Kawasaki MotoGP-Rennmaschine für 2004: Technik (Archivversion) Ende der Vorstellung

Noch ein paar Runden für die Journalisten, dann kamen die MotoGP-Kawasaki des Baujahrs 2003 ins Museum.

Valencia, letzter Lauf zur Moto-GP-Weltmeisterschaft 2003. Die Schlacht ist geschlagen, die Kämp-fer des Kawasaki-Racing-Teams sind müde und ausgebrannt von zermürbenden Rennen und endlosen Strapazen. Doch bereits einen Tag später rollen die Mechaniker die grünen Racer wieder in die Boxengasse. Eine Hand voll Journalisten steht bereit, um die ZX-RR um den Kurs zu jonglieren. Teamchef Harald Eckl gibt das Kommando: Feuer frei für die Startnummer 66 und die MOTORRAD-Tester Jürgen Fuchs und Werner Koch. Das Bike: die MotoGP-Maschine von Testfahrer Alex Hofmann, der in der kommenden Saison als zweiter Werkspilot neben Shinya Nakano agiert.Der erste Eindruck bestätigt die Herkunft der ZX-RR. Der Fahrer muss sich über einen relativ langen Tank nach vorn über die massige Maschine strecken – eindeutige Anleihen aus der Superbike-Ära. Dort war Kawasaki von Anfang an mit der ZXR 750 und ZX-7R eine feste Größe. Mit unzähligen Siegen und dem WM-Titel 1993 bewiesen die Grünen, dass sie sehr wohl in der Lage sind, kräftige Vierzylinder mit tadellosen Fahrwerken auf die Räder zu stellen. Kräftig, das war zu erwarten, ist der 990er-MotoGP-Motor ebenfalls. Allerdings geht der bis zu 245 PS starke Reihenvierzylinder unter 8000/min im Vergleich zur Konkurrenz weniger brutal zur Sache. Für die Werksfahrer im direkten Clinch mit den Herren Rossi und Co. ein Nachteil, für normale Menschen eher ein beruhigendes Gefühl. Genauso wie das solide, berechenbare Fahrverhalten. Ohne Zicken und Elektronik-Hokuspokus pfeift die Kawasaki um die Bahn, zerren die Brembo-Zangen haarscharf dosierbar, aber mit der Wirkung eines Wurfankers an den teuren, federleichten Karbon-Bremsscheiben. Einzige Auffälligkeit beim flotten Kurventänzchen: Die Kawasaki drängt beim Beschleunigen eher auf die äußere Bahn, will geflissentlich mit Armschmalz und Druck bezwungen werden. Wobei speziell in dieser Lage der lange Tank und die an Alex Hofmanns ZX-RR ungewöhnlich hoch positionierten Fußrasten dem Fahrer den engagierten Körpereinsatz erschweren. Profis jedoch reißen exakt in dieser Phase unverdrossen das Gas auf und stellen das Gefährt einfach quer. Was die versammelten Journalisten tunlichst vermeiden sollten – aber nicht alle taten. Und so reduzierte sich der Fuhrpark von Teamchef Harald Eckl in einer großen Staubwolke von drei auf zwei fahrbereite Werksmaschinen. Wonach der englische Kollege ohne körperliche Blessuren die Arena verließ, den restlichen Amateur-Racern indes anschaulich demonstrierte, dass man auch 20 Sekunden über dem Rundenrekord vorzüglich auf seinem eigenen Limit ausrutschen kann. Sollte jemand den Grund an den enttäuschenden Ergebnissen der Kawa-Werksrenner mangelnder Motorleistung in die Schuhe schieben wollen, wird diese Vermutung auf den Geraden der spanischen Rennstrecke entkräf-tet. Mehr Power ist fast nicht mehr erträglich. Zumal die Kawasaki im vollen Galopp auf der Zielgeraden ihre Stabilität verliert und kleinste Impulse, zum Beispiel beim Schalten, mit deutlichem Pendeln quittiert. Ursache für solche Sperenzchen: die spitze Kontur der meist sehr steifen Slick-Reifen in Verbindung mit einer auf Handlichkeit getrimmten Lenkgeometrie. Allerdings sind die MotoGP-Reiter in solchen Dingen nicht zimperlich und lassen das Vollgas stehen, selbst wenn die Fuhre bei 300 Knoten mächtig schlingert. Nachbesserungen dagegen sind eher beim hakigen Getriebe und der Schaltautomatik angebracht, die mit langen Unterbrechungen beim Schaltvorgang nervt. Zudem machen die harten Lastwechsel der Einspritzung die Fahrt im kurvigen Infield von Valencia mit dem grünen Monster nicht gerade einfacher. Alles Dinge, die sich im Rahmen der Neustrukturierung des GP-Teams abschaffen lassen. Denn ab sofort übernehmen die italienischen Elektronik-Spezialisten von Magneti Marelli die Abstimmung der Kawasaki-Motoren, die bislang vom japanischen Ausrüster Mitsubishi versorgt wurden. Schwarz-weiße Zielflagge, Ende der Vorstellung. Als die grünen Raketen in der Box verschwinden, setzt hektisches Treiben im Team ein. Schwarz schimmernd, kantig aggressiv, rollt der brandneue Prototyp für 2004 auf Bridgestone-Slicks durch die Boxengasse zur Jungfernfahrt.

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