Kawasaki EN 500 (GK) (Archivversion) Die kleine Flatter

Das große Aufbruchgefühl ist keine Frage der Motorisierung, sondern eher der Zeitvorgabe, des Geldes und der richtigen Einstellung. So gesehen genügt das Mittelklasse- Modell Kawasaki EN 500 auch für die große Flatter. Lediglich der sportlich agile Doppelnocken-Twinmotor, bekannt aus der GPZ 500 S, in der er mit nominell 60 PS vehement zur Sache geht, scheint dem avisierten Chopper-Ideal Abbruch zu tun.Doch taugt die EN 500, seit 1990 in Deutschland auf dem Markt, trotz ihres eher sportlich veranlagten Triebwerks durchaus zum Choppern. Fast 8000 EN-Treiber und Treiberinnen jedenfalls sitzen auf ihren Maschinen, gleichgültig, ob in der 27-,34-, 46- oder (bis 1995) 50-PS-Version, goldrichtig. Zwar hat der Reihenmotor mit Wasserkühlung und Sechsganggetriebe nicht unbedingt den vehementen Antritt nahezu dreimal so großer V2-Triebwerke, doch das ist für den Alltagsbetrieb auch nicht von entscheidender Bedeutung. Ab 2000/min jedenfalls hängt der mit einer Ausgleichswelle beruhigte Motor so konstant am Gas und legt in oberen Drehzahlregionen noch einmal so entscheidend zu, daß sich die Langgabel-Treiber der in den meisten Fällen behäbigeren Konkurrenz verwundert die Augen reiben.Fahrwerkstechnisch bricht die Maschine nicht so deutlich aus dem üblichen Chopper-Rahmen aus. Eine ziemlich weiche Gabel und auf welliger Straße in der Dämpfung schnell überforderte Federbeine bremsen den schon mal übermütig werdenden Vorwärtsdrang schnell wieder ein - Stichwort mangelnde Schräglagenfreiheit. Ebenfalls Chopper-typisch: der fehlende Drehzahlmesser sowie die gewöhnunsbedürftige Lage von Zündschloß und Chokehebel. Auch wenn es keine Besonderheit der EN 500 ist, nerven kann es trotzdem.1994 brachte Kawasaki das EN-Modell zum ersten Mal mit Drahtspeichenrädern auf den Markt, der Tachometer wurde noch einsamer, weil die bisher unmittelbar daneben plazierte Kontrollampen-Einheit direkt als Konsole an den neugestalteten Lenker wanderte.Entscheidende Veränderungen wurden der EN 1996 zuteil, um sie im Styling dem neu kreierten VN-800-Design anzupassen. Mit einem völlig neuen, niedrigeren Rahmen mit noch flacher angestellter Gabel, breiterem Tank mit eingelassenem Tachometer, noch breiterem, höherem Lenker und einer neuen Sitzbank schloß die EN 500 die neue Chopper-Offensive optisch eindrucksvoll ab. Als Konsequenz strengerer Abgas- und Lärmvorschriften mußte auch der seit 1990 unveränderte Twin überarbeitet werden. Zur homogeneren Leistungsentfaltung erhielt er kleinere Vergaser, 25 Prozent mehr Schwungmasse und wurde niedriger verdichtet. Eine neue Zündanlage und sanftere Steuerzeiten mit geänderten Nockenwellen sowie eine neue Auspuffanlage sollten die anscheinend doch allzu sportlichen Qualitäten des Triebwerks passend für den Chopper-Bedarf zähmen. Diese Maßnahmen schränken allerdings auch die offene Version - offiziell wird nur die 34-PS-Version ausgeliefert - auf 46 PS statt vorher 50 PS ein. Eine Umrüstung älterer Maschinen auf 34 oder 50 PS erfolgt über die Gasschieber der Gleichdruck-Vergaser und kostet zirka 300 Mark.Zwei Tatsachen dieser Modellpflege werden die Fahrer der früheren EN-Maschinen jedoch kaum zu schätzen wissen: Kawasaki ersetzte beim 1996er Jahrgang den ob seiner Wartungsfreiheit hochgeschätzten Zahnriemen-Antrieb durch eine herkömmliche O-Ring-Kette. Und als Konsequenz der neuen Ästhetik geriet die Sitzbank, in der alten Form bei EN-Besitzern für das Choppern zu zweit hochgelobt, leider so unbequem, daß es mit dem Spaß hintendrauf vorbei ist.Unabhängig des Baujahrs gilt: Wer das Leistungspotential der wendigen, flinken Maschine auszunutzt, muß auf den umsichtigen Einsatz der Bremsen achten. Denn anders als bei tourensportlichen Maschinen muß ein vorausschauender EN 500-Fahrer auch mit dem hinteren Stopper, in diesem Fall einer simplen Trommelbremse, verzögern, da die Einscheiben-Anlage vorn beim heftigen Zupacken einen exakten Druckpunkt vermissen läßt und bei ausgedehnter Bergabfahrt zum Fading neigt.Was die Erfahrungen mit dem Zweizylindermotor anbelangt, gibt es in den Lesererfahrungen der EN 500-Klientel kaum Vorbehalte. Die Fahrleistungen sowohl der 34- als auch der 50-PS-Version sowie die Langlebigkeit und Zuverlässigkeit des Triebwerks werden einhellig gelobt. Das etwas häufigere Schalten im Sechsganggetriebe gegenüber großvolumigeren Modellen wird zwar registriert, aber mit dem kräftigen Antritt des Motors bei Drehzahlen über 5000/min wieder gutgemacht. Anders als bei der GPZ 500 S (siehe auch Langstreckentest MOTORRAD 18/1988) ist das Triebwerk im Chopper-Modell - wohl bedingt durch die sanftere Inanspruchnahme - nicht so gefordert. Und so sind Laufleistungen über 50 000 Kilometer locker möglich.Der Zahnriemen ist ebenfalls sehr langlebig, ein Wechsel ist ungefähr alle 40 000 Kilometer nötig. Dann wird’s allerdings teuer, die benötigten Teile summieren sich auf rund 1000 Mark. Übrigens, wenn’s hinten quietscht, liegt das sehr häufig an angesammelten Schmutzpartikel im Endantrieb. In den meisten Fällen sorgt bereits eine gründliche Reinigung mit warmem Wasser und Bürste für Abhilfe.Aufgrund der Zuverlässigkeit der En 500 ist der Kauf aus zweiter Hand recht unproblematisch. Der Neupreis liegt heute bei knapp 11000 Mark. Für Gebrauchte der Jahrgänge 1990 bis 1995 werden, je nach Laufleistung, zwischen knapp 4000 Mark (rund 50000 Kilometer) und knapp 8000 Mark (rund 10000 Kilometer) verlangt. Interessenten, die auf das 1996er Modell scharf sind, müssen noch mehr hinlegen, dafür aber auf einen gescheiten Soziusplatz und den Zahnriemen verzichten.

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