Interview Ramasamy Vasuthewan (MZ) (Archivversion)

Aus Fehlern lernen

Petr-Karel Korous war zwölf Jahre bei MZ. Jetzt ist er weg. Auf Ramasamy Vasuthewan, den Neuen, der so neu eigentlich nicht ist, warten schwierige Aufgaben. Keiner weiß das besser als er.

Es gibt Manager, die drücken ihrer Firma einen Stempel auf, die prägen sie. Petr-Karel Korous ist so einer. Einer, der es versteht, neugierig zu machen. Neugierig auf das
MotoGP-Projekt von MZ, das er 2002 ankündigte – und das sich als Luftschloss entpuppte. Neugierig auf den Sporttourer, den er vor gut vier Jahren präsentierte – der aber erst kürzlich in Serie ging. Im Pläneschmieden war Korous wirklich groß.
Jetzt ist Korous weg von MZ. Weg auch von MZ
Engineering, der Entwicklungsabteilung, die ihm gehörte. Die
Trennung erfolgte erstaunlich schnell, fast über Nacht. So
zumindest musste es in der Öffentlichkeit erscheinen. Über
die Gründe, warum es zu dieser Entscheidung kam, schweigen sich beide Parteien eisern aus. Dieses Schweigen freilich ist beredt genug. MZ bedankt sich nicht bei Korous, und
auch Korous verzichtet auf die in solchen Situationen üblichen Floskeln. Etwa dass er eine neue Herausforderung suche et cetera bla bla.
Für MZ beginnt eine neue Epoche. Es soll eine ruhigere, eine realistischere und auch eine erfolgreichere sein. So stellt Ramasamy Vasuthewan, der neue Boss, der eigentlich der alte ist, sich das jedenfalls vor. Chef – das war er nämlich schon, gleichberechtigt mit Korous, doch stand er meist im rhetorischen Schatten des großen Kommunikators. Vasuthewan bevorzugt die leisen, die nachdenklichen Töne. Und er gehört
zu den Menschen, die zuzuhören verstehen. Das muss er jetzt. Und die Konsequenzen daraus ziehen. Denn MZ steht am Scheideweg. Wieder einmal.
Vasuthewan kommt aus Malaysia, der Heimat von Hong Leong. 1996 kaufte der Konzern MZ, rettete die Firma vor dem Bankrott. Große Erwartungen hegte Hong Leong. Dass man sie ärgern könne, die Großen auf dem europäischen Markt. Und dass von MZ technische Impulse ausgingen, die Hong
Leongs Position im asiatischen Raum entscheidend verbessern. Das erste Ziel verfehlte MZ gründlich. Das zweite haben die Sachsen immerhin nicht aus den Augen verloren. Bei Hong Leong läuft jetzt eine 125er vom Band, die MZ Engineering konzipiert und konstruiert hat.
Seit acht Jahren arbeitet Vasuthewan in Sachsen, seine Familie hat er mitgebracht, die Töchter gehen auf deutsche Schulen. Er weiß, wie wichtig MZ für die Region ist. Da geht es nicht nur um 200 Arbeitsplätze, MZ ist ein Symbol. Wie Rotkäppchen-Sekt. Den zu trinken gilt als cool. MZ fahren nicht, noch nicht. Rotkäppchen schäumt, MZ hat oft nur Schaum
geschlagen. Zu Vasuthewans wichtigsten Aufgaben wird es gehören, das angeknackste Image der Marke zu reparieren. Denn es stellt schon ein gewisses Wagnis dar, keck zu behaupten: »Die besten Bikes kommen aus dem wilden Osten«, wenn dann zunächst gar keine kommen, wie das mit dem Prestigeprojekt MZ 1000 S geschah.
Auf der Intermot in München will Vasuthewan ein Naked Bike auf Basis der 1000 S präsentieren. Ob als Studie oder
als Prototyp, der demnächst vom Band läuft, das lässt er noch offen. »Wir haben aus unseren Fehlern gelernt. Termine werden erst dann angegeben, wenn wir sicher sind, dass wir sie halten können.« Was nichts daran ändert, dass er sie schnell abschießen muss, die Pfeile, die MZ im Köcher hat. nso
Anzeige

MZ: Interview mit Ramasamy Vasuthewan (Archivversion)

