Kawaski ZZR 1400 (Archivversion) Dauertest-Abschlussbilanz

Nach 50000 Kilometern steht die Dauertest-Maschine ZZR 1400 zerlegt da. Die Bilanz: Der Power-Tourer mit bewegter Vergangenheit hat eine große Zukunft vor sich.

Mai 2007, irgendwo in Albanien. Die Eurobiker (www.eurobiker.de) sind unterwegs auf ihrer jährlichen, gemein­nützigen Pfingsttour. Mit dabei: das weltstärkste Serienmotorrad. Wie eine steinerne Schleppe zieht die Kawasaki ZZR 1400 eine Staubfahne hinter sich her, hüllt sich in Dunst. Schotter prasselt gegen die im Windkanal entwickelte Verkleidung.

Über 20 Kilometer ist die Europastraße vor der Grenze nach Griechenland ohne Teerdecke. Eindeutig nicht das richtige Element für ein vollverschaltes Speedbike. Doch es schlägt sich auf dem losen Untergrund mit Bravour. Das Fahrverhalten des 190-PS-Boliden bleibt selbst unter widrigen Bedingungen, wie auf der Balkan-Tour, brillant: einfach toll, wie fein diese Feder­elemente ansprechen, wie leicht sich diese Rakete auf Rädern händeln lässt.

Das Fahrwerk ist schlicht eine Wucht. »Die sämige Federung, die unerschütterliche Stabilität, der tolle Geradeauslauf – einfach phänomenal!« So bringt es Gert Thöle, Test-Chef bei MOTORRAD, auf den Punkt. Satt liegt sie, die ZZR, folgt unbeirrbar stabil auch in schnellsten Autobahnkurven dem angepeilten Kurs – bei knapp 300 km/h eine echte Lebensversicherung. Genauso wie die referenztaugliche Flutlichtanlage: Beim Aufblenden strahlen alle vier Frontscheinwerfer im Verbund, brennen die Bahn frei oder leuchten dunkelste Bergsträßchen in den Alpen taghell aus.

Ein weiteres Plus der ZZR: die extrem feinfühlig dosierbaren Bremsen. Das ABS, welches spät eingreift, ist Serienausstattung. Gut so. Allerdings fielen die Frontstopper wiederholt durch irritierendes Rubbeln beim Griff zum Hebel auf. Grund für Kawasaki, bei Kilometerstand 24838 beide Scheiben samt der zusammen acht Einzelbeläge sowie die vorderen Radlager zu tauschen. Kurz vor dem Dauertest-Ende trat das Problem erneut auf. Als Ursache vermutet Kawasaki sogenanntes »Heißrubbeln«, siehe Stellungnahme auf Seite 37. Angeblich bekäme man die rubbelnden Scheiben mit grobem Schmirgelpapier auf der Drehbank wieder glatt.

Insgesamt dreimal wurden die vorderen Bremsbeläge gewechselt. Kawasaki kontert, deren Lebensdauer hinge in großem Maße von der Fahrweise ab: »In unserem Fuhrpark laufen ZZR 1400, die wesentlich höhere Laufleistungen erbracht haben, mit den ersten Bremsbelägen.«

Nur einmal hat die 1400er den Schutzengel arg strapaziert. Mitten in einem Überholmanöver verabschiedete sich bei Kilometerstand 27930 die Antriebskette. Ohne Vorwarnung, doch gottlob ohne Folgeschäden an Mensch oder Maschine zu hinterlassen. Während sich der Fahrer noch sortierte und die ZZR inspizierte, hielt 50 Meter entfernt ein Pritschen-Lkw der Straßenmeisterei und lud das herrenlos herumliegende Metall auf. Baden-Württemberg soll sauber bleiben. Basta.

Nach einigen Telefonaten – hat ja alles seine Ordnung – konnte MOTORRAD-Fuhrparkleiter Rainer Froberg die Kette in seine Obhut bringen. Siehe da, ein gebrochener Kettenbolzen stellte sich als Übeltäter heraus. Ansonsten war die Kette in gutem Pflegezustand: genügend Fett, auch innen, Ritzel und Kettenrad tadellos. Was eindeutig für die Top-Qualität der Kette spricht. Immerhin war es noch die erste, bei 190 PS Nennleistung. Ein Materialfehler? Ein Steinchen, das sich irgendwo dazwischen klemmte? Wie auch immer, die Tour nach Albanien startete mit einer frischen Antriebskette.

Während mit einem Riss der Kette niemand gerechnet hatte, prägte die 50000 Kilometer mit der Kawasaki ZZR 1400 zunehmend eine ganz andere Frage: Hält das Getriebe oder hält es nicht? Auffällige Geräusche ließen nicht nur sensible Naturen zusammenzucken. Erschreckend vor allem: der krachende Schaltschlag beim Einlegen des ersten Gangs. Er wurde mit der Zeit immer schlimmer. Auch Zurückschalten in den unteren Gängen quittierte die ZZR mit ungebührlich lauten Geräuschen.

In die Klangkulisse stimmten Mahlgeräusche bei gezogener Kupplung im Leerlauf ein. Doch eine sicherheitshalber erfolgte Prüfung der Kupplung blieb ohne Befund. Nach Kaltstarts, denen mitunter miserable Gasannahme folgte, irritierten schnarrende Geräusche. Sie klangen zwar besorgniserregend, waren aber unkritisch und nach wenigen Sekunden verschwunden. Ursache ist der Steuerketten-Spanner, der hydraulisch wirkt, außerdem jedoch mit einer Feder vorgespannt wird. Soviel vorneweg: Getriebe, Kupplung und Steuerketten­spanner hielten munter durch.

Damit blieben uns die Tugenden des Sport-Tourers wie die bequeme Sitzposition unbeschränkt erhalten. Trotzdem, Monika Schulz, stellvertretende Chefredakteurin bei MOTORRAD, mochte die ZZR nicht. Hat sie eingeordnet in die Reihe »Motorräder, die die Welt nicht braucht«. Weshalb? »Du setzt dich in die ZZR, fährst von A nach B und fühlst nix! Fragst dich vielleicht noch: Warum ist es in der Karre so kalt, andere Autos haben doch auch Heizung.«

Beim »Feeling« zeigt die 1400er zwei Gesichter. Entert der analog anzeigende Drehzahlmesser die 5000er-Marke, dreht die Welt sich schneller, verdichtet sich die Zeit, pulst das Blut schneller. Das ist im sechsten Gang aber erst oberhalb von Tempo 160, im fünften ab 140 der Fall.

Unter 5000 Touren ist der Antritt mau. Wenn einem in den Alpen die 600er um die Ohren fahren, nur weil man Kehren im zweiten statt im ersten Gang nimmt, dann ist das unwürdig für eine 1400er. Zumal die ZZR zusätzlich gangspezifisch drastisch gedrosselt ist. Allein im sechsten Gang lässt sie alle Pferde galoppieren. Positiv findet Redakteur Michael Orth diese Eigenart: »Ein Ofen, der so viel Kilowatt hat (140) wie mein Auto PS und sich so sanft und handzahm durch die Stadt bewegen lässt. Was soll man ihm da vorwerfen?«

Dennoch: Vielleicht ist Kawasaki beim Zähmen des 190-PS-Überfliegers zugunsten exzellenter Fahrbahrkeit übers Ziel hinausgeschossen. Das steigert die Spannung aufs 193 PS starke 2008er-Modell, das nicht nur über G-Kat und Euro-3-Zulassung verfügen wird, sondern auch fülligeren Drehmomentverlauf bieten soll. Noch haut Kawasaki das 2007er-Modell mit Tageszulassung zum Winterpreis von 12495 Euro (ohne Nebenkosten) heraus, also 1850 Euro unterm einstigen Listenpreis.

Nichtsdestotrotz, hohe Leistung hat ihren Preis: ZZR fahren ist ein teurer Spaß. Nur die Ducati 999 kommt unter den 17 MOTORRAD-Dauertest-Maschinen der jüngsten Jahre noch teurer pro Kilometer, siehe die Tabelle auf Seite 39. Zu hohen Prämien für Steuer (101 Euro jährlich bei 1352 cm³) und Versicherung der offenen Klasse summieren sich immense Kosten für Kraftstoff, Inspektionen und Reifen. Knapp sieben Liter Durchschnittsverbrauch sprechen eine deutliche Sprache: Wer auch immer in der Redaktion einen schnellen Expresstourer brauchte, vornehmlich für Autobahnetappen, griff gern zur ZZR. »Einfach schön und entspannend ist es, mit der Kawasaki flott unterwegs zu sein, ohne den Motor am Limit drehen zu müssen«, bemerkt ein Kollege im Fahrtenbuch.

Lästig und teuer: kurze 6000er-Wartungsintervalle. Jede zweite Inspektion (bei 6000, 18000, 30000 et cetera) ist zwar nur eine »Sicherheitsüberprüfung«, in der die Funktion von Kupplung und Bremsen gecheckt werden. Aber braucht es dafür einen 73,93 Euro teuren Werkstatt-Termin, denn so viel kostete die 6000er-«Inspektion«? Positiv: Öl- und Filterwechsel sind nur alle 12000, das Einstellen der Ventile gar erst nach 42000 Kilometern fällig. Aber warum bloß müssen die teuren, konstruktiv langlebigen Iridium-Zündkerzen alle 12000 Kilometer erneuert werden? Kostet bei 16 Kerzen über 50000 Kilometer 313 Euro!

Rund alle 4000 Kilometer war ein neuer Hinterreifen von Bridgestone fällig. Tribut an die supersportlich-weichen Japan-Pneus BT 014 (vorne in Sonderkennung »SL«, hinten »L«). Sie machen die 1400er super spurstabil selbst bei Topspeed, sind aber in puncto Handling nur Mittelmaß. Im Gegensatz dazu macht der Conti Sport Attack »K« die ZZR unerreicht handlich. Damit besohlt, lenkt sie leichtfüßig ein und folgt der angepeilten Linie sehr prä-zise, auch in schnellen Kurven. Und das bei deutlich verbessertem Feedback. Allerdings hielten auch die Contis nicht lange.

Diesbezüglich sind die mittlerweile freigegebenen Pirelli Diablo Strada und Metzeler Roadtec Z6, beide ohne Sonderkennung, klar überlegen. Der hintere Diablo rannte teuflische 8384 Kilometer bis zum Tausch. Im Fahrtenbuch steht zum Fahrverhalten: »Die Pirellis tun der ZZR richtig gut. Sie machen die 1400er agiler und handlicher als die BT 014, bieten bei guter Rückmeldung hohe Haftung selbst auf ­regennasser Fahrbahn. Das macht Spaß!« Gutes Handling und feinen Kaltgrip ver­einen die Metzeler Roadtec mit hoher Laufleistung: 3,6 Millimeter Restprofil hinten nach 6718 Kilometern. Allerdings zeigt die ZZR mit den Z6 eine Taumeltendenz bis hin zu leichtem Pendeln bei Topspeed.

Technisch glänzt die ZZR, das zeigte sich spätestens bei der Demontage nach 50000 Kilometern, mit inneren Werten: solide, ausgereift, zuverlässig. Kein Pitting an den Zahnradflanken, eine Schaltwalze wie neu. Geräusche hin oder her, am Antriebsstrang gibt es nichts zu mäkeln. Auch Ventil- wie Kurbeltrieb, Kolben, Pleuel und Ventile, alle inneren Bauteile können problemlos wieder eingebaut werden. Höchstens Ventile einschleifen, das war’s.

Im Frühjahr dann. Zunächst ziert die zerlegte ZZR live und in Farbe den Messe-Stand von MOTORRAD in München (15. bis 17. Februar 2008) und Dortmund (28. Februar bis 2. März 2008). Es ist halt noch lange nicht Schluss.

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