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Kawasaki Z1-R im Studio.

Kawasaki Z1-R im Studio Volle Kante

Schluss mit rundlich: Um der drohenden Aufrüstung der Konkurrenz im 1000er-Sektor zuvorzukommen, schiebt Kawasaki 1977 ein erstarktes, vor allem aber designerisch auftrumpfendes neues Big Bike an den Start. Die kantige Kawasaki Z1-R eckte anfangs an, hat sich aber im Laufe der Jahre eine Fangemeinde erobert.

Die guten alten, sehr erfolgreichen Vorgängerinnen Z1, Z 900 und Z 1000 durften mit ihrem wunderschönen rundlichen und tropfenförmigen Design lange genug das Kawasaki-Klientel erfreuen, doch nun war es Zeit, klare Kante zu zeigen. So dachten wohl die Strategen in der Kawasaki-Zentrale, als sie 1977 parallel zur weiterhin als „Tourenmodell“ angebotenen Z 1000 die kantige Kawasaki Z1-R mit markanter Lampenverkleidung als Sportmotorrad offerierten. Einfarbig, in Metallic Stardust Silver und mit nur dezenten Zierlinien versehen, welche die Form der Lackteile unterstreichen sollten, stellte sich die Neue der Käufergunst. Eine serienmäßige Vier-in-eins-Anlage sollte nicht nur den sportlichen Anspruch verdeutlichen, sondern war auch Teil der Leistungskur, die man dem bekannten, nun sportlich-schwarz lackierten, luftgekühlten dohc-Vierzylinder angedeihen ließ.

Zusammen mit den aus der 900er bekannten, im Durchmesser um zwei Millimeter größeren 28er-Mikuni-Vergasern soll die Leistung von den 85 PS der Z 1000 auf nunmehr 90 PS gestiegen sein. Die ersten Tests entlarvten jedoch auch schnell den Preis für die sportlichere Abstimmung: Die Leistungscharakteristik wurde spitzer, unter 6000/min erwies sich der neue Motor als durchzugsschwächer, erst im oberen Bereich ging’s richtig zur Sache. Um dem sportlichen Anspruch gerecht zu werden genügt eine einfache Leistungsspritze natürlich nicht. So setzte man beim Fahrwerk der Kawasaki Z1-R zwar auf den bekannten und bewährten Doppelschleifenrahmen der Z 1000, verstärkte diesen jedoch im Lenkkopfbereich. Zudem sollten vier statt der bisherigen zwei Nadellager in der Schwingenaufnahme auch am Heck für mehr Stabilität sorgen.

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Neigung zum Pendeln erntet Kritik

Mehr Stabilität und einen moderneren Auftritt versprach man sich auch von den Enkei-Leichtmetall-Gussrädern, zumindest im Vergleich zu den Speichenrädern der Vorgängerinnen. Das Vorderrad der Kawasaki Z1-R misst nun zugunsten gesteigerter Handlichkeit nur 18 statt 19 Zoll, der um fünf auf nun 85 Millimeter verringerte Nachlauf setzt bei den Bikes dieser Kategorie einen neuen Rekordwert.

So wird zwar frappierende Handlichkeit geboten, doch das deutliche Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage erntet Kritik, ebenso die Neigung zum Pendeln bei hohen Geschwindigkeiten, verursacht auch durch das Zusammenspiel des kurzen Nachlaufs mit dem aerodynamischen Einfluss der Lenkerverkleidung, die für Auftrieb und Entlastung des Vorderrads sorgt. Mit den Z1-R-Modellen für 1979 und 1980 kehrte Kawasaki dann auch zum 19-Zoll-Vorderrad zurück.

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Rassiger Look statt Reichweite

Allzu sehr auf zierlichen Auftritt und stimmige Linien hat man anfangs auch bei der Gestaltung des Tanks geachtet. Zwar bürgt der Tank der Kawasaki Z1-R tatsächlich für stimmige Linienführung und den filigranen Eindruck des vollgetankt immerhin stolze 260 Kilogramm schweren Brockens, doch erwies sich das dürftige Fassungsvermögen von nur 13 Litern in der Praxis schnell als Ärgernis. Kawasaki reagierte prompt und bot noch 1978 eine 22 Liter fassende Alternative zur Wahl, die in den folgenden Modelljahren ab Werk verbaut wurde. Auch unser Fotomodell, eine freundliche Leihgabe aus dem reichlichen Angebot an Klassikern und Youngtimern des Motorradhandel-Giganten Limbächer & Limbächer in Filderstadt (www.limbaecher.de), trägt den üppigeren Spritbehälter.

Das gut erhaltene Exemplar mit moderater Laufleistung von rund 40.000 Kilometern präsentiert sich fast im ursprünglichen Zustand: Originalitäts-Verfechter mögen die Nase rümpfen, der radikal demontierte Spritzschutz hinten galt und gilt für viele Biker als probates Mittel, für eine sportlichere Heckansicht zu sorgen. Der einschneidendere, für regelmäßig bewegte Kawasaki Z1-R jedoch hilfreiche Umbau findet sich an der Vorderbremse: Die serienmäßige Anlage, eine Kombination aus seilzugbetätigtem Bremszylinder, welcher am linken Gabelholm hinter der Frontmaske befestigt ist, wurde hier auf eine Kombination aus Bremszylinder am Lenker samt Stahlflexleitungen (Letztere auch hinten) umgerüstet, was der Wirkung und vor allem der Dosierbarkeit der einst kritisierten Vorderbremse zugutekommt.

