Katalog: Neuheiten 2006 (Archivversion)

Neuheiten 2006

Bis auf wenige, noch geheimnisumwitterte Modelle sind die Neuzugänge für die kommende Saison bekannt. So präsentiert sich auf den folgenden Seiten eine beeindruckende Vielfalt. Ein ganzer Katalog von Motorrädern aber auch technischen Neuerungen, vor allem auf dem Gebiet der Elektronik.

Jede Neuheit ist in Zeiten des großen Gejammers doppelt wichtig: als Zeichen der Zuversicht und als konkrete Verlockung. Man könnte sich von all der raffinierten Technik und dem spektakulären Design ja mal wieder ein Stück gönnen.
Yamaha setzt sehr stark auf Verführung. R6, R1, FZ1, MT-03 und FJR, Integralbremsen, ABS, halbautomatische Schaltung, Rennmotoren in Serienbikes – diese Stichwörter bezeichnen große Anstrengungen, den Kunden für ihr vieles Geld viel zu bieten. Eine ähnlich breit greifende Strategie verfolgt sonst nur noch BMW,
wo neben der K-Baureihe eine zweizylindrige Mittelklasse-Modellfamilie mit neuen Reihenmotoren aufgelegt wird. Und gleichzeitig die Boxer weiteren Zuwachs bekommen: die nebenstehende
R 1200 GS Adventure, deren Fotos in letzter Sekunde in die
Redaktion geflattert kamen, oder die sportliche R 1200 S.
Kawasaki kann als vergleichsweise kleiner Hersteller das
Modellprogramm nicht auf so breiter Front ausbauen wie Yamaha. Es gilt, wenige, doch kräftige Akzente zu setzen. Die Besinnung auf das, wofür die Marke steht, hat nach Irrwegen zurückgeführt zu Motorrädern von der Art einer ZX-10R oder ZZR 1400;
die ER-6-Modelle haben das Zeug, an frühere Verkaufserfolge in
der Mittelklasse anzuknüpfen.
Überhaupt ist die Korrespondenz zwischen Produkt und
Markenimage wichtiger denn je. Es hätte Ducati gut angestanden, statt des Ausbaus der ST-Reihe energischer auf das Design- und Qualitätsproblem der frühen 999 zu reagieren. Triumph wären
bei der Konzentration auf die Klassik-Linie und die Dreizylinder ebenfalls viele Turbulenzen erspart geblieben. Immerhin machen Zeichen und Ansagen, zunächst die eigenen Stärken zu stärken, wie sie auch bei KTM und Aprilia wahrzunehmen sind, Hoffnung. Insofern passt es, dass Suzuki mit der neuen Bandit 1200 keine Experimente macht und mit der 600er- und 750er-GSX-R trotz
aller Neuerungen Evolution statt Revolution signalisiert. Gänzlich neu ist lediglich die GSR 600, die freilich etwas spät kommt.
Honda treibt durch den ersten Motorrad-Airbag die Sicherheitstechnik voran und versucht, mit günstigen Motorrädern neue Käuferkreise zu erschließen. Was mit der CBR 125 R und der CBF 600 Erfolg hat und der neuen CBF 1000 eine gute Prognose
ausstellt. Doch für einen Ausflug nach jenseits der Vernunft, für ein faszinierendes Technikschmankerl vom größten Motorradhersteller der Welt wäre die Zeit ebenfalls reif.
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YAMAHA Chip Controlled Shift (Archivversion)

