Interview Romano Albesiano (Archivversion)

Romano Albesiano, technischer Direktor von Aprilia, über die Technologien des Concept Bikes FV2 und die Motorenfamilien des Hauses.

Das Concept Bike FV2 zeigt eine ganze Reihe neuer Technologien. Funktioniert die Vorderradführung wie BMWs Duolever?
Im Grunde ja, wobei beides auf dem Hossack-Patent von 1982 beruht. Aprilia hat eine ähnliche Gabel mit Längslenkern schon im 250er-Grand-Prix eingesetzt. Der Unterschied zu BMW besteht darin, dass wir die Aerodynamik integriert haben – unsere Gabel fungiert auch als Verkleidung, was eine eventuelle Instabilität durch Luftverwirbelungen verhindert.

Gleich noch eine Parallele zu BMW: Die FV2 hat in Ihrem Konzept auch eine elektronische Federungs- und Dämpfungskontrolle. Lässt sich damit auf Knopfdruck das Fahrwerk verstellen wie bei der GS?
Das klappt, ja. Aber unser System kann noch einiges mehr, daran arbeiten wir mit Hockdruck. Allerdings ist es noch zu früh, um öffentlich darüber zu reden.

Die FV2 präsentiert außerdem eine Traktionskontrolle. Wie funktioniert die bei Aprilia?
Es gibt unterschiedliche Anti-Schlupfregelungen, von der einfachen, die nur das Durchdrehen des Hinterrads verhindert, bis zu komplizierten Systemen beim Grand Prix, die den Zündwinkel für jede Kurve anders berechnen. Wir arbeiten an unterschiedlichen Arten der Traktionskontrolle und wollen sie möglichst bald alle einsetzen. In der Serie werden das zunächst die einfacheren Regelungen sein.

Woher kommen auf einmal diese ganzen Ideen?
Aprilia unterhält eine kleine Abteilung namens »Innovation«. Das ist eine Gruppe von Ingenieuren mit eigenem Budget, die komplett getrennt von der aktuellen Produktion arbeitet und sich mit möglichen Zukunftstechnologien beschäftigt. Ein Teil der Ideen kommt von dort. Diese Gruppe ist auch strategisch wichtig, denn dank ihr ist es unwahrscheinlich, dass uns Innovationen anderer Hersteller kalt erwischen. Wir sind auf viele Themen vorbereitet.

Aprilia hat jetzt eine ganze Reihe von Motoren-Familien: den hauseigenen V2, den V2 von Rotax, die 450er/550er-Zweizylinder, den Zweitakter für die RS 125 und den Automatik-Motor der Mana, den Piaggio baut, dazu noch die Roller-Motoren. Wird das nicht langsam ein bisschen viel?
Aber nein. Fehlende Motortypen sind ein Limit vieler Hersteller, Aprilia hat jetzt dank der Vielfalt ein großes Potenzial. Der V4 ist natürlich für unsere Spitzenmodelle gedacht, zunächst für den Supersportler, später dann auch für andere Motorrad-Typen. Unser eigener V2 deckt das mittlere Preissegment ab, sagen wir mal zwischen 7500 und 11500 Euro. Die kleinen Zweizylinder versorgen die Offroad-Sparte, und die Fremdmotoren sind eine Art Joker. Das gilt gerade für die Mana: Wenn das Konzept ankommt, eröffnen sich ganz neue Möglichkeiten für Aprilia.

Was ist mit der RS 125? Steht da nicht ein Umstieg auf Viertakt-Motorisierung an?
Totgesagte leben länger, als man denkt. Schon bei der Euro 2 hieß es, dass sie mit einem Zweitakter unmöglich zu packen sei, und jetzt haben wir die Euro 3 sogar mit dem über 20 PS starken Motor hingekriegt. Solange uns da immer wieder neue technische Möglichkeiten einfallen, bleiben wir beim Zweitakter. Wir haben zwar auch einen 125er-Viertakter für die Rollerproduktion, aber die meisten Kunden bevorzugen bei dieser Art von Motorrad nun mal einen Zweitakter.

Wann bekommen wir den V4-Supersportler zu Gesicht?
Da wir bis Ende Januar 2009 mindestens 250 Stück bauen müssen, um in der Superbike-WM mitzufahren, wird er wohl spätestens auf dem Mailänder Salon im November zu sehen sein.

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