Konzeptvergleich 100 PS (Archivversion)

100 PS - Die ganze Wahrheit

Früher Stoff für unendliche Diskussionen: 100 PS. Heute ganz normal – aber nicht weniger aufregend, wie MOTORRAD mit dieser facettenreichen Leistungsgesellschaft erfuhr.

Als die Marke fiel, herrschte Aufruhr. 100 PS – das hatte man sich lange nicht vorstellen können. Das war wider
alle Vernunft. 100 PS – in Fahrwerken,
die wackelten wie Lämmerschwänze. Damals war das zu viel, war das gefährlich. Und mehr sollten es deshalb in weiser
Beschränkung nicht sein. Bevor ein Gesetz mit drastischeren Grenzen drohte.
Das war 1980. Aus heutiger Sicht ist dieser Akt des vorauseilenden Gehorsams der Hersteller, der damals als »freiwillige Selbstbeschränkung« für Furore sorgte, nicht mehr nachvollziehbar. 100 und mehr PS haben in modernen Fahrwerken ihren Schrecken verloren. Sind gar Allgemeingut. Deutschlands Top-Seller BMW R 1200 GS hat fast 100 PS, die beliebte Kawa-
saki Z 750 gar 110, und der kleine 600er-
Reihenvierer der Yamaha FZ6 Fazer wurde heruntergedrosselt, von 120 PS in der R6 auf 98. Hondas einstiges Vorzeigemodell, die VFR, geht heute beinahe als Mittel-
klasse-Sporttourer durch – mit 800 cm3 und 109 PS. Und Suzukis dicker Nackter, der GSX 1400, sieht man ihre Beschränkung auf 106 PS als klugen Verzicht nach, im Dienste der guten Sache. Ihr Big Block tauscht möglichst hohe Spitzenleistung gegen richtig fettes Drehmoment ein.
Die Faszination der 100er-Marke liegt heute also eindeutig in der Vielfalt, die von diesem Feld repräsentiert wird. Rund 100 PS gibt’s von 600 bis 1400 cm3 – und damit in der unterschiedlichsten Ausprägung.
Wer auf die Suche geht, kann seine 100 PS zwischen 5500/min (Suzuki) oder 12000/min (Yamaha) finden. Er kann, wie bei der Suzuki, über 2500 Umdrehungen auf einer breiten 100er-Woge reiten. Oder wie auf der Yamaha bei gemessenen 99 PS Spitzenleistung einmal ganz knapp diese Grenze touchieren. Und noch etwas geht ganz problemlos: stundenlang durch die Landschaft kurven, ohne die 100 PS auch nur einmal zu erleben. Und ohne dabei irgendetwas zu vermissen.
Die Wahrheit ist nämlich trotz Leistungswahn und Hubraumhype: Abseits der Autobahn spielt sich das Leben in anderen Regionen ab. So zwischen 40 und 80 PS. Oder, in Drehzahlen ausgedrückt, zwischen 2500 und 4500/min. Jedenfalls bei der 1400er-Suzuki. Bei der 600er-Yamaha müssen zwischen 6000 und 9500/min anliegen – was die unterschiedlichen Charaktere schon sehr anschaulich beschreibt. Der Rest tummelt sich dazwischen. Die Zweizylinder-BMW mit Tendenz Richtung Suzuki, die Vierzylinder von Honda und Kawasaki eher mit Yamaha-Orientierung.
Wobei etwas überrascht, dass der schlichte Reihenvierer der Z 750 so mühelos mit dem Hightech-V4 der Honda mithalten kann. Immerhin verfügt der nicht nur über rund 50 cm3 mehr Hubraum, sondern fährt auch noch eine variable Ventilsteuerung namens V-TEC spazieren, die zwei
der vier Ventile pro Zylinder erst jenseits der 7000/min zuschaltet. Der Zweiventilbe-
trieb soll die Drehmomentkurve im unteren Drehzahlbereich fülliger gestalten.
Ein Vorhaben, das angesichts der nicht weniger homogenen Leistungsentfaltung des Kawa-Vierventilers in Frage gestellt werden darf. Trotzdem ist der V4 ein
faszinierender Antrieb. Allein deshalb, weil seine technische Eigenständigkeit sich im Fahrbetrieb praktisch bei jeder Kurbelwellenumdrehung äußert. Kehlig röhrt es bei jedem Gasstoß aus der Airbox, selbstbewusst und bestimmt jubelt der 800er durch die Drehzahlleiter. Da ist nichts vom ty-