Wer ein Motorrad – keinen Roller – mit Automatikgetriebe oder Schalthilfe sucht, wird wenig finden. Die »echten« Automatikgetriebe mit hydraulischen Drehmomentwandlern, wie sie während der siebziger Jahre in der Honda CB 400 A und der Moto Guzzi I-Convert angeboten wurden, konnten sich wegen des indirekten Fahrgefühls nicht durchsetzen. Bessere Marktchancen versprechen automatisierte Schaltungen konventioneller Wechselgetriebe. So werden im Rennsport seit rund 15 Jahren so genannte Schaltautomaten eingesetzt. Ausgelöst durch Kontakte am Schalthebel, unter-
brechen sie beim Hochschalten kurz den Zündstrom und eventuell die Benzinzufuhr. Dabei werden die Getrieberäder nicht vom Drehmoment des ziehenden Motors gegeneinander verspannt, der nächste Gang flutscht ohne Kupplungsbetätigung hinein. Das Zurückschalten unterstützt dieses System nicht.
Bereits vor Jahren hat Alpha Technik pneumatische Schaltungen entwickelt: Ein Druckluftzylinder wirkt auf die Schalthebelwelle eines normalen Getriebes und bewegt sie wie der Fuß des Fahrers zum Herauf- und Herunterschalten in die entsprechende Rich-
tung. Das neue YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) in der FJR 1300 AS bewirkt im Prinzip das-
selbe, allerdings funktioniert es elektrohydraulisch. In Ergänzung zum Alpha-Technik-System umfasst es auch die elektrohydraulische Betätigung der Kupplung beim Ein- oder Ausrücken und greift
ins Motormanagement ein. Dies alles bei nur vier Kilogramm Mehrgewicht, allerdings für 2000 Euro Aufpreis gegenüber der normalen FJR.
Geschaltet werden kann bei der FJR AS per Wipp-
schalter am linken Lenkerende oder über einen Fußschalthebel, welcher jedoch keine direkte Ver-
bindung mit dem Getriebe hat, sondern wie der Lenkerschalter die Elektronik aktiviert. Sie sorgt dann für einen optimalen Ablauf von Kupplungs- und Getriebebetätigung, verhindert auch, dass der Motor überdreht, wenn der Fahrer einmal zu oft
herunterschaltet. Wie beim SM-Getriebe in BMW-Autos oder bei den Schaltungen von Formel-1-Rennern steuert die Elektronik die Motordrehzahl beim Zurückschalten. Für alle Arten von Schalt-
vorgängen benötigt das System einen Zeitraum
von 0,1 bis 0,2 Sekunden, je nach Komplexität
der Aufgabe. Das ist ziemlich schnell; trotzdem
sollen sich die Gangwechsel sanft vollziehen.

YAMAHA FZ6 FAZER A (Archivversion)

Yamaha
FZ6 Fazer A
Zusammen mit ihrem Schwestermodell, der unverkleideten FZ6, ist die 600er-Fazer in diesem Jahr Yamahas meistverkauftes Motorrad in Deutschland. In der kommenden Saison wird sie mit ziemlicher Sicherheit ihren
Erfolg ausbauen können, denn sie bekommt serienmäßig ein ABS. Dadurch wird sie 645 Euro teurer. Das System funktioniert analog zu demjenigen
der TDM 900 A, die Regelung wird wohl speziell auf die FZ6 zugeschnitten worden sein. Allerdings – und das ist nun wieder unverständlich – erhält
nur die halbverkleidete Fazer, nicht jedoch die nackte FZ6 das Antiblockier-
system. Ansonsten hat sich an beiden FZ6 technisch nichts verändert.
n Reihenvierzylinder n 600 cm3 n 98 PS n 7995 Euro

YAMAHA FZ1/FAZER (Archivversion)

Yamaha
FZ1/Fazer
Gegenüber der FZ6 war die bisherige FZS 1000 Fazer ein eher altjüngfer-
liches Motorrad. Trotz des enorm durchzugstarken, von der 1998er-R1
abgeleiteten Motors. Die ganz neue FZ1 präsentiert sich dagegen wie ein unverkleideter Supersportler mit einem gegossenen Alu-Brückenrahmen,
einer mächtigen Schwinge mit Oberzügen sowie einer Upside-down-
Gabel. Ihr Vierzylinder stammt von der aktuellen R1 ab, soll stramme
150 PS leisten und fürs zügige Landstraßenfetzen eine üppige
Drehmomentkurve ins Diagramm malen. Der dicke, kurze
Endschalldämpfer rechts wird heftig diskutiert, ebenso die
Tatsache, dass ABS bis auf weiteres nicht angeboten wird.
n Reihenvierzylinder n 998 cm3
n 150 PS n 9995/10595 Euro

YAMAHA YZF-R6 (Archivversion)

Yamaha
YZF-R6
Premium-Supersportler des kommenden Jahres wird keine 1000er, sondern die R6. Das ist
sicher. Mit von Grund auf neuem Motor, größerer Bohrung und kürzerem Hub, Titanventilen,
Titanauspuff mit Exup sowie einer serienmäßigen Anti-Hopping-Kupplung und zugleich einem neuen Chassis hat Yamaha alle verfügbaren
Register gezogen. Nicht zu vergessen die elektronische Steuerung der Drossel-
klappen. Drehzahlreserven bis 17500/min schon im Serientriebwerk geben einen
weiteren Begriff davon, welch heißes Eisen diese wunderschöne 600er
wird. Der Preis von 11195 Euro ist zwar hoch, in Relation zur Konkurrenz
jedoch nicht zu hoch angesetzt.
n Reihenvierzylinder n 600 cm3
n 127 PS n 11195 Euro