Foto: www.bilski-fotografie.de
Das luxuriös anmutende Cockpit wartet mit klaren Anzeigen, wenn auch kleinen Skalen auf und bietet zudem noch eine Tankuhr und ein Amperemeter.
Das luxuriös anmutende Cockpit wartet mit klaren Anzeigen, wenn auch kleinen Skalen auf und bietet zudem noch eine Tankuhr und ein Amperemeter.

Kritik hin, tolles Design her – die Kawasaki Z1-R kam in Deutschland nicht sonderlich gut an, die Verkaufszahlen blieben mau. In den USA, wo die Neue schon bald als Tuningobjekt entdeckt und bei Beschleunigungsrennen eingesetzt wurde, sah dies völlig anders aus. Speziell auf dem deutschen Markt gab es daher für 1979 eine Version namens Z 1000 S, mit dem größeren Tank und vor allem mit der Vier-in-vier-Auspuffanlage der Z 900 – heute eine echte Rarität. Hierzulande sind auch „normale“ Z1-R inzwischen sehr selten zu finden – die meisten befinden sich längst in Liebhaber- und Sammlerhänden.

Unser Fotomodell mit Erstzulassung 1979 stammt aus der 1978er-Produktion – wie die Fahrgestellnummer 010224 beweist. Ab 017501 werden die 1979er-Modelle gekennzeichnet (mit 19-Zoll-Vorderrad und dem 94-PS- Motor der Z 1000 MK II nebst Vier-in-zwei-Auspuffanlage), ab 017801 die 1980er. Wie effizient die kleine Lampenmaske auch sein mag (siehe "Schneller Ruhm"), wie kritisch ihr Einfluss aufs Fahrverhalten bei hohem Tempo – im Design lag die Kawasaki Z1-R letztlich nicht so ganz daneben. Wie die ähnlich kantig gestylten Nachfolgemodelle GPZ 1100, Z 1000 R oder viel später die ZRX 1100 beweisen, die ihre Designelemente aufgreifen. Kante zu zeigen zahlt sich also auf lange Sicht doch aus.

Foto: www.bilski-fotografie.de
Die 28er-Mikuni-Vergaser tragen zu den fünf PS Mehrleistung bei und stammen aus dem Kawasaki-Fundus.
Die 28er-Mikuni-Vergaser tragen zu den fünf PS Mehrleistung bei und stammen aus dem Kawasaki-Fundus.

Technische Daten Kawasaki Z1-R

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Bohrung 70 mm, Hub 66 mm, 1015 cm³, Verdichtung 8,7:1, 90 PS bei 8000/min, 81,4 Nm bei 7000/min, vier 28er-Mikuni-Rundschiebervergaser, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette

Fahrwerk: Doppelrohrrahmen aus Stahl, Telegabel vorn, Ø 36 mm, Zweiarmschwinge hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø  250 mm, Einzelscheibe hinten, Ø 250 mm, Radstand 1505 mm, Reifen vorn 3.50 V 18, hinten 4.00 V 18, Gewicht vollgetankt 260/270 kg, Tankinhalt 13/22 Liter

Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h

Preis 1978: 9968 Mark

Foto: www.bilski-fotografie.de
Schon 1977 eine kleine Sensation: kaum vorgestellt, schon Motorrad des Jahres.
Schon 1977 eine kleine Sensation: kaum vorgestellt, schon Motorrad des Jahres.

Rückblick: MOTORRAD-Leserwahl 1978

Nicht nur DSDS-Kandidaten wissen: schneller Ruhm ist vergänglich.Die bereits Ende 1977 präsentierte Kawasaki Z1-R schlug bei der MOTORRAD-Leserwahl 1978 voll ein: Fast alle mochten sie auf Anhieb, viele wählten sie, und so belegte die Z1-R als Neuling sofort den ersten Platz, deutlich vor ihren Konkurrentinnen BMW R 100 RS (Platz 2) und Yamaha XS 1100 (Platz 3). Doch weitere Erfolge blieben aus – sowohl in den Vergleichstests, wo sie Federn lassen musste und Letzte wurde, als auch bei den Verkaufszahlen. Zumindest in Deutschland. Doch manchmal braucht es einen langen Atem, um die verdiente Anerkennung zu erlangen: Die kantige Kawa genießt ihren späten Ruhm und ist heute eine gesuchte Rarität. In Deutschland, ja, in ganz Europa.

Einen prominenten Auftritt hatte die Kawasaki Z1-R auch im Rahmen eines Windkanaltests der sich immer mehr durchsetzenden Verkleidungen an Serienmotorrädern. In Ausgabe 20/1978 musste sie zum Vergleich antreten und die kleine Lampenverkleidung ihre Qualitäten beweisen. In Sachen Windschlüpfigkeit (Cw-Wert) konnte die Kawa mit 0,564 sogar fast an die Ducati 900 SS heranreichen und die BMW R 100 S klar übertrumpfen. Allein die große Projektionsfläche (mit Fahrer) gereicht ihr zum Nachteil. Und die im Vergleich relativ hohe Auftriebskraft vorn macht klar, warum die passabel vor Wind schützende Z1-R bei hohem Tempo nicht so stabil liegt wie die Ducati 900 SS.

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