Kawasaki-Neuheiten 2006 (Archivversion) Aufwendig verfeinert

Einfach Leistung draufklotzen ist im Zeitalter von 170 PS nicht mehr angesagt. Stattdessen
kommt es darauf an, mit allen Tricks, Raffinessen und emsiger Detailarbeit die Leistung besser fahr- und beherrschbar zu machen, sie effizienter einzusetzen. Wie bei der neuen Kawasaki
ZX-10R. Auf andere Weise fein gemacht hat sich die ER-6f. Die 650er trägt eine formschöne
Vollverkleidung und erzielt damit eine ganz andere Wirkung als ihre Schwester ER-6n.

Leistung kann man nie genug haben!« Noch vor wenigen Jahren hätten
die meisten Supersportler-Fans diesem starken Spruch voller Überzeugung zugestimmt. Heute stellt sich das Thema anders dar, Diskussionen darüber werden mit ganz neuen Begriffen geführt: Fahrbarkeit, Ansprechverhalten, gleichmäßiger Leistungsverlauf, mechanischer Grip. Rustikale PS-Schwadroniererei ist passé, meist geht es um bekömmlichen Einsatz der hohen Leistungsdosen, welche die derzeitigen Supersportler zur Verfügung stellen.
Auch Kawasaki hat bei der Vorstellung der neuen ZX-10R viel dazu zu sagen. Von »better power« ist da die Rede, die sich sanfter entfalten und linear steigern würde. Natürlich ist ebenso der Hinweis auf »more power« zu finden; wie viel mehr Leistung und in welchem Bereich wird allerdings nicht verraten. An anderer Stelle war in der Pressemitteilung zu lesen, der Motor habe die Anpassung an die Euro-3-Abgasnorm dank der Reduzierung von Reibungsverlusten und Optimierung der Verbrennung letztlich ohne PS-Verlust überstanden. Kurz, es wird wohl bei den bisher angegebenen 175 PS Spitzenleistung bleiben, dafür dürfte das 1000er-Triebwerk im mittleren Bereich kräftiger geworden sein.
Äußerlich erkennbar ist von der ganzen Feinarbeit am Motor nur die neue Aus-
puffanlage, deren beide Endschalldämp-
fer jetzt hochgelegt sind. Den gängigen Begriff »underseat« sollte man trotzdem vermeiden, weil das Rohrgebilde eher neben als unter der Sitzbank verläuft. Eine Anordnung, die Kawasaki möglicherweise deshalb gewählt hat, weil die so entstandenen Spalte zwischen Sitzbank und Auspuff zu besserer Wärmeabfuhr verhelfen, während extrem kompakte Underseat-Anlagen oft zu Hitzestaus führen.
Obgleich im Zusammenhang mit den Fahrwerksmodifikationen an der ZX-10R viel von Rennstrecke und Rundenzeiten
geschrieben wird, dürfte etliches auch
dem ganz zivilen Fahren im Alltag zugute kommen. Ganz im Sinne der Fahrbarkeit. Die Traktion des Antriebsrads sei verbessert worden, und zu diesem Zweck konstruierten die Fahrwerksingenieure eine neue Schwinge, positionierten den Schwingendrehpunkt neu und änderten die Hebel- sowie die Fahrwerksgeometrie. Leichteres Handling soll durch stärkere Massenkonzentration um den Schwerpunkt erreicht werden, der zugleich etwas nach oben wanderte. Wie bei der Yamaha YZF-R1 wurde die Steifigkeit des Rahmens modi-
fiziert, wahrscheinlich ist er nun in bestimmten Partien elastischer. Ganz wichtig beim Thema Sicherheit und Fahrbar-
keit ist auch der Lenkungsdämpfer, den
die ZX-10R serienmäßig bekommt. Es ist
ein sehr hochwertiger Öhlins-Dämpfer,
der sich durch besondere Leichtgängigkeit bei kleineren Lenkbewegungen auszeichnet, dessen stark progressiv ansteigende Dämfpungsrate bei schnellen Ausschlägen Kickback jedoch wirkungsvoll unterbindet.
Die Vorderradbremse, zuletzt stark in der Kritik, weil bei verschiedenen Exemplaren – eingeschlossen die Dauertestmaschine von MOTORRAD – unter hoher Belastung der Druckpunkt wanderte, bekam eine radiale Bremspumpe spendiert; ansonsten änderte sich augenscheinlich nur die Oberflächenbeschichtung der Bremszangen und Scheibenadapter. Damit hat die ZX-10R mit der Ausstattung der anderen japanischen Supersportler gleichgezogen, darüber hinaus besitzt sie den Vorteil der serienmäßigen Anti-Hopping-Kupplung, über die sonst nur noch die Suzuki GSX-R 1000 und die limitierte SP-Version der Yamaha YZF-R1 verfügen. Wie viel die ZX-10R mit all diesen Schmankerln kosten wird, ist noch nicht kalkuliert.
Leichter fallen Preisspekulationen bei einem neuen Mittelklassemotorrad, das an die Seite der erst kürzlich präsentierten ER-6n tritt. Eine vollverkleidete Variante mit Namen ER-6f, die vermutlich 400 Euro teurer wird als die »n«, mithin etwa 6600 Euro plus Nebenkosten. Eine raffinierte
Diversifikation. Obwohl sie den gleichen kraft- und charaktervollen Motor und das gleiche Chassis besitzt wie die n-Version, auch etliche Stylingelemente wie der kurze Endschalldämpfer oder die Gestaltung der Fußrastenhalter an beiden Motorrädern zu finden sind, wirkt die ER-6f komplett anders. Weniger freakig und flippig, eher auf klassische Art modern.
Großen Anteil daran haben die beiden eher dezenten Farbvarianten. In Zitronenfaltergelb wird man die ER-6f im nächsten Jahr jedenfalls nicht finden. Auf den
Fotos ist die »f« mit einer gegenüber der »n« dicker gepolsterten, höheren Sitzbank
zu sehen. Dieses Detail passt ins Bild:
Sie spricht den schon gereiften Fahrer an. Dass sie wie die ER-6n mit ABS angeboten wird, tut dem keinen Abbruch. Das können alle gut gebrauchen.

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