Interview Stefan Pierer KTM präsentiert nächstes Jahr ein Auto

KTM-Chef und -Mitbesitzer Stefan Pierer skizziert im Gespräch mit MOTORRAD-Mitarbeiter Alan Cathcart die künftige Modellpolitik und erklärt, warum er sich vom amerikanischen Snowmobil- und ATV-Hersteller Polaris wieder lösen will.

Foto: KTM
KTM und Polaris – verlobt, entlobt


Herr Pierer, warum hat sich KTM mit Polaris ins Bett gelegt und hüpft jetzt wieder heraus?
In dem einen Jahr unserer Zusammenarbeit haben wir bemerkt, wie groß die kulturellen Unterschiede zwischen uns wirklich sind – und zwischen unseren Produkten. Stellen Sie sich vor, wie Amerikaner sind. Sie erwarten, dass andere ihre Philosophie und ihre Art, Dinge zu tun übernehmen. Wir waren in Gefahr, das zu verlieren, was KTM aufgebaut hat und wofür die Marke steht, zumal KTM nur etwa ein Drittel von Polaris darstellt. Ich habe mir diese Entwicklung mit wachsender Besorgnis angesehen, bis ich im Juli dieses Jahres unsere Befürchtungen offen formulierte. Trotz der geplanten Trennung wollen wir Freunde bleiben, bei einigen Projekten zusammenarbeiten.

Hält Polaris noch immer 24,9 Prozent der KTM-Anteile?
Ja, doch im nächsten Jahr können wir sie zurückkaufen, das wird in der ersten Hälfte 2007 der Fall sein. Mein Partner Rudi Knuenz und ich werden dafür tief in die Tasche greifen müssen, aber das kriegen wir hin. Dann halten wir knapp 80 Prozent der KTM-Anteile.

Hat das Auswirkungen auf die Finanzierung der Produktentwicklung, die ja stark ausgebaut wurde?
Nein. Wir haben ein gesondertes Entwicklungsbudget beiseitegelegt und bis jetzt sieht es in Sachen Entwicklung und Investitionen gut aus.

Welchen Zuwachs möchten Sie im Jahr 2007 erreichen?
Knapp unter zehn Prozent. Wir planen mit über 90000 verkauften Motorrädern und 560 Millionen Euro Umsatz.

Kann KTM weiter wachsen, obwohl die Firma nach wie vor im spezialisierten Offroad-Segment operiert, das gerade in den USA mehr und mehr unter Druck gerät?
Wir arbeiten hart an verschiedenen Konzepten für straßenzugelassene Motorräder, um neben unserer Stammkundschaft neue Kunden zu gewinnen. Langfristiges Ziel ist es, das Modellprogramm an Straßenmotorrädern stark auszubauen, zunächst mit der RC8. Solch ein Superbike halte ich für das wichtigste

Wachstum durch Straßenmotorräder
Modell?
Wir brauchen es, um uns bei den anderen Herstellern Glaubwürdigkeit und Respekt zu verschaffen. Und als Zweizylinder muss es heute eine 1200er sein. Die RC8 kommt 2008 auf den Markt, in etwa einem Jahr wird das Pre-production-bike vorgestellt.

Welche anderen Motorräder mit dem 1200er-Zweizylinder planen Sie?
Es liegt nahe, den 990er durch den 1200er zu ersetzen. Mittelfristig werden wir nach der RC8 eine 1200er-Adventure bauen, und wir denken auch über eine unverkleidete Sportmaschine nach, die der Venom-Studie, welche wir vor einigen Jahren präsentierten, ähnlich sein wird, jedoch nicht exakt gleich.

Als 1000er wäre die Venom ja auch etwas zu nahe an der Super Duke.
Das Konzept der Super Duke behalten wir auf jeden Fall bei – das ist sehr wichtig. Wir möchten so nahe wie möglich am jetzigen Styling bleiben, nur eben mit dem größeren Motor.

Wie sieht’s mit einem 1200er-Sporttourer aus?
Ich glaube nicht, dass ein Sporttourer zu 100 Prozent dem entspricht, wofür KTM steht. Unsere Kunden erwarten etwas Sportliches, deshalb interessiert mich ein Powercruiser mehr. Wir arbeiten bereits am Motor und ersten Stylingansätzen für eine 1600er-Modellreihe auf Basis des 75-Grad-Achtventilkonzepts, auf dem auch der 950er, der 990er und der 1200er beruhen. Erste Ergebnisse erwarten wir zum Ende des Jahres, und dann werden wir sehen, welche Motorräder mit diesem Ansatz möglich sind. Der Powercruiser wäre selbstverständlich einer nach Art von KTM, keine Harley oder Victory.

