektor überhaupt auch nur zu streifen. Spiegelt das vielleicht wieder, dass KTM sich gänzlich neu ausrichtet?

Nein, nein. NEIN! Von außen betrachtet sieht es wegen der Onroad-Erfolge vielleicht so aus, aber offroad sind wir immer noch Marktführer und die Messlatte. Für das Modelljahr 2016 werden wir eine komplett neue Motocross-Modellpalette haben. Neue Motoren, neue Fahrwerke, alles neu – und das wird die Benchmark für unsere japanischen Kollegen sein. KTM wird in jeder Klasse das leichteste Bike haben, obwohl alle mit Elektrostarter kommen.

Gilt dasselbe für Husqvarna?

Ja, aber ein Jahr später, wenn wir die Modifikationen auch für alle Enduro-Modelle beider Marken bringen.

Wird KTM auch mit den Zweitaktern weitermachen?

Der Zweitakter lebt! Im letzten Jahr haben wir 26.000 Stück gebaut, im Jahr davor 22.000. Das ist ein Wachstumsmarkt mit Steigerungsraten von zehn Prozent. KTM wird weiter Zweitakter bauen. Wir tun alles, um die Euro-4-Norm zu erfüllen. Wir werden den Zweitakter nicht aufgeben.

Also ist KTM in blendender Verfassung. Was sind die Zukunftspläne?

In Europa sind wir wie gesagt schon Nummer eins. Und weltweit wollen wir bis 2020 die Nummer drei unter den Sport-Motorradmarken werden. Dazu müssen wir zwei Japaner überholen. Bei Suzuki ist uns das in allen Industrieländern schon gelungen, Kawasaki liegt allerdings noch vor uns. Aber wir kommen näher!

Foto: KTM

KTM - Zahlen und Fakten

Foto: KTM

Die KTM-Geschichte lässt sich in zwei Kapitel aufteilen: die Ära vor Pierer und die Ära Pierer. Die Vor-Pierer-Zeit begann 1954, als Ernst Kronreif und Hans Trunkenpolz in Mattighofen (KTM = Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen) mit der Serienfer­tigung kleinerer Motorräder und später auch Motorroller begannen. Sie verbauten Zweitakter von Rotax, Puch oder Fichtel & Sachs. Ab den 70er-Jahren spezialisierte sich KTM immer mehr auf Offroad- und Motocross-Motorräder, die vor allem in die USA exportiert wurden, wo KTM 1978 eine eigene Tochterfirma gründete. 1991 ging KTM in Insolvenz. 1992 begann der Wiederaufstieg mit Stefan Pierer, der über seine zuvor gegründete Cross-Holding Teile des alten Betriebes aufkaufte. Der Manager stellte die KTM GmbH zunächst mithilfe meh­rerer Mit­eigner – unter ­anderem des ehemaligen Deutschland-Importeurs Toni Stöckl­­meier – komplett neu auf und wandelte sie Zug um Zug in mehrere Aktiengesellschaften um.

1995 kam Husaberg mit unters KTM-Dach, 2013 Husqvarna. Pierer setzte im Offroad-Bereich konsequent auf eine sportliche Ausrichtung. Mit Erfolg: KTMs dominieren seither den Ral­lyesport weltweit. Aber Pierer betrieb auch die Öffnung hin zu Straßenmodellen. Seit 2007 kooperiert KTM mit dem indischen Bajaj-Konzern, dem heute knapp die Hälfte der KTM AG gehört. Die größere Hälfte jedoch gehört Cross Industries, die wie­derum Stefan Pierer gehört. Seit 2010 macht KTM jährlich Rekordumsätze. 2014 betrug dieser 864,6 Millionen Euro.

Foto: KTM

Über Stefan Pierer

Nach dem Abschluss seiner Ausbildung an der Montanuniversität Leoben in Österreich begann der heute 58-jährige Betriebs- und Energiewirtschaftler (verheiratet, zwei Kinder) seine Karriere 1982 bei dem Heizungs- und Lüftungssys­tem-Anbieter HOVAL im oberösterreichischen Marchtrenk. Fünf Jahre später gründete Pierer die Cross Industries, eine Beteiligungsgruppe, in der er sowohl Aktionär als auch Vorstand ist.

1992 erwarb Cross Industries 51,2 Prozent an KTM. Den Vorstandsvorsitz der KTM AG sowie der KTM Motorrad AG hat Pierer seit 1. Mai 2005 inne. Neben KTM gehören zu den Cross Industrie-Beteiligungen auch die an der KTM Tech­nologies GmbH, der Kiska GmbH, der Wethje-Gruppe, an Pankl Racing Systems und der WP-Gruppe.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote