Konzeptstudie Dieselmotorrad Spar & Spass

Dass der Dieselmotor ökonomisch mit dem Kraftstoff umgeht, ist allgemein bekannt. Dass er zu durchaus ansehnlicher Fahrdynamik verhelfen kann, hat sich bisher erst in der Vierradfraktion herumgesprochen. Doch auch im Motorrad könnte er für jede Menge Fahrspaß sorgen.

Foto: AVL
Beim ungleichen Leistungswettlauf von Verbrennungsmotoren hat in den letzten zwei Jahrzehnten der Diesel gegenüber dem Benziner ständig an Boden gutgemacht. Dabei sind auch die spezifischen Leistungen des Benziners sehr wohl kontinuierlich gestiegen und liegen bei Sporttriebwerken dank Mehrventiltechnik sowie variabler Ventilsteuerung heute auf einem Niveau, das vor wenigen Jahren noch Renntriebwerken vorbehalten war. Dennoch ist im Vergleich beim Diesel die ursprünglich höchst bescheidene PS-Ausbeute geradezu explodiert. Bei gleichem Hubraum hat sich seine Leistung gegenüber den 70er Jahren verdreifacht.
Fairerweise müssen die Anhänger des Selbstzünders aber
zugeben, dass der Löwenanteil der Steigerung auf die Aufladung mittels Abgasturbolader und zusätzliche Ladeluftkühlung zurückzuführen ist. Zudem wäre ohne moderne Gemischbildungssysteme wie Pumpe-Düse oder Common Rail die Potenz moderner Diesel unter Einhaltung aktueller Geräusch- und Abgasgrenzwerte nicht zu schaffen. Seinen gravierenden Vorteil gegenüber dem
Ottomotor – den günstigen Verbrauch – hat der Diesel jedoch
trotz der rasanten technischen Entwicklung nie eingebüßt. Auch
bei modernster Gemischaufbereitung mit Direkteinspritzung und teilweisem Magermix-Betrieb ist der Benziner dem ohne Drosselung mit Luftüberschuss agierenden Dieselmotor vor allem im Teillastbereich im Konsumverhalten klar unterlegen.
Die Spitze der Dieseltechnologie sind derzeit Motoren mit Registeraufladung, wie sie BMW jüngst im 535d präsentiert hat. Der Sechszylinder-Diesel generiert aus drei Liter Hubraum 272 PS und sensationelle 520 Nm. Zum Vergleich: BMWs modernster Benziner mit drei Liter
Hubraum, der 2005 im neuen Dreier debütiert, besitzt 258 PS und 310 Nm.
Werte, die überzeugen. Bis jetzt allerdings nur Pkw-Lenker, die in den letzten Jahren scharenweise die Fronten gewechselt haben. Doch derselbe Fahrer, der in der Garage
neben seinem BMW 535d beispielsweise eine K 1200 RS parkt, würde nie ein Motorrad mit Dieselaggregat ordern. Dabei zeigt ein kleines Zahlenspiel Erstaunliches: Man teile den BMW-Sechszylinder-Diesel und den -Ottomotor durch zwei. Heraus kommt jeweils ein 1,5-Liter-Dreizylinder: der Benziner mit 130 PS und 150 Nm Drehmoment, der Diesel mit 136 PS und 260 Nm Drehmoment bei einem weit geringeren Drehzahlniveau. Natürlich gibt es Motorradmotoren, die mehr als 170 PS aus einem Liter Hubraum quetschen, in Sachen Drehmoment
indes wird kein Otto-Saugmotor einem konsequent gemachten Turbodiesel je das Wasser reichen können.
Höchste Zeit also, sich Gedanken über das Konzept eines Dieselmotorrads zu machen. Und so haben sich nicht nur die Fachhochschule Esslingen (MOTORRAD 24/2004) und MOTORRAD mit dem Dieselmotorrad der Zukunft auseinander gesetzt, sondern auch der Forschungs- und Entwicklungsdienstleister AVL List aus Graz (siehe Seite 46).
Ein günstiger Verbrauch allein überzeugt freilich nicht. Um ein attraktives Motorrad auf die Räder zu stellen, müssen insbesondere das Gewicht und die Leistungscharakteristik konkurrenzfähig sein. Daher bietet sich ein Reihendreizylinder mit 1,5 Liter Hubraum und Ausgleichswelle geradezu an. Mit 84 Millimeter Bohrung und 90 Millimeter Hub baut dieser deutlich schmaler als der Reihenvierzylinder der BMW K 1200 S, allerdings auch höher, was sich durch eine nach vorn geneigte Einbaulage zum Teil kompensieren lässt. Um die Baulänge in Grenzen zu halten, sind die Getriebewellen übereinander angeordnet.
Wie bei konventionellen Motorradmotoren ist die Auslassseite mit dem Lader nach vorn gerichtet, die Einlassseite nach hinten. Als Gemischaufbereitung kommt beim Zweirad nur ein Common-Rail-System in Frage, auch wenn die Einspritzdrücke geringer sind als bei der Pumpe-Düse-Technik. Dafür spart es viel Platz und Gewicht und bietet mit mehreren Intervallen für Vor-/Haupt- sowie Nacheinspritzung mehr Möglichkeiten zur Einhaltung von Geräusch- und Abgasvorschriften.
Ein Dieselmotor verlangt ein steiferes Gehäuse als ein Ottomotor und fällt folglich schwerer aus, dennoch sollte ein motorradgerecht konstruierter Dreizylinder mit integriertem Getriebe allenfalls fünf Kilogramm schwerer sein als etwa der Vierzylinder der K 1200 S. Ein Mehrgewicht, das sich durch einen wartungs-
armen Sekundärantrieb per Zahnrienmen wieder einsparen lässt. Da die Abgasführung seitlich neben dem Motor zu den Schalldämpfern im Heck verläuft, finden Federbein und Tank ihren Platz unter dem Triebwerk.
Bleibt als realistisches Gesamtergebnis bei einfacher Auf-
ladung des Diesels eine Leistung von 120 PS und 220 Nm
bei 250 Kilogramm Gesamtgewicht. Das könnte nicht nur für
neue Durchzugsrekorde sorgen, sondern bei Tourern, Cruisern und Naked Bikes auch für ein völlig neues Fahrgefühl aus Power und Gelassenheit auf niedrigstem Drehzahlniveau. Und nebenbei für begeisterte Mienen an der Zapfsäule.

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