Ersetzt der 1600er den V6, an dem Sie noch kürzlich gearbeitet haben? Ist dieses Projekt gestorben?
Es stimmt, wir dachten über einen V6 nach, aber dann wurde uns klar, dass der 1600er-V-Zweizylinder bessere Ergebnisse bringen wird.

Warum nutzen Sie nicht den ausrangierten MotoGP-V4? Sie
haben sich viel Arbeit gemacht, ihn zu entwickeln.
Eine schlanke Silhouette, wie man sie für ein solches Projekt braucht, erreicht man leichter mit einem V2. Der MotoGP-Motor war eine Phase auf unserem Weg zum ernsthaften Hersteller von Straßenmotorrädern. Obwohl diese Investition nicht zu einem Serienprodukt geführt hat, sind unsere Ingenieure durch die Arbeit schlauer geworden, und wir haben die Bestätigung erhalten, dass der V4 nicht das richtige Konzept für ein charakteristisches KTM-Straßenmotorrad ist. Also bleibt er im Gefrierschrank.

Ihr bestehendes Modellprogramm wird durch den neuen 690-
Einzylinder modernisiert. Wie wollen Sie diesen zur Erweiterung des Angebots einsetzen?
Der 690 ist vielversprechend mit 65 PS in Euro-3-Homologation. Wir könnten fünf verschiedene Modelle mit diesem Motor bestücken. Als Erstes die Supermoto, die bereits präsentiert wurde, dann eine Enduro, die wir nächstes Jahr vorstellen. Wir denken auch über eine Adventure für Fernreisen mit kombinierten On- und Offroad-Fähigkeiten nach, eine neue Einzylinder-Duke ist schon auf dem Weg. Es ist dann noch ein Motorrad für Nordamerika in der Diskussion, das ein bisschen wir ein Dirt-Tracker für die Straße aussieht. Und noch ein paar weitere Konzepte. Das fünfte Modell ist noch nicht entschieden, doch die anderen werden sicher produziert.

Würden Sie den Motor auch an spezialisierte Chassis-Hersteller wie Tigcraft verkaufen, zum Bau eines einzylindrigen Straßenrenners?
Gut möglich. Die Amerikaner wollen etwas speziell auf ihren Markt Zugeschnittenes, die Europäer wollen einen Einzylinder-Renner, eventuell die Weiterführung des Café Racers. Auch eine ernst zu nehmende Idee. Wir könnten am Ende sechs 690-Modelle bauen, um jeden Wunsch zu befriedigen.

ATV in den USA

Wie nahe ist KTM dran, in den ATV-Markt einzusteigen?
Sehr nahe. Unser Projektteam hat sehr gut am ersten Modell gearbeitet, das wir im nächsten Frühjahr bringen. Wir steigen nach Art von KTM ein, mit einem Ready-to-race-ATV, und konzentrieren uns auf den amerikanischen Markt. Der hat eine Größenordnung von 50000 bis 60000 Sportmodellen pro Jahr, in einem Gesamtmarkt von über 800000 Einheiten. Wenn wir da nur zehn Prozent Marktanteil gewinnen, dann sind das schon 6000 Einheiten. Das wird uns nicht schwerfallen, alles, was wir tun müssen, ist Honda, Yamaha, Kawasaki und Suzuki zu schlagen (lacht). Aber im Ernst, das ist unsere tägliche Aufgabe, nur eben mit mehr als zwei Rädern. Wir beginnen mit dem 525er-Triebwerk, mit dem wir bei den Rennen der Open Class antreten können, und hoffen, mithilfe dieses sehr starken Motors sofort wettbewerbsfähig zu sein.

Euro 3 mit
zwei Takten

Was machen die Zweitakter? Nachdem Honda sie eingestellt
hat, werden Sie bald der einzige Hersteller sein, der sie noch baut. Oder hören Sie auch damit auf?
Selbstverständlich nicht. Wir sind dem Zweitakter sehr verbunden und sind überzeugt davon, früher oder später durch Einspritzung sogar die Euro-3-Norm mit einem Zweitakter zu schaffen. Diese Motorräder werden von ernsthaften Enduristen sehr geschätzt, und in den USA wechseln viele vom Vier- zum Zweitakter zurück, weil er handlicher ist sowie weniger Wartungsaufwand verlangt. Dadurch ist er auch ein ideales Einsteigergerät. Letztes Jahr haben wir rund 10000 Stück gebaut. Weil unsere Kunden zufrieden sind, führen wir das fort. Schauen Sie auch, was unser Cheftechniker Harald Bartol bei den Grand-Prix-Rennen mit seinen Zweitaktern macht. Wir bekommen viele Anregungen von ihm, die wir in die Offroadbikes einfließen lassen.

Der Straßenrennsport hilft bei der Weiterentwicklung der Offroad-Motorräder?
Vor allem unsere ganz neue 144er-Motocross-Maschine hat davon profitiert. Es gibt doch diese Initiative der AMA (American Motorcycle Association). Dort hat man berechnet, dass ein Zweitakter 144 cm3 haben sollte, um gegen die 250er-Viertakter konkurrenzfähig zu sein, und auch gleich das Reglement entsprechend geändert. Wir haben sofort reagiert und einen neuen Motor entwickelt, der in den verschiedenen Kategorien – Motocross und Enduro – gegen die 250er-Viertakter antreten wird.
Das Motorrad wurde bei unserer Händlerpräsentation vorgestellt und enthusiastisch aufgenommen – weil es die jungen Leute
in diesem Sport hält. Meiner Meinung nach war es einer der größten Fehler von Honda, sämtliche Motoren nach dem Viertaktprinzip zu bauen und sich dadurch ein wichtiges Marktsegment selbst zu verschließen.

Zusammengefasst: Wohin führt die Reise jetzt, da KTM wieder in Privatbesitz übergeht? Wie ist der Fünfjahresplan für die Firma?
Neben der Weiterentwicklung der Offroad-Motorräder müssen wir das Straßensegment ausbauen. Das ist ein umkämpfter Markt mit bestens etablierter Konkurrenz. Dann haben wir in Nordamerika an den ATVs zu arbeiten – mit starker Hinwendung zur Rennszene –, und darüber hinaus hat KTM mit Vierrad-Modellen viel Potenzial im europäischen Markt. Das hat uns die Idee eines KTM Crossbow Sportwagens gebracht. Wir denken, dass europäische Kunden Interesse haben könnten an einem etwas anderen KTM-Produkt auf vier Rädern.

Sie bauen ein KTM-Auto? Erzählen Sie mehr.
Im Grund ist der KTM-Sportwagen ein hochtechnisches, komplett verrücktes Entwicklungskonzept, das von der VW-Gruppe unterstützt wird. Wir benutzen einen Audi-Motor mitsamt Getriebe und ein Karbonchassis von Dallara. Das ist dieser italienische Rennwagenbauer, der bis hinauf zu Indycar-Monoposti alles macht. Unser Designer Gerald Kiska hat das Auto gestylt, also ist es ein echter KTM, und selbstverständlich muss es orange und schwarz sein. Zwei-Liter-Turbomotor mit 220 PS in der Basisversion und bis zu 320 in der S3-Supersport-Variante. Wir möchten ein Trockengewicht von unter 700 Kilogramm erzielen; Sie können sich vorstellen, wie die Beschleunigung sein wird. Es wird Heckantrieb haben, der Motor sitzt hinter dem Fahrersitz. Was wir schaffen wollen, ist eine Verbindung zwischen Motorrädern und Autos, die dasselbe Gefühl von Spannung und Freiheit erzeugt, das man auf zwei Rädern hat – ein vierrädriges Motorrad. Es ist ein offenes Auto, hat kein Dach und keine Scheibe, und man wird einen Helm brauchen, um es zu fahren. Wenn’s regnet, Pech gehabt.

Hört sich an wie die Y2K-Version eines Lotus Seven.
Guter Vergleich. Im März 2007 wird es auf dem Genfer Salon präsentiert. Wir wollen die Ausnahmeregeln für kleine Serien nutzen, um es zu homologieren. Es soll nicht nur ein Rennsteckenauto sein.

Planen Sie einen Verkauf in den USA?
Im Moment nicht, aber wenn es in Europa gut ankommt und sich in den Staaten eine Nachfrage erkennen lässt, warum nicht? Zunächst werden wir nur 500 Einheiten pro Jahr produzieren – obwohl, so wenig ist das gar nicht. Caterham baut 600 im Jahr und Lotus 3000. Sagen wir es so, für diese Art ultrasportliches Hightech-Produkt mit Karbon-Monocoque ist das ganz schön ehrgeizig.

Werden Sie es über Audi-Händler verkaufen? Und wie hoch wird der Preis ein?
Weniger als 40000 Euro. Ganz sicher wird die Garantieabwicklung vom VW-Händlernetz übernommen, weil der Motor ein echtes Audi-Aggregat ist und es für sie eine kleine attraktive Bereicherung ihres Geschäfts sein könnte. Es gibt VW-Sportwagenhändler, die Lamborghinis verkaufen; sich an sie anzulehnen könnte sinnvoll sein.

Das alles klingt, als ob es KTM ziemlich gut ginge. Haben Sie noch Spaß daran, die Firma zu führen?
Wir hatten eine Menge zu feiern am letzten Wochenende, als wir die Japaner auf ihrer Heimstrecke geschlagen haben. Und ebenso, als unser fünfjähriges Werben um Stefan Everts endlich Erfolg hatte. Wir leben einen Traum, und es gibt vieles, worauf wir uns freuen können.

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