YAMAHA MT-03 (Archivversion)

Yamaha
MT-03
Fotos sind eine gute Sache, aber manchmal muss
man ein Motorrad leibhaftig sehen und anfassen,
um zu verstehen, was kein Bild vermitteln kann. Der Cityflitzer MT-03 zum Beispiel sieht echt pfiffig aus, das erkennt jeder sofort. Doch seinen ganzen Reiz
entfaltet er erst, wenn man mit den Fingern über
den doppelt genähten Sitzbankbezug streichen kann oder aus Fahrerperspektive ins einladend gestaltete Cockpit blickt. Sorgfältig und liebevoll gemacht
bei allen Sparzwängen und zudem in der 50-PS-
Mittelklasse – das kommt derzeit nicht so häufig
vor. Und kostet dennoch nur 200 Euro mehr als
die Supermoto-XT 660 X, nämlich 6695 Euro.
n Einzylinder n 660 cm3
n 45 PS n 6695 Euro

YAMAHA YZF-R1/SP (Archivversion)

Yamaha
YZF-R1/SP
Die R1 bietet mehr Neues, als auf den ersten
Blick zu sehen und auf den zweiten zu ahnen ist. Einen überarbeiteten Rahmen etwa, mit längerer Schwinge und geändertem Hebelsystem, um
die angeblich leicht gestiegene Leistung besser auf die Straße zu bringen. Änderungen der Kanalgestaltung sowie gekürzte Ventilführungen sollen drei PS gebracht haben – bei der ersten Messung (siehe Seite 30) war von beidem jedoch nichts zu
sehen. Die knapp 18000 Euro teure SP-Variante trägt ihre Öhlins-Federelemente und die leichten Schmiederäder nicht zum Renommieren,
sondern kann ihre Rennstreckenperfomance damit beträchtlich steigern. Das ist beim
Fahren sofort zu spüren.
n Reihenvierzylinder
n 998 cm3 n 183 PS
n 13495/17995 Euro

YAMAHA FJR 1300 A/AS (Archivversion)

Yamaha
FJR 1300 A/AS
Die Felgenbreite ist noch nicht einstellbar. Aber sonst gibt es an der neuen
FJR 1300 A nicht mehr viel, was der Fahrer nicht seinen Bedürfnisse anpassen könnte. Lenkerposition, Sitzhöhe,
die per Elektromotor zu bewegende Scheibe mit noch größerem
Einstellbereich, ja sogar
die Verkleidungsflanken.
Ein Integralbremssystem,
das vorne leicht mitbremst, wenn mit der Hinterrad-bremse verzögert wird, ist ebenso neu wie die längere, drehzahlsenkende Sekundärübersetzung. Das AS-Modell prunkt gar mit elektrohydraulisch betätigter Schaltung und Kupplung,
die auf Knopfdruck die Gänge wechselt
und beim Herunterschalten automatisch Zwischengas gibt.
n Reihenvierzylinder n 1298 cm3
n 144 PS n 15495/17495 Euro

KAWASAKI ZX-10R (Archivversion)

Kawasaki
ZX-10R
Neben der Yamaha R1 die zweite supersportliche 1000er, deren Konstrukteure dem Fahrwerk zahlreiche Verfeinerungen haben angedeihen lassen. Schwinge, Schwingendrehpunkt, Hebelsystem, Geometrie und Schwerpunktlage, selbst die Steifigkeit des Rahmens wurden modifiziert. Ein hochfeiner Öhlins-Lenkungsdämpfer ergänzt diese
Arbeit. Auch der Motor blieb nicht unverändert; er soll im unteren Drehzahlbereich
zugelegt haben, zugleich feiner auf Gasgriffkommandos reagieren. Im Gegensatz zur
R1 hat sich das Aussehen der ZX-10R verändert, und hier scheiden sich die Geister. Nicht wenige Kawa-Fans bedauern die Abkehr vom seitlich montierten Schalldämpfer.
n Reihenvierzylinder n 998 cm3
n Leistung k. A. n Preis k. A.

