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Wer 1969 dem jüngsten Spross aus Yamahas 250er-Familie die Sporen gab, erlebte sein blaues Wunder.

Im Studio: Klassikerbike Yamaha DS-6 Blaues Wunder

Der knapp 28 PS starke Zweitakter der handlichen Yamaha DS-6 sorgte für flotte Fahrleistungen. Auch im Studio stehend macht der sportlich-elegante Klassiker noch heute eine gute Figur.

Es war ein langer Weg mit vielen Entwicklungs-Zwischenstufen, der zur hier gezeigten Yamaha DS-6 geführt hat, die 1969 erschien und in puncto Design bereits die 1970er-Jahre einläutete.

Die Ahnengalerie der Zweizylinder-Zweitakter von Yamaha reicht gar zurück bis in die späten 1950er: Schon 1957 hatte Yamaha sein erstes Zweizylindermodell präsentiert. Die YD1 mit 250 cm³ leistete 14,5 PS, im Design orientierte sie sich mit den voluminösen Kotflügeln und dem bauchigen Tank noch an der deutschen Adler MB 250, die auch motorseitig als Vorlage galt. 1959 schob Yamaha die YD2 nach, mit Unterzug zur Verstärkung des Pressstahlrahmens, aber dem bereits bekannten Motor der YD1. So weit, so gut – für die Japaner. Oder die Zweiradfans in Holland, wo die YD2 versuchsweise auf dem europäischen Markt Fuß fassen sollte. Es mussten aber noch weitere Jahre mit weiteren Modellen folgen, ehe auch in Deutschland mit der YDS3 offiziell die erste Yamaha angeboten wurde.

Der deutsche Importeur Mitsui hatte diese sportlicher ausgelegte 250er 1964 auf der Kölner IFMA ausgestellt und mit ihr die Modellpalette eröffnet. Mit dieser Maschine hielt eine weitere Neuerung Einzug – das „Autolube“ genannte Getrenntschmierungs-System. Schon die YDS1, welche die sportliche 250er-Baureihe mit Chromtank, Sportsitzbank und schmalen Kotflügeln begründet hatte, wartete 1959 mit einem Superlativ auf: Sie verfügte als erstes japanisches Bike über ein Fünfganggetriebe. 1962 kam die nicht wesentlich veränderte YDS2 (23 statt 20 PS), bevor die erwähnte YDS3 sich anschickte, ab 1964 auch den deutschen Mark zu erobern.

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3 Nach drei kommt in Japan fünf

Es folgte – nein, nicht die YDS4. Die Vier in der Bezeichnung wurde auch bei anderen Modellbaureihen bereits übersprungen, denn bei den traditionell abergläubischen Japanern verheißt diese Zahl Unglück und Tod. In die Fußstapfen der YDS3 tritt also 1967 die YDS5E. Das E steht für den neu eingeführten Elektrostarter, eine Dyna-Anlage fungiert gleichzeitig als Starter und Lichtmaschine. Motorseitig legte dann bereits die leicht modifizierte YDS5E-„Minor“-Version des Folgejahres 1968 mit der Einführung des Fünfkanal-Gassteuerungs-Systems die Grundlage für den äußerst kräftigen Motor der Yamaha DS-6.

Diese DS-6, die gar bei der Auflistung der 250er-Modelle gelegentlich als nur leicht veränderte Nachfolgerin der YDS5E behandelt wird, hat aber noch einiges mehr zu bieten. So leistete der von zwei 26er-Mikuni-Vergasern gespeiste Twin mit geänderter Form und Führung der fünf Überströmkanäle sowie modifizierter Auspuffanlage nun in der Ur-Version (mit „Amerika-Auspuffanlage“) angeblich stolze 30 PS, mit den Schalldämpfern für die Deutschland-Version immerhin noch ebenfalls respektable, von der TH in Braunschweig für das Mustergutachten gemessene 27,5 PS. Tatsächlich aber ist diese Differenz wohl eher den unterschiedlichen Messmethoden geschuldet und in Wahrheit nur auf dem Papier vorhanden.

Neu gestaltete Kühlrippen sorgen für eine vergrößerte Kühlfläche und sollen dem Motor helfen, einen kühlen Kopf zu bewahren. Tester Klacks Leverkus war einst im Test sichtlich angetan von der verbesserten Beschleunigung aus mittleren Drehzahlen, wie auch von der gestiegenen Drehfreudigkeit, in den unteren Gängen gar bis zu 8500/min.

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4 DS-6-Fahrwerk absolut auf der Höhe

Durch den Wegfall des offenkundig entbehrlichen E-Starters konnte nicht nur Gewicht eingespart, sondern auch eine kleinere Batterie (5 Ah statt 11 Ah) verwendet werden. Ebenfalls gespart wurde beim Tankvolumen – das neue Spritfass bunkert nur noch 11 statt der ehemals 15 Liter und betört mit schlanker Tropfenform anstelle der einst eher klobigen Gestaltung, weckte allerdings angesichts der stark begrenzten Reichweite nicht bei allen pure Begeisterung. Schließlich jagte ein ambitionierter Fahrer auch gern mal um die neun Liter pro 100 Kilometer durch die Mikuni-Vergaser. Die flacheren, gestreckter wirkenden Seitendeckel und der weniger gekröpfte Lenker unterstreichen die sportliche Attitude der Neuen, die geänderten Armaturen mit getrennten Gehäusen für Tacho und Drehzahlmesser weisen Design-technisch bereits den Weg in die Zukunft. Zum rassig-eleganten Auftritt passen übrigens auch die beiden angebotenen Lackierungen Adrian-Blue und Brilliant-Red ganz hervorragend.

Nicht nur der Antrieb überzeugte seinerzeit den Tester („Bestechend sind nicht nur die Leistung, sondern auch der vibrationsfreie und überaus weiche Lauf des Motors“), auch in Sachen Fahrwerk war die Yamaha DS-6 absolut auf der Höhe. Der kurze Radstand von nur 1290 Millimetern bescherte der 250er eine tolle Wendigkeit, als „wieselflinker Sprinter für kurze, kurvenreiche Kurse“ wird die Yamaha lobend bezeichnet. Aber auch auf langen Geraden glänzte die DS-6, nämlich mit der respektablen Höchstgeschwindigkeit von knapp 160 km/h. Einzig die etwas hart geratenen Federbeine und der noch immer zu große Sprung zwischen dem vierten und dem teils als „Overdrive“ verhöhnten fünften Gang ernteten leichte Kritik.

Ansonsten durfte die 2895 Mark teure Yamaha DS-6 im Vergleich mit ihren Konkurrentinnen, unter anderem den etwas teureren Kawasaki A1 und Suzuki T 20, als gutes und faires Angebot gelten. Und wenn eine Yamaha mit knapp 30.000 Kilometern auf der Uhr noch so gut dasteht wie unsere von Yamaha Motor Europe zur Verfügung gestellte Foto-DS-6, dann bekommen Zweitaktfans auch heute noch leuchtende Augen. Denn wie wurde ihr einst im Test attestiert: Zur sportlichen Rasanz gesellen sich auch noch Qualität und Anspruchslosigkeit. Kein Wunder also, dass sich die DS-6 heute noch beziehungweise wieder so großer Beliebtheit bei Zweitakt-Klassiker-Fans und -Sammlern erfreut. Notfalls auch in Rot.

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