pischen Reihenvierer-Klangteppich, indes viel Erinnerung an selige RC-30-Zeiten – und daran, dass die Anordnung der Zylinder in Reihe nicht die einzig mögliche ist. Und nicht immer die Spannendste.
Zwei mal zwei, und zwar hinterein-
ander – das bedeutet bei der VFR eine ganz besondere Ausstrahlung und bildet die Grundlage für ein Rundum-sorglos-
Paket, welches im MOTORRAD-Ranking lange nicht zu schlagen war. Die aus-
gewogene Gewichtsverteilung, straffe und dennoch komfortable Federelemente, eine versammelte, gleichwohl bequeme Sitz-
position sowie der Cocktail aus gut funktionierenden Bremsen, tadellos arbeitendem ABS und gelungener Bremskraftverteilung des Verbundbremssystems CBS können auch bei verschärfter Gangart überzeugen.
Derart gerüstet, ist die VFR jederzeit bereit, in diesem Feld die sportliche Herausforderung zu verkörpern. Nicht nur, was Ergonomie und Fahrwerkstalente angeht, sondern dank der vollständigen Verschalung auch in Sachen Topspeed und Kilometerfressen. 244 km/h geht die VFR. Damit ist sie für hohe Autobahn-
Reiseschnitte jederzeit zu haben. Ganz im Gegensatz zur Kawasaki, die zwar ebenfalls mit sehr guten Fahrleistungen glänzen kann, sich im Übrigen dagegen ganz dem Purismus verschrieben hat.
Egal, ob Windschutz, Ausstattung, Sitzkomfort für den Beifahrer, Fahrwerks-
abstimmung, ABS oder Verbundbremse:
Nirgendwo kann die Z 750 mithalten. Und macht trotzdem ungeheuren Spaß. Eben weil ihr diese Askese zum Vorteil gereicht. Klein, zierlich, puristisch, der Begriff von der »schweren Maschine« traf selten
weniger als bei der Z 750 – obgleich der Motor durchaus Leistung in früheren Big-Bike-Dimensionen bereitstellt. Gemessene 107 PS an der Kupplung, geschmeidige Gasannahme, geringer Verbrauch, satter Sound – allenfalls den etwas rauen Lauf kann man dem 750er-Triebwerk vorwerfen. Doch selbst der harmoniert mit dem raubeinigen Charme ganz vortrefflich.
Und mit den Qualitäten im Land-
straßen-Winkelwerk erst recht. Mit keiner lassen sich so enge Linien fahren wie mit der Z 750. Anbremsen, umlegen – und durch. Klar würde man sich mehr Reserven der komfortabel ausgelegten Gabel wünschen. Dass sie beim Ankern tief eintaucht und die Frontpartie wegsackt, unterstützt das ausgezeichnete Handling allerdings ebenso wie die agile Sitzposition. Ab dem Kurvenscheitelpunkt schlägt dann die Stun-
de des Vierzylinders. Lebendig geht der 750er ans Gas und schiebt die Z – auch wegen der gelungenen Übersetzungs-
verhältnisse, siehe Kästen Seite 26/27 – mit Nachdruck aus der Ecke. Selbst im sechsten und letzten Gang.
Das können in diesem Vergleich nur zwei Kandidaten besser. Die Hubraum-
riesen BMW R 1200 GS und Suzuki
GSX 1400. Die Art und Weise freilich, mit der beide das Unternehmen 100 PS an-
gehen, ist, obwohl sie auf hohe Dreh-
zahlen verzichten, gänzlich unterschiedlich. Der Mangel an Laufkultur nämlich, den man dem Boxer aufgrund des bekannten Schwingungsverhaltens beim direkten Umstieg von der GSX 1400 unterstellt,
ist nicht so sehr in dessen besonderer Schwäche, sondern in der expliziten Stärke des Suzuki-Vierers zu suchen. Derart weich und geschmeidig, derart kultiviert und nonchalant liefert kein anderer Motor derart viel Leistung ans Hinterrad.
Es ist stets aufs Neue ein ganz be-
sonderer Genuss, bei der GSX das Gas anzulegen. Purer Überfluss, mit Anflügen von Dekadenz. Weil mit diesem Aggregat jeder Klein- und mancher Mittelklassewagen üppig motorisiert wäre. Ein Kraftwerk, bei dem die Verbrennungsvorgänge mehr erahnt als wahrgenommen werden und das scheinbar aus jeder Drehzahl gleichermaßen nachdrücklich anschiebt, weckt automatisch automobile Assoziationen. Und zwar solche aus dem Luxussegment. Wer einmal das Vergnügen hatte, in einer großen und teuren Limousine mitzufahren, kennt dieses Gefühl des satt eingeschenkten Hubraums in Kombination mit einer ausgereiften Wandlerautomatik.
Dass sich derartige Empfindungen trotz der elend langen Sekundärübersetzung der GSX einstellen, unterstreicht die Qualitäten des Motors nur noch mehr. Die 300-km/h-Grenze würde die Suzuki locker packen – wenn sie 300 PS hätte und
der Fahrer Oberarme in Schwarzenegger-Format. Wegen des immensen Luftwiderstands indes muss sich das Naked Bike mit 225 km/h bescheiden. Einer Geschwindigkeit, die die GSX im fünften und damit vorletzten Gang erreicht.
Wie es besser geht, zeigt mit der R 1200 GS ausgerechnet BMW. Ausgerechnet, weil die Münchner die Vorgängerin der aktuellen GS noch mit einem langen Overdrive ausstatteten, der nun einer kurzen
und knackigen sechsten Fahrstufe Platz machen musste. So läuft die Bayerin bei Vollgas und 208 km/h zwar fast in den Begrenzer, liefert dafür aber vor allem im mittleren Geschwindigkeitsbereich von 100 bis 140 km/h bessere Durchzugswerte ab als die Suzuki. Natürlich liefert der GS-Motor auch, was Generationen von Boxern vor ihm geliefert haben: jede Menge Vibrationen, verteilt über den gesamten Drehzahlbereich. Stets so, dass man sie spürt, selten so, dass sie wirklich stören. Das nimmt man gerne in Kauf, zumal der Boxer in anderen Belangen deutlich gewonnen hat. Insbesondere obenheraus dreht der 1200er deutlich freier und williger, während die traditionelle Stärke, der fulminante Antritt aus dem Drehzahlkeller, nach wie vor vorhanden ist.
Dieser sowie die Qualitäten des GS-Fahrwerks machen die Münchnerin zur idealen Partnerin für die flotte und entspannte Landstraßentour. Stabil, neutral, handlich und dank ABS auch sicher, ist die GS für alle Fälle und Fahrertypen gerüstet.
Das gilt hinsichtlich des Fahrwerks und der Sitzposition für Yamahas FZ6 ebenfalls. Entspannt und locker, beinahe endu-
resk geht es auf der Fazer zu. Und Ver-
trauen erweckend, weil ihre satt gedämpften wie fein ansprechenden Federelemente ebenso große Reserven bieten wie der gegossene Alubrückenrahmen. Beim Motor hören die Gemeinsamkeiten allerdings auf. Mit der BMW – und auch allen anderen hier Genannten, denn als Einzige
in diesem Quintett braucht die Yamaha ganz entschieden Drehzahl, damit sie richtig vorwärts schiebt. Negativ formuliert. Anders ausgedrückt: Auf der Fazer wird immer viel zu früh hochgeschaltet. Wer bei 6000/min die nächste Fahrstufe wählt, verschenkt mindestens 5000/min nutzbares Drehzahlband. Und warum? Nur, weil dem menschlichen Ohr abseits abgesperrter Pisten fünfstelliges Vierzylindergekreische fehl am Platz erscheint. Und weil bei
normalem Landstraßentempo Drehzahlen diesseits der 10000/min locker reichen, um an den anderen vier dranzubleiben.
Womit ausgerechnet der Hubraum-Benjamin FZ6 Fazer die Sache mit den
100 PS endgültig und umfassend auf
den Punkt bringt: Sie reichen immer. Und machen heute mehr Spaß als Angst. Egal, in welcher Ausprägung. Das ist die ganze Wahrheit.
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BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