Petr-Karel Korous hat MZ überraschend und sensationell schnell verlassen. Wie kam’s dazu?
Sie werden sicher verstehen, dass ich Ihnen keine näheren Auskünfte geben kann. MZ hat alle Geschäftsanteile an der MZ Engineering GmbH übernommen und logischerweise die Kontrolle.
Was wird sich jetzt ändern im Management von MZ und MZ Engineering?
Was das Kostenmanagement angeht: nichts. Wir werden weiterhin nach den strengen, vom Mutterkonzern Hong Leong in Malaysia vorgegebenen Regeln arbeiten und diese auch einhalten. Die entsprechenden Kontrollen sind scharf, das können Sie mir glauben. Die Unternehmensstrategie bleibt unverändert. Marketing und Öffentlichkeitsarbeit werden wir verbessern, damit sich Fehler der Vergangenheit nicht wiederholen.
Welche?
Ein Fehler war sicherlich, mit der MZ 1000 S zu früh an die Öffentlichkeit gegangen zu sein. Was andere Firmen in ihren Entwicklungsabteilungen diskutieren, haben wir vor breitem Publikum gemacht. Jeder wusste, dass wir gemeinsam mit einem Kooperationspartner an einem 750er-Motor arbeiteten, weil dies uns zunächst als die kostengünstigste Alternative erschien. Aus verschiedenen Gründen entschieden wir, einen eigenen Motor mit 1000 cm3 Hubraum zu bauen. Das alles zog sich hin – vier Jahre von der ersten Präsentation bis zum Verkauf. Viele dachten schon, die kommen nie zu Potte.
Auch die Sportaktivitäten von MZ liefen nicht optimal.
Kann man so sagen. 1999 war die MZ Engineering im Grand-Prix-Sport mit Jürgen van den Goorbergh und Luca Cadalora erfolgreich, die auf den 500er-Zweitaktern zwei Pole Positions und gute Platzierungen einfuhren. Doch hatte MZ zu dieser Zeit kein Serienprodukt, das damit in Verbindung hätte gebracht werden können. Und das MotoGP1-Projekt, welches nicht in unserer Hand lag, ist zurzeit kein Thema für uns.
Als Geschäftsführer von MZ tragen Sie doch ebenfalls Verantwortung für die Vergangenheit?
Ich werde alles dafür tun, die Zukunft professioneller zu gestalten.
Hong Leong hat sich von MZ vor allem technisches Know-how erhofft. Ist der Konzern mit den bisherigen Ergebnissen zufrieden?
Sehr zufrieden. So haben wir unlängst eine 125er für den asiatischen Markt konstruiert. Wir haben den Zweiventil-Einzylinder, den wir eingekauft haben, optimiert und die gesamte Peripherie selbst entwickelt.
Warum haben Sie den Motor eingekauft, da Sie doch selbst ein sehr gutes 125er-Aggregat produzieren?
Bei diesem 125er-Projekt ging es darum, schnell ein preisgünstiges Produkt auf den Markt zu bringen. Der Vergleich mit dem ebenfalls auf dem malaysischen Markt angebotenen MZ-125er-Motor fällt zugunsten des in Zschopau entwickelten Aggregats aus. Langfristig gilt es jetzt, diesen Vierventil-Single, der freilich teurer ist, im asiatischen Raum zu etablieren. Und wenn Sie an die Stückzahlen denken, die dort verkauft werden, wären wir mit einem Marktanteil von drei Prozent schon zufrieden.
Es ging das Gerücht um, dass MZ Engineering, die Entwicklungsfirma, die im Besitz von Petr-Karel Korous war, Gewinne eingefahren habe. Stimmt das?
Das stimmt nicht, leider nicht, obwohl die MZ Engineering auch Entwicklungsaufträge aus der Motorrad- und Autoindustrie hatte. Das wiederum zeigt, dass die Branche weiß, wie kompetent MZ Engineering zu arbeiten versteht.
Wie läuft die 1000 S auf dem Markt?
Der Markt hier in Deutschland ist insgesamt schwierig geworden, natürlich auch für uns. Wir sind mit dem Verkauf nicht zufrieden, obwohl unsere Testtouren ausgebucht sind. Wir liefern die 1000 S bereits mit neuer Software aus, wodurch Laufkultur und Drehmomentverlauf deutlich verbessert werden. Jetzt gehen wir mit dem Zweizylinder auf den englischen Markt. Und die Vorzeichen dafür stehen gut.
Was wird auf der Intermot in München Neues von MZ zu sehen sein?
Ein Naked Bike mit dem 1000er-Motor, der allerdings für diesen neuen Einbauzweck anders ausgelegt sein wird.
Wann wird es dieses Motorrad zu kaufen geben?
Wir haben aus unseren Fehlern gelernt. Einen Termin kann ich Ihnen erst dann sagen, wenn wir sicher sind, dass wir ihn halten können.
Hat MZ vor, sich in Zukunft verstärkt in der Mittelklasse zu engagieren?
Sicher. Doch unsere Kapazitäten sind begrenzt. Zunächst ging es darum, die 125er und 1000er auf den Markt zu bringen. Jetzt gilt es, weitere Modelle mit dem 1000er-Motor zu entwickeln und die 125er-Palette aufzufrischen.
Als Hong Leong 1996 bei MZ einstieg, gab es große Erwartungen, was den Markterfolg von MZ betrifft. Haben die sich erfüllt?
Sicher nicht, aber wir sind realistischer geworden. Die Entwicklungsabteilung hat wettbewerbsfähige Produkte entwickelt, doch der Verkauf unserer Motorräder bleibt hinter den Erwartungen zurück. Wenigstens sind wir im Leichtkraftmarkt 2003 in der Zulassungsstatistik an zweiter Stelle. Unser Ziel muss
es sein, uns als Nischenmarke weltweit zu etablieren. Und dann sehen wir weiter.
Alle reden vom Standort Deutschland. Sie auch?
Deutschland ist ein teurer Platz, um Geschäfte zu machen. Ungeachtet dessen werden wir weiter in Deutschland für den EU-Raum und die USA produzieren und versuchen, große neue Märkte im Bereich der Commuter zu erschließen.
Die Fragen stellten die MOTORRAD-Redakteure Michael Pfeiffer,
Ralf Schneider, Waldemar Schwarz und Norbert Sorg

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote