Katalog: Neuheiten 2006 (2. Teil)

Neuheiten 2006

Suzuki
Bandit 1200/S
Hier können sich alle freuen. Besitzer einer »alten« Bandit sind
glücklich darüber, dass das 2006er-Modell nicht radikal anders geworden ist, während dessen Käufer etliche Verfeinerungen genießen können. Besonders bei der Sitzposition, die in zwei Höhen einstellbar ist und durch die schmalere Bank sowie den kürzeren Tank ergonomisch günstiger ausfällt. Trotzdem fasst der Tank 20 Liter. Die neue Verkleidung des S-Modells rückte näher an den Fahrer heran, was geringere Turbulenzen verspricht. Eine neue 43er-Gabel, die längere Schwinge und vorne wie hinten dickere Radachsen sollen die Fahrstabilität verbessern. ABS auf Wunsch die Fahrsicherheit.
n Reihenvierzylinder n 1157 cm3 n 98 PS n Preis k. A.

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SUZUKI INTRUDER M 1800 R

Suzuki
Intruder M 1800 R
Es mag ja ungerecht sein gegenüber der M 1800 R. Aber beim Studium
der Motordaten und -details fragt sich der technisch Interessierte sofort,
wann dieses Triebwerk wohl in einer Art MT-01 von Suzuki erscheinen
wird. Denn dieser neu geschaffene V-Twin besitzt außer dem
Hubraum fast keine cruisertypischen Merkmale. Keine langhubige Auslegung, keinen Stoßstangen-Kipphebel-Anachronismus.
Stattdessen Kurzhub, zwei Nockenwellen pro Zylinderkopf,
enge Ventilwinkel, kurz: ein gut Teil Hochleistungstechnik.
Was letztlich dabei herauskam, gibt Suzuki noch nicht bekannt. Dass die Erscheinung der neuen Intruder einen starken Motor verdient, steht außer Frage.
n V-Zweizylinder n 1783 cm3
n Leistung k. A. n Preis k. A.

SUZUKI GSR 600

Suzuki
GSR 600
Ein Naked Bike mit Seitenverkleidung.
Klingt paradox und gibt doch eine
treffende Kurzbeschreibung der GSR.
An den Zylinderköpfen vorbei laden die
Rahmenprofile breit aus, gekrönt von
Abdeckungen mit integrierten Blinkern, die einen harmonischen Übergang
zum Tank bilden. Hier und am Heck
mit den hochgelegten Schalldämpfern und den eingefassten Rückleuchten finden sich die meisten Anklänge zur B-King, mit deren Hilfe die GSR den Honda Hornet 600 und Yamaha FZ6
Käufer abwerben soll. Dafür ist sie
auch motorisch gerüstet, weil der »alte« 600er-Vierzylinder traditionell viel Drehmoment im mittleren Bereich hat und diesbezüglich nochmals modifiziert wurde.
n Reihenvierzylinder n 599 cm3
n 98 PS n Preis k. A.

SUZUKI GSX-R 750

Suzuki
GSX-R 750
Weil die MV Agusta F4 750 S nur noch auf Bestellung von wenigstens 200 Exemplaren gebaut wird, ist die GSX-R 750 unter den Supersportlern jetzt der allerletzte 750er-Mohikaner. Schön, dass Suzuki
unverdrossen an ihr festhält und ihr die gleichen Neuentwicklungen zuteil werden lässt wie den anderen GSX-R. Zwei konstruktive Unterschiede weist ihr Motor im Vergleich zum 600er auf: Die Ventildurchmesser sind nicht gewachsen, die Auslassventile wurden sogar kleiner. Und der 750er besitzt eine kleine Ausgleichswelle.
n Reihenvierzyinder n 750 cm3 n zirka 150 PS n Preis k. A.

SUZUKI GSX-R 600

Suzuki
GSX-R 600
Wie in der Geschichte über die neuen
Suzuki-Motoren schon angedeutet: Die
alte 600er konnte auf dem Prüfstand von
MOTORRAD nie ihre Nennleistung repro-
duzieren. Die Neue, davon ist auszugehen, zieht den Kontostand wieder glatt. Doch
nicht allein deshalb dürften 600er-Suzuki-
Piloten im kommenden Jahr deutlich besser
gestellt sein. Bauart und Ausführung des
Rahmens beispielsweise oder der Schwinge wirken ungemein stabil – wer genau hinschaut, wird viele Elemente von MotoGP-
Motorrädern an dieser 600er entdecken.
n Reihenvierzylinder n 599 cm3
n zirka 123 PS n Preis k. A.

Die Kleinen vor

Wenn ein Triebwerk bei gleichem Hubraum schmaler, kürzer, niedriger und obendrein
leichter wird, und das bei größerer Schwungmasse und gestiegener Leistung, dann haben seine Konstrukteure gewaltige Fortschritte erzielt. So geschehen beim von Grund auf neu konstruierten Motor der GSX-R 600 und dem analog entwickelten Aggregat der GSX-R 750. Die
übrigens keineswegs maßstäblich verkleinerte 1000er-Vierzylinder sind. Im Gegenteil, wie bei Yamaha, Honda oder Triumph zu beobachten, geben die Kleinen den Takt der Entwicklung vor.
Sie sind die ersten Serienmotoren von Suzuki, deren Getriebewellen übereinander angeordnet wurden und die dadurch satte 54 Millimeter an Baulänge sparen. Wozu auch die ins Gehäuse integrierten Zylinder beitragen. So konnten nicht nur die Lage des Schwerpunkts und die
Gewichtsverteilung optimiert, sondern es konnte auch eine längere Schwinge verwendet werden, welche wiederum die Traktion des Hinterreifens verbessert.
Weniger Spielraum blieb bei der Reduzierung der Breite; 16 Millimeter konnten die Suzuki-Ingenieure gewinnen, indem sie die Zylinder bei gleich gebliebener Bohrung näher zueinanderrückten und eine nur 9,5 Millimeter schmale Lichtmaschine auf den linken Kurbelwellenstumpf setzten. Da auch die Brennräume näher beieinander liegen, zusätzlich die äußeren Einlasskanäle leicht einwärts gedreht wurden, konnten acht Millimeter an der Breite der Drosselklappenkörper wegfallen. Die wurden sogleich genutzt, um Airbox, Tank und Verkleidung schmaler zu machen.
Weil die Titanventile und die Kanäle im Zylinderkopf an Durchmesser zulegten, musste der
Ventil-winkel nochmals enger werden, damit die möglichst gerade Führung der Einlasskanäle erhalten bleiben konnte. Wodurch aber der Zylinderkopf in der Höhe wächst. Trotzdem verlor
der komplette Motor 20 Millimeter an Bauhöhe; wohl auch dank der Schmiedekolben mit ganz
kurzen ausgeschnittenen Kolbenhemden. Konstruktion als ständige Grenzwertbetrachtung.
Was hat’s gebracht? Zwischen 120 und 125 PS beim 600er, rund 150 PS beim 750er hieß es
hinter vorgehaltener Hand. Das wäre bescheiden angesichts von 120 und 148 PS der Vorgänger-
modelle. Doch in diesen Angaben steckte viel Prospekt-Tuning.

BUELL ULYSSES XB12X

Buell
Ulysses XB12X
Ein Drittel Enduro, ein Drittel Supermoto, ein Drittel Racer –
so charakterisierte MOTORRAD im Top-Test die Buell Ulysses
(MOTORRAD 20/2005). Und war angetan von der präzisen Lenkung sowie der satten Straßenlage auf kurvigen, auch welligen Pisten. Einzig bei höherem Tempo zeigte die Ulysses spürbares Pendeln. Überrascht hat die drehzahlorientierte Charakteristik des V2. Das Wichtigste an der Ulysses: Durch die Kombination aus handlichem Fahrwerk und schwungmassenbepacktem Motor entfaltet sie einen ganz eigenen Reiz.
n V-Zweizylinder n 1203 cm3
n 101 PS n 11499 Euro zuzügl. Nk.

BUELL LIGHTNING LONG XB12SS

Buell
Lightning Long XB12Ss
Buells leben davon, anders zu sein. Doch manchmal sind sie etwas zu anders, zum Beispiel in Sachen
Fahrwerksgeometrie. Als zu kurz, zu steil und deshalb etwas zu kippelig mit den nicht ganz optimalen Reifen werden sie oft empfunden. Dem soll die lange Lightning mit gemäßigter Geometrie abhelfen, die sich Rahmen und Schwinge der Ulysses XB12S X
zunutze macht. Ein erster Fahrbericht beruhigt alle Buell-Fans, die schon Angst vor
zu viel Normalität hatten. Etwas stabiler auf der Geraden bleibe die Lightning Long verglichen mit dem Standardmodell, in Kurven brauche sie jedoch
immer noch eine energisch führende Hand, bescheinigte MOTORRAD im Fahrbericht.
n V-Zweizylinder
n 1203 cm3 n 101 PS
n 11249 Euro zuzügl. Nk.

DUCATI ST3 S ABS

Ducati
ST3 S ABS
Im Sport-Touring-Bereich bereinigt Ducati sein Angebot. Statt ST4 und
ST3 wird es künftig nur noch die ST3 S geben. Es ist zwar noch nicht
offiziell bestätigt, doch Gerüchten zufolge soll sie alle Ausstattungs-
merkmale des ehemaligen Spitzenmodells ST4 S bekommen. An erster
Stelle zu nennen ist dabei das optional erhältliche Brembo-ABS, dazu
das praktische, per Handrad in der Federvorspannung einstellbare Öhlins-
Federbein und die voll einstellbare Gabel. Der wassergekühlte V2 mit
992 cm3 Hubraum und Dreiventil-Zylinderköpfen drückt energische
107 PS – da wird kaum jemand den schwereren alten Desmoquattro-
Motor der ST4 vermissen.
n V-Zweizylinder n 992 cm3
n 107 PS n zirka 11250 Euro

DUCATI MONSTER S4R TESTASTRETTA

Ducati
Monster S4R Testastretta
Von diesem Motorrad dürfte MOTORRAD nicht einmal wissen, dass es
präsentiert wird. Deshalb ist nicht sicher, ob der Modellname stimmt. Doch sie wird gebaut, ohne Zweifel, die Monster S4R mit dem 998er-
Vierventil-Testastretta-Triebwerk. Das hat eine gewisse Logik, denn die
Fahrwerke der Monster haben stets umso besser funktioniert, je weniger Gewicht die Motoren um die Zylinderköpfe herum trugen. Ziemlich
gut mit den luftgekühlten Zweiventilern, höchstens mittelprächtig mit
dem bisherigen massigen Desmoquattro aus der 996. Der Testastretta verheißt also prima Fahreigenschaften inklusive geschätzter 125 PS
bei reichlich Drehmoment und tadelloser Laufkultur.
n V-Zweizylinder n 998 cm3 n Leistung k. A. n Preis k.A.

DUCATI MONSTER S2R 1000

Ducati
Monster S2R 1000
Ein vorhersehbares Motorrad. Trotzdem schön, dass die Monster S2R,
die mit der schönen Gitterrohr-Einarmschwinge, jetzt den 1000er-Motor eingebaut bekommt. Verglichen mit dem kleineren, drehfreudigeren
800er besticht der 1000er-Zweiventiler mit Doppelzündung durch die
größere »Wuppdizität« der Beschleunigung. Kein Wunder bei knapp
100 Nm Drehmoment. Zusätzlich erhält die S2R 1000 eine voll einstellbare Gabel sowie Vierkolben-Bremszangen vorn statt der Doppelkolben-Schwimmsättel der 800er. Ebenfalls neu ist eine Handbremspumpe mit
einstellbarem Hebel. Vor allem in Rot mit dem weißen Streifen
wirkt diese Monster wie der Inbegriff einer Ducati.
n V-Zweizylinder n 992 cm3 n 95 PS n 10045 Euro

DUCATI PAUL SMART 1000

Ducati
Paul Smart 1000
Limited Edition
Er war für alle eine Überraschung, der Sieg von Paul Smart beim
200-Meilen-Rennen 1972 in Imola. Mit einem Motorrad, das erst kurz vor dem Rennen fertig geworden war und trotzdem ein solches Poten-
zial entfaltete, dass es zur Basis der legendären 750 SS wurde. An
dieses kleine Wunder erinnert die Paul Smart 1000, die als eines von drei Sportclassic-Modellen in limitierter Auflage von 2000 Exemplaren gebaut wird. Eine aparte Erscheinung, in Silber mit metallicgrünem Rahmen, gefedert mit den schon hundertfach gepriesenen Öhlins-
Teilen. Für 14550 Euro hätten es allerdings nicht die billigen Doppel-
kolben-Schwimmsättel der Vorderradbremse sein müssen.
n V-Zweizylinder n 992 cm3 n 92 PS n 14550 Euro

DUCATI SPORT 1000

Ducati
Sport 1000
Niemand würde sich wundern, wenn die Sport 1000 mehr Erfolg hätte als die gewöhnlichen Supersport-Modelle von Ducati. Denn dank der Anleihen beim Styling der Sport 750 von 1973 macht sie viel eindrücklicher und
gefälliger klar, worum es eigentlich geht: um ursprüngliches, sportliches Landstraßenfahren mit einem puristischen Motorrad. Das freilich von
seinem Fahrer eine über den langen Tank zu tief montierten Lenkerhälften geduckte Sitzposition verlangt. Ein bisschen wie Rennradfahren, nur dass der Antrieb von einem 92 PS starken 1000er besorgt wird. Man ahnt es schon, hier zieht einmal mehr die zweiventilige Allzweckwaffe von Ducati an der Kette.
n V-Zweizylinder n 992 cm3 n 92 PS n 11245 Euro

MOTO GUZZI 1200 GT

Moto Guzzi
1200 GT
Es stimmt vieles an dieser Computerretusche, doch nicht alles. Denn ein echtes Foto vom
Hersteller ist noch nicht verfügbar. Vielleicht stimmt ja nicht einmal der Modellname, doch was sich dahinter verbirgt, kommt sicher: eine Tourenmaschine auf Basis der Breva 1100, die
das Fahrwerk und den Antrieb stellt, wobei der Zweizylinder selbst auf 1200 cm3 vergrößert wurde, um ihm mehr Drehmoment entlocken zu können. Eine Vollverkleidung mit einstellbarer
Scheibe schützt vor Wind und Wetter, Ablagen für die Unterschenkel dienen zugleich dem
Sitzkomfort und dem Schutz vor der Abwärme des Motors. Wie die Breva ist auch die
Tourenmaschine auf Wunsch mit ABS erhältlich.
n V-Zweizylinder n 1200 cm3 n Leistung k. A. n Preis k. A.

MOTO GUZZI GRISO

Moto Guzzi
Griso
Eine imposante Erscheinung und doch feingliedrig, ein modernes Motorrad, das dennoch ohne Unterbrechung mit seiner eigenen Tradition verbunden ist. Wie die erste V7 wird sie angetrieben von einem quer eingebauten Zweiventil-V2, luftgekühlt, mit einem Ventiltrieb über Stoßstangen
und Kipphebel. Aber der besitzt beste Manieren, erfreut mit tadellosem Lastwechselverhalten und ruhiger Kraftentfaltung. Sehr leicht lässt sich das Sechsganggetriebe schalten,
der Kardanantrieb besticht durch weitgehende Reaktionsfreiheit. Selbst das Handling des
250-Kilo-Brockens gestaltet sich überraschend einfach. Und die polierten Edelstahl-Auspuffkrümmer sind eine Show.
n V-Zweizylinder n 1064 cm3
n 88 PS
n 11990 Euro

MZ 1000 ST

MZ
1000 ST
ST steht für Super Traveller und bezeichnet eine
stärker auf Tourentauglichkeit getrimmte MZ 1000 S. Der Reihenzweizylinder musste vier PS abgeben,
gewann jedoch drei Newtonmeter an Drehmoment und eine insgesamt fülligere Kurve. Dank breiten Lenkers und tiefer sowie nach vorne versetzter Fußrasten sitzt es sich bequem auf dem Reisemotorrad, das gilt wegen der aufgepolsterten Bank auch für den Mitfahrer. Gegen einen Aufpreis von 500 Euro schaffen zwei 40-Liter-Koffer und ein Topcase
reichlich Stauraum für zwei Leute. Bei voller
Beladung steigt jedoch das Risiko des Lenkerschlagens. Zur Prophylaxe bekam die ST einen
Lenkungsdämpfer serienmäßig.
n Reihenzweizylinder n 999 cm3
n 113 PS n 10490 Euro zuzügl. Nk.

APRILIA SXV/RXV 450/550

Aprilia
SXV/RXV 450/550
Hier prunkt Aprilia mit eigenen Motoren. Als Prototyp in der Super-
moto-Werksmaschine, erkennbar am roten Zylinderdeckel, hat der 450er sogar schon Weltmeisterehren eingefahren. Die 77-Grad-V2-Triebwerke
mit 450 und 550 cm3 Hubraum sind so klein und leicht, dass man sie
unter dem Arm davontragen könnte. Bei einem Fahrtermin mit den Werks-
rennern (MOTORRAD 3/2005) glänzten die Zweizylinder durch enorme
Drehfreude und gleichmäßige Charakteristik. Als Wettbewerbsmaschinen können die Supermoto SXV und die Enduro RXV zunächst nur mit reduzierter Leistung für die Straße zugelassen werden; ab Mitte 2006 sollen sie
mit voller Leistung homologiert sein. Fehlt nur noch ein kleiner Supersportler nach Art der RS 250.
n V-Zweizylinder n 450/550 cm3 n Leistung k. A. n Preis k. A.

Doppelt radikal

Einen so radikalen Ansatz hat bisher kein Hersteller gewagt: nämlich einen äußerst
kompakten Zweizylinder zu konstruieren, der
den im Offroad- und Supermoto-Sport üblichen
Einzylindern Paroli bieten kann. Zu diesem Zweck zogen die Techniker alle Register und bauten einen extrem kleinen, leichten Motor in zwei Hubraumvarianten mit 450 und 550 cm3.
Der Zylinderwinkel beträgt 77 Grad, damit ist
einerseits genügend Platz für die Ansaugwege, andererseits kann auf eine Ausgleichswelle als Vibrationskiller verzichtet werden. Die Zylinder
sind in das Kurbelgehäuse integriert, auch
das spart Platz und Gewicht. Die Ventilsteuerung
hat man bei Honda abgekupfert, dort heißt das Prinzip Unicam. Nur eine Nockenwelle steuert
die vier Titanventile. Die Einlassventile werden
dabei über Tassenstößel betätigt, die Auslassventile über einen Gabelkipphebel. Das ergibt sehr
kompakte Zylinderköpfe. Und trotz nur einer
einzelnen Nockenwelle sind hohe Drehzahlen bei scharfen Steuerzeiten möglich. 13000 Umdrehungen gibt Aprilia für die 450er-Version
als Drehzahllimit an.
Zukunftsweisend ist außerdem die Gemischaufbereitung über eine Einspritzung. Bisher haben lediglich wenige, kleine Hersteller im Offroad-Bereich mit Einspritzungen experimentiert. Wobei zum Beispiel Gas Gas mit einer 450er-Sportenduro bewiesen hat, dass diese Technologie auch abseits der Straße reibungslos funktionieren kann. Ein
weiterer Vorteil des modernen Motormanagements ist, dass sich die aktuelle Abgasnorm Euro 2 ohne Katalysatoren einhalten lässt.
Im Gegensatz zu den Sport-Singles wird der
Aprilia-V2 ausschließlich elektrisch gestartet, ein Kickstarter ist überhaupt nicht vorgesehen. Trotzdem soll der Aprilia-450er ein Honda-CRF-Triebwerk im Gewicht nur ganz knapp übertreffen. Die bisherige Renneinsätze des Aprilia-V2 verliefen sehr unterschiedlich. Während er im Motocross floppte, konnte die SXV 450 dank ihrer weichen, traktionsstarken Charakteristik und hohen Spitzenleistung
im Supermoto bereits einen WM-Titel erringen.

APRILIA TUONO 1000 R

Aprilia
Tuono 1000 R
Wer die aktuelle RSV 1000 R kennt, glaubte zu wissen, wie die neue Tuono aussehen würde.
Und durfte dann dennoch eine Überraschung erleben. Zwar hat der nackte Ableger der
Supersportlerin zahlreiche Teile von ihr übernommen, der Blick aus den beiden Scheinwerfern
indes, umrahmt von kleiner schwarzer Maske und winziger Scheibe, ist einzigartig und unwiderstehlich. Wer die neu gewonnenen Tugenden des Motors, die gestiegene Leistung, das höhere Drehmoment und vor allem die geglättete Leistungsentfaltung genießen will, muss sich dann
aber doch losreißen – und fahren. Im November soll auch
die RSV 1000 R mit überarbeitetem Motor präsentiert werden.
n V-Zweizylinder n 998 cm3 n 133 PS n 11100 Euro

APRILIA TUONO 1000 R

Aprilia
Tuono 1000 R
Wer die aktuelle RSV 1000 R kennt, glaubte zu wissen, wie die neue Tuono aussehen würde.
Und durfte dann dennoch eine Überraschung erleben. Zwar hat der nackte Ableger der
Supersportlerin zahlreiche Teile von ihr übernommen, der Blick aus den beiden Scheinwerfern
indes, umrahmt von kleiner schwarzer Maske und winziger Scheibe, ist einzigartig und unwiderstehlich. Wer die neu gewonnenen Tugenden des Motors, die gestiegene Leistung, das höhere Drehmoment und vor allem die geglättete Leistungsentfaltung genießen will, muss sich dann
aber doch losreißen – und fahren. Im November soll auch
die RSV 1000 R mit überarbeitetem Motor präsentiert werden.
n V-Zweizylinder n 998 cm3 n 133 PS n 11100 Euro

APRILIA PEGASO 650 TRAIL

Aprilia
Pegaso 650 Trail
Von der Straße ins – leichte – Gelände: Ein Jahr nach der Pegaso 650 Strada stellt Aprilia die stollenbereifte Pegaso
650 Trail vor. Vorne rollt sie auf einem 19-zölligen Drahtspeichenrad mit Alu-Felge, hinten auf einem 3,00 x 17-Zoll-Rad gleicher Bauart. Erfahrungsgemäß bringen die schmaleren Enduro-Pneus vorbildliches Kurvenverhalten, 170 Millimeter
Federweg vorn und hinten sorgen für Komfort selbst auf gröberem Untergrund. Der 48-PS-Einzylinder stammt von
den Yamaha-XT 660-Modellen ab; er bleibt gegenüber der Pegaso Strada unverändert. Im MOTORRAD-
Dauertest hat dieses Triebwerk über jetzt fast 50000 Kilometer gute Zuverlässigkeit bewiesen.
n Einzylinder n 660 cm3 n 48 PS n 6551 Euro zuzügl. Nk.

HARLEY-DAVIDSON STREET GLIDE

Harley-
Davidson
Street Glide
Technisch gesehen stellt die Street Glide
eine Electra Glide mit gekürzten, luftunterstützten hinteren Federbeinen dar. Neu sind an ihr wie an allen Harleys mit 1449er-V2 eine Kupplung, welche geringere Handkräfte verlangt, eine stärkere Ölpumpe und die
Zylinderköpfe mit geänderter Einspritzung. Dies soll zu einer weiteren Verbesserung der tatsächlich exzellenten Gasannahme führen. Der »Stil schörkelloser Funktionalität«,
den Harley diesem Tourer gegeben hat,
steht offenbar einer serienmäßigen, höchst luxuriösen Audio-Anlage von Harman/
Kardon nicht entgegen. Dafür, dass auch
diese schnörkellos funktioniert, sorgt eine extrastarke Lichtmaschine.
n V-Zweizylinder n 1449 cm3
n 71 PS n 21460 Euro zuzügl. Nk.

HARLEY-DAVIDSON DYNA STREET BOB

Harley-
Davidson
Dyna Street Bob
Etwas Harley-Typenkunde? Dieses Motorrad gehört zur Dyna-Reihe, die ihren Anfang 1971 nahm. Damals entstand erstmals serienmäßig, was zuvor nur private Schrauberkünstler in Eigenleistung geschaffen hatten:
Custom Bikes mit langen Gabeln, großem, schmalem Vorderrad und breitem Hinterreifen. Die Street Bob, deren Kürzel wie bei allen Dynas mit FX für »factory experimental« beginnt, pflegt die Kunst des Weglassens. Sie verzichtet auf
den Soziussitz, eine zweite Bremsscheibe vorn, große Scheinwerfer oder gar
Gepäcktransportmöglichkeiten. Nicht jedoch auf fahrdynamisch Relevantes,
ein neues Sechsganggetriebe etwa, eine neue Schwinge oder die 49er-Gabel.
n V-Zweizylinder n 1449 cm3
n 73 PS n 12865 Euro zuzügl. Nk.

HARLEY-DAVIDSON HERITAGE SOFTAIL

Harley-Davidson
Heritage Softail
Sie spielt den historischen Starrrahmen mit ungefedertem Hinterrad nur vor,
tatsächlich besitzt sie eine Schwinge mit zwei gut verborgenen Federbeinen – dies ist das Geheimnis der Softail-Baureihe. Welche ein neues Einstiegs-
modell bekommt. Bei sparsamer Ausstattung sorgen voluminöse Reifen und Kotflügel sowie Trittbretter für eine wuchtige Erscheinung. In den Softail-
Fahrwerken wird der Zweizylinder starr verschraubt, deshalb findet hier die
Version mit zwei Ausgleichswellen Verwendung, bezeichnet mit »B« für
»balancer«. Wie alle Big Twins von Harley profitiert auch er von den modifi-
zierten Zylinderköpfen, der neuen Einspritzung und der stärkeren Ölpumpe.
n V-Zweizylinder n 1449 cm3 n 71 PS n 17295 Euro zuzügl. Nk.

HARLEY-DAVIDSON DYNA 35th ANNIVERSARY

Harley-Davidson
Dyna 35th Anniversary
Super Glide
Wie gut, dass die Dyna-Geschichte bereits bei der Street Bob
ganz kurz umrissen wurde. So erklärt sich von selbst der Name dieser Maschine; sie zelebriert den Geburtstag der Dyna-Modell-
familie. Folgerichtig geht die Lackierung des Jubiläumsmodells, von dem nur 300 Exemplare nach Europa kommen, zurück auf
die erste Dyna, die FX Super Glide. Ebenso wie die zahlreichen Chromteile, der große Tacho auf dem Tank oder der gerippte
Sitzbankbezug. Der 1449er-V2 leistet in der Geburtstags-Super
Glide 73 PS – zwei mehr als in den übrigen Modellreihen –, die er mit Hilfe des neuen Sechsganggetriebes auf die Straße bringt. Auch das bleibt den Dynas vorbehalten.
n V-Zweizylinder n 1449 cm3
n 73 PS n 15890 Euro zuzügl. Nk.

HARLEY-DAVIDSON NIGHT ROD

Harley-Davidson
Night Rod
Es ist ja ganz einfach: Die V-Rod, erstgeborenes Motorrad der VRSC-Reihe mit wassergekühltem V2,
besitzt einen tief angeschweißten Heckrahmen und trägt die Fahrerfußrasten vorn. Im Gegensatz zur Street Rod, deren Hinterbau höher gesetzt wurde und deren Fußrasten mittig angeordnet sind. Die Night Rod wiederum kombiniert den niedrigen Heckrahmen der V-Rod – auch die Fahrwerksgeometrie stimmt überein – mit mittig platzierten Fußrasten. Dadurch senkt sich die Sitzhöhe auf 660 Millimeter, die Sitzposition gerät ähnlich wie bei der Street Rod. Wer unbedingt die Beine nach vorn strecken will,
findet dort zusätzliche Rasten, jedoch ohne Schalt- und Bremshebel.
n V-Zweizylinder
n 1131 cm3
n 120 PS
n 16995 Euro
zuzügl. Nk.

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