KAWASAKI ZZR 1400 (Archivversion)

Kawasaki
ZZR 1400
Kawasakis neues Flagschiff kann nicht aussehen wie Everybody’s Darling. Es muss aus jedem Blickwinkel
ein markantes Profil zeigen. Von der Seite fallen
gestreckte Linien auf, betont durch die gerippte Seitenverkleidung und lange Auspufftöpfe. Vorn prunken eine riesige Luftansaughutze und eine Batterie von sechs Lichtkanonen. Andererseits legt Kawasaki großen Wert darauf, der 192 PS starken 1400er eine beherrschbare Motorcharakteristik mitgegeben zu haben und sichere Fahreigenschaften. Dafür wurde der bei der ZX-12R
eingeführte Monocoque-Rahmen drastisch überarbeitet, Geometrie und Aerodynamik noch stärker auf Hoch-
geschwindigkeitsstabilität getrimmt.
n Reihenvierzylinder n 1352 cm3
n 192 PS n Preis k. A.

KAWASAKI ER-6n/f (Archivversion)

Kawasaki
ER-6n/f
Wie ernst Kawasaki die Mittelklasse nimmt, zeigen die
beiden ER-6-Modelle. Sie sind komplett neu und gefallen durch Temperament, Sparsamkeit und problemloses Handling. Der Erfolg: Den großen Mittelklasse-Vergleichstest
in MOTORRAD 21/2005 hat die 650er souverän gewonnen. Während die unverkleidete ER-6n wie ein freches Funbike wirkt, sieht die f-Variante mit Vollverkleidung bei aller
Modernität gediegener aus. Ein gelungener Versuch,
möglichst viele Ansprüche zu bedienen. Ab Dezember
wird die ER-6-Reihe komplettiert, dann soll nicht nur
die ER-6f auf den Markt kommen, sondern beide
Modelle werden mit ABS zu haben sein.
n Reihenzweizylinder n 649 cm3
n 72 PS n zirka 6000 Euro/k. A.

KAWASAKI VN 900 Classic (Archivversion)

Kawasaki
VN 900 Classic
Zusammen mit der 1800er-Suzuki (siehe Seite 20) bringt sie wieder
Bewegung ins Cruiser-Segment. Mit einer Synthese von klassischen Stilelementen – geschwungene Linien, viele Chromteile, das Aussehen eines Starrahmens – und modernisierter Technik. So bekam der 800er-V2 nicht nur mehr Hubraum, sondern auch neu gestaltete Ein- und Auslasskanäle sowie eine modifizierte Brennraumform. Er schafft bereits die Euro-3-Grenzwerte. Die Einspritzanlage soll für besonders sensibles Ansprechen
auf Gasgriffkommandos optimiert worden sein, ein Zahnriemenantrieb reduziert in Relation zu Ketten- oder Kardanantrieb sowohl das
Geräusch als auch Gewicht und Wartungsaufwand.
n V-Zweizylinder n 903 cm3 n 56 PS n Preis k. A.

BMW R 1200 GS Adventure (Archivversion)

BMW
R 1200 GS Adventure
Die R 1200 GS bricht auf ins Abenteuer. Und rüstet sich dafür in ähnlicher Weise wie die R 1150 GS. Sie besitzt um 20 Millimeter verlängerte Feder-
wege und hinten ein Federbein mit wegabhän-
giger Dämpfung, schützt Motor und Tank mit Sturzbügeln und bietet ein riesiges Tankvolumen von 33 Litern. Die Sitzbank ist höhenverstellbar,
wobei die höhere Position den Wechsel zwischen
Sitzen und Stehen auf schweren Geländepisten
erleichtert. Auf schnellen Etappen bringt ein
vergrößertes Windschild mehr Komfort.
Um Sonderausstattungen wie Heizgriffe,
ABS und Zusatzscheinwerfer zuverlässig versorgen zu können, kommt eine
720-Watt-Lichtmaschine zum Einsatz.
n Zweizylinder-Boxermotor
n 1170 cm3 n 98 PS n Preis k. A.

BMW R 1200 GS Adventure (Archivversion)

BMW
R 1200 S
Es ist alles, was wir von ihr zeigen können. Ein aus der Hüfte geschossenes Foto. Mit
einem langen Kerl, der auch noch einen Teil des Motorrads verdeckt. Aber der neue Sportboxer, die R 1200 S, kommt sicher. Im Gegensatz zur R 1100 S, die einen Alu-Brücken-
rahmen zur Versteifung des Fahrwerks trug, ist der Motor bei der Neuen in ein Gitterrohrgeflecht eingebunden. Den vorderen Teil des Chassis bildet das Motorgehäuse selbst.
Der Boxer soll in der S rund 120 PS leisten, die über ein Sechsganggetriebe und einen Kardanantrieb neuester BMW-Bauart übertragen werden. Auf die endgültige Gestaltung des Underseat-Schalldämpfers darf man gespannt sein.
n Zweizylinder-Boxermotor n 1170 cm3 n zirka 120 PS n Preis k. A.

BMW F 800 S (Archivversion)

BMW
F 800 S
Zwei Fotos gibt’s und ein paar dürre Informationen;
mehr wird BMW bis zum 15. November über die F 800 S nicht verraten. Doch die Mittelklasse-Maschine zeigt
sich schon unverhüllt mit ihrem Reihenzweizylinder, der über 80 PS leisten soll. Bei einem Gewicht von unter
200 Kilogramm vollgetankt verheißt das ordentliche
Fahrleistungen. Mittlerweile ist durchgesickert, dass der Twin als Gegenläufer konzipiert wurde und dank eines
geheimnisvollen Massenausgleichs sehr kultiviert laufen soll. Einmalig in der Mittelklasse sind die Einarmschwinge und der Zahnriemenantrieb. Die erste BMW mit diesem Antrieb, die F 650 CS, wird ja nicht mehr gebaut.
n Reihenzweizylinder n 799 cm3
n zirka 80 PS n Preis k. A.

HONDA CBF 1000/ABS (Archivversion)

Honda
CBF 1000/ABS
Eine preisgünstige 1000er mit Dampf, leichtem Handling, Komfort, Windschutz und optional mit ABS – das soll die neue CBF 1000 sein. Zahlreiche Einstellmöglichkeiten der Sitzposition helfen bei der
Anpassung an unterschiedliche Staturen, auch das Windschild ist
verstellbar. Anders als die 600er, die von einem Vierzylinder aus den 90er Jahren angetrieben wird, bedient sich die große CBF motorisch bei der aktuellen Fireblade. Für geringere Spitzenleistung bei mehr Drehmoment im mittleren Bereich sorgt eine neue Einspritzung
mit 36er-Drosselklappen und nur einer Düse pro Zylinder. Das ABS wird kombiniert mit den Verbundbremssytem Single CBS.
n Reihenvierzylinder n 998 cm3 n 102 PS
n 7990/8690 Euro zuzügl. Nk.

HONDA VFR/ABS (Archivversion)

Honda
VFR/ABS
Wieder einmal verändert sich dort am meisten, wo man es am wenigs-
ten sieht. Das V-Tec-System der VFR, welches den einzigartigen V4
je nach Drehzahl als Zwei- oder Vierventiler arbeiten lässt, schaltet die
zusätzlichen Ventile früher zu und später wieder ab. Dadurch sollen die
Übergänge, die sich bislang sehr markant vollzogen, geglättet werden.
Ein Mehr an Hubraum, das sich viele VFR-Fans wünschen, gibt es
nicht. Der Rest ist optischer Natur; Klarglasblinker, anders lackierte
Frontverkleidung und geänderte Auspuffabdeckungen machen aus
der VFR jedoch kein neues Motorrad. Das muss auch nicht sein, sie
bleibt einer der besten Sporttourer.
n V-Vierzylinder n 782 cm3 n 109 PS
n 11690/12640 Euro zuzügl. Nk.

HONDA FIREBLADE (Archivversion)

Honda
Fireblade
Höhere Drehzahlen – sie sind das stärkste Indiz dafür, dass das Fireblade-Triebwerk tat-sächlich mehr Leistung zugelegt hat, als die Katalogangaben zugeben. Dafür hat Honda die Kanalgestaltung im Zylinderkopf perfek-
tioniert und die Verdichtung erhöht. Eine neue
Kurbelwelle und geänderte Ventilfedern sollen
die Zuverlässigkeit des Motors sicherstellen. Auch am Fahrwerk haben die Entwickler viel verändert, die Geometrie in Richtung Handlichkeit verschoben und – soweit auf Fotos zu
erkennen – den Rahmen modifiziert. Nach
einer massiven Gewichtserhöhung beim letzten Modell wurde die Blade dank akribischer
Detailarbeit wieder drei Kilogramm leichter.
n Reihenvierzylinder n 998 cm3
n 171 PS n 13190 Euro zuzügl. Nk.

HONDA GOLD WING (Archivversion)

Honda
Gold Wing
Die Gold Wing bekommt den ersten Motorrad-Airbag, der in Serie geht. Zehn Jahre hat Honda daran entwickelt, und für den mächtigsten Tourer der Motorradwelt ist er auf Wunsch zu kaufen. Er schafft es, bei einem Frontalaufprall mit bis zu 50 km/h den Fahrer vor dem Einschlag auf ein Hindernis zu bewahren.
Etwas ins Hintertreffen geraten angesichts der spektakulären Sicherheitstechnik die Modifikationen des säuselnd laufenden Sechszylinders; er bekam eine
verbesserte Abgasreinigung. Die Lichtmaschine wurde stärker, damit optionale Komfortausstattungen wie Griff- und Sitzheizung oder die Soundanlage die Stromversorgung nicht in die Knie zwingen.
n Sechszylinder-Boxermotor
n 1832 cm3 n 118 PS
n 24990 Euro zuzügl. Nk.

HONDA DEUVILLE/ABS (Archivversion)

Honda
Deauville/ABS
Honda arbeitet an der Verschmelzung von Roller-
und Motorradelementen. Eine Studie für die Tokyo
Motor Show zeigt es, und auch die überarbeitete
Deauville geht in diese Richtung. Sie wurde ausladender, bekam mehr Stauraum und baut so
ihre Alltags- und Tourentauglichkeit beträchtlich aus. Fahrdynamik-Fans dürfen sich am stark modifizierten Motor freuen, der nicht nur mehr Hubraum bekam, sondern auch neu konstruierte Vierventil-Zylinderköpfe. Die sind leichter als die
alten Dreiventiler und helfen, die Leistung auf 65 PS zu steigern. ABS und einfaches Verbundbremssystem
(Single CBS), das bei Betätigung des Fußbremshebels vorne mitbremst, komplettieren die Ausstattung.
n V-Zweizylinder n 680 cm3 n 65 PS
n 8240/8840 Euro zuzügl. Nk.

KTM 950 SUPER ENDURO (Archivversion)

KTM
950 Super Enduro
Das kann KTM nicht zulassen, dass BMW die radikalere, sportlichere Großenduro baut. Auf die HP2 mussten die österreichischen Offroad-Spezialisten mit einem noch schärferen Gerät reagieren. Und schufen auf
Basis der 950 Adventure mit Vergasermotor eine minimalistische Sportenduro. Prototypen haben im Rahmen der German-Cross-Country-Meisterschaft schon einige Rennen bestritten – und lagen regelmäßig hinter der HP2. Deshalb erhält die Superenduro gerade ihren
Feinschliff. Zum Beispiel haben die Tests mit Teilen der 950 Supermoto ergeben, dass der Tank noch schmaler ausfallen muss; er wird dadurch nur
rund 14 Liter fassen.
n V-Zweizylinder n 942 cm3 n 98 PS n Preis k. A.

KTM 990 ADVENTURE (Archivversion)

KTM
990 Adventure
Die 990 Adventure versucht ihren Käuferkreis zu erweitern. Vom faszinierenden, aber fordernden, wenig komfortablen
Rallye-Motorrad weg hin zu den Annehmlichkeiten einer Tourenenduro. Die Chancen, dass dies klappt, stehen gut – in den drei Jahren, seit er auf dem Markt ist, hat sich der kompakte, leichte V-Zweizylinder in
Sachen Laufkultur deutlich gesteigert,
Einspritzung und Hubraumerhöhung auf 990 cm3 bei gleicher Leistung wie zuvor dürften auch die Charakteristik etwas
weniger explosiv gestalten. Außerdem
soll der Sitzkomfort verbessert werden. Und die neue Adventure ist auf Kundenwunsch mit einem Antiblockiersystem
von Brembo lieferbar.
n V-Zweizylinder n 999 cm3
n 98 PS n Preis k. A.

KTM 990 ADVENTURE (Archivversion)

KTM
990 Adventure
Die 990 Adventure versucht ihren Käuferkreis zu erweitern. Vom faszinierenden, aber fordernden, wenig komfortablen
Rallye-Motorrad weg hin zu den Annehmlichkeiten einer Tourenenduro. Die Chancen, dass dies klappt, stehen gut – in den drei Jahren, seit er auf dem Markt ist, hat sich der kompakte, leichte V-Zweizylinder in
Sachen Laufkultur deutlich gesteigert,
Einspritzung und Hubraumerhöhung auf 990 cm3 bei gleicher Leistung wie zuvor dürften auch die Charakteristik etwas
weniger explosiv gestalten. Außerdem
soll der Sitzkomfort verbessert werden. Und die neue Adventure ist auf Kundenwunsch mit einem Antiblockiersystem
von Brembo lieferbar.
n V-Zweizylinder n 999 cm3
n 98 PS n Preis k. A.

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