Und noch ein paar Kurven. Im Gegensatz zu der bei MOTORRAD üblichen Dar-
stellung, welche die Leistung an der Kupplung drehzahlabhängig visualisiert, zeigen nebenstehende Kurven die Leistung am Hinterrad
im letzten Gang über der Geschwindigkeit.
Der Unterschied ist eklatant. Während nämlich bei der drehzahlabhängigen Darstellung sowohl die Leistungs- als auch die
Drehmomentkurven weit auseinanderdriften, rücken sie abhängig von der Geschwindigkeit plötzlich eng zusammen. Für die Fahrleis-
tungen spielt neben der Motorleistung die
Gesamtübersetzung und das Gewicht eine
entscheidende Rolle. Je nachdem, ob ein
Motorrad auf möglichst gute Durchzugswerte, eine möglichst hohe Endgeschwindigkeit
oder einen günstigen Verbrauch ausgelegt
ist, können sich sehr unterschiedliche Kurven ergeben. Meist versuchen die Hersteller den besten Kompromiss zu finden.
Beispiel BMW: Die Geschwindigkeit, bei der die maximale Hinterradleistung anliegt,
ist fast identisch mit der Höchstgeschwindigkeit. Eine derart ausgelegte Übersetzung sorgt
zudem für entsprechend gute Durchzugswerte. Der Wermutstropfen ist allerdings ein recht hohes Drehzahlniveau, das sich naturgemäß negativ auf den Verbrauch auswirkt. Außerdem dreht die R 1200 GS bergab oder bei Rückenwind in den Drehzahlbegrenzer.
Das kann der Suzuki GSX 1400 nicht
passieren. Die läuft theoretisch nämlich erst bei 307 km/h in den Begrenzer. Und auch von der maximalen Hinterradleistung, die auf dem Prüfstand bei 237 km/h anliegt, bleibt sie in der Realität unter Einwirkung der tatsächlichen Fahrwiderstände deutlich entfernt. Eine so
gewählte Übersetzung senkt zwar die Drehzahl und den Verbrauch, mindert aber die prinzipielle Überlegenheit, die der Hubraumvorteil des GSX-1400-Antriebs verspricht.
Besonders deutlich zeigt sich dies daran, dass übersetzungsbereinigt die Hinterradleistung der BMW zwischen gut 90 und
160 km/h sogar über der Suzuki-Kurve liegt, während bei dem herkömmlichen Leistungsdiagramm die Suzuki mit deutlichem Vorsprung vor der BMW rangiert. Das schlägt
sich in der Durchzugsmessung nieder.
Denn dort nimmt die kürzer übersetzte und
zudem leichtere R 1200 GS der ellenlang
übersetzten und schwereren GSX 1400
zwischen 100 und 140 km/h zwei Zehntel
Sekunden ab. Und selbst die Kawasaki Z 750 mit geringerem Hubraum, aber auch weniger Gewicht und einer gelungenen Übersetzung schlägt sie sich im Durchzug wacker.

BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

Leistungskurven sind ja etwas Feines.
Drehmomentkurven auch. Das beste
daran: Man stellt das Fahrzeug auf den Prüfstand, schnallt es fest, gibt Gas – und fertig
ist die Messung. Im Idealfall. Dann kommt exakt heraus, was zu leisten der Motor im-
stande ist. Und wie er seine Leistung entfaltet.
Darüber, welche Leistungsfähigkeit das
Gesamtpaket Motor/Fahrzeug hat, gibt diese Messung Hinweise, aber noch keinen end-
gültigen Aufschluss. Denn wichtig ist nicht
nur, was an der Kupplung anliegt, sondern
vor allem, welche Kraft in der Reifenaufstands-
fläche das Motorrad anschiebt. Die so genannte Zugkraft am Hinterrad ergibt sich aus dem Drehmoment an der Kurbelwelle multipliziert mit allen Übersetzungen der Kraftübertragung in den einzelnen Gängen und dem Halbmesser des Hinterreifens.
Die nebenstehenden Zugkraftdiagramme geben exemplarisch die Zugkraft im ersten
und im letzten Gang wieder. Und zeigen einige Auffälligkeiten. Während sich nämlich bei
der herkömmlichen Leistungs- und Dreh-
moment-Messung (siehe Diagramm Seite 30) der Honda-V4 und der Kawasaki-Reihenvierer weitgehend ein Kopf-an-Kopf-Rennen liefern, sieht die Sache am Hinterrad ganz anders
aus. Der deutlich kürzer übersetzte erste Gang der Honda beschert ihr hier teilweise über 500 Newton Vorsprung vor der Kawasaki, deren
erster Gang nicht bei gut 90 km/h, sondern erst weit jenseits von 100 km/h endet.
Im letzten Gang verkehrt sich dann das Bild. Da ist es die Honda, die wegen ihrer
guten Aerodynamik und der damit verbundenen möglichen höheren Endgeschwindigkeit länger übersetzt werden muss. Mit der Folge, dass die Zugkraft fast immer deutlich unter jener der
Kawasaki liegt. Warum hingegen die Sekundärübersetzung der Suzuki GSX 1400 auf über
300 km/h ausgelegt ist, lässt sich konzeptionell nicht ohne weiteres erklären. Fest steht: Durch diese drehzahlsenkende Maßnahme ist die
Zugkraft geringer, als es die Leistungskurve suggeriert. So aber zieht die kurz übersetzte BMW zumindest im sechsten Gang in anderen Bereichen gleich, und auch der exorbitante
Vorsprung, den die Suzuki-Drehmomentkurve gegenüber den anderen an der Kupplung
hat, schrumpft am Hinterrad auf ein deutlich geringeres Maß.
Bleibt noch die Yamaha, deren Leistungs- und Drehmomentkurve an der Kupplung stets deutlich unter den anderen liegt. Bei der Zugkraft sieht das anders aus. Da findet die Fazer im ersten Gang den Anschluss an die Z 750,
im sechsten zumindest teilweise an die VFR.

BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101 x 73 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,0:1

Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 7000/min

Max. Drehmoment 115 Nm bei 5500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,089 / HC 0,075 / NOx 0,039

Fahrwerk
Tragende Motor-Getriebe-Einheit, geschraubte Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 H 19 TL; 150/70 H 17 TL
Bereifung im Test Michelin Anakee
Maße und Gewichte
Radstand 1519 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 190/
200 mm, Sitzhöhe* 845–865 mm, Gewicht vollgetankt* 242 kg, Zuladung* 183 kg, Tank-
inhalt 20 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Gelb, Rot, Blau
Preis 11500 Euro
Preis Testmotorrad** 13422 Euro
Nebenkosten 262 Euro

BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 470 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 72 x 48 mm
Hubraum 782 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,6:1

Nennleistung 80 kW (109 PS) bei 10500/min

Max. Drehmoment 80 Nm bei 8800/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,589 / HC 0,206 / NOx 0,037

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubtes Rahmenheck, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Integralbremse.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler ME Z4 »A«
Maße und Gewichte
Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 64,7 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 109/
120 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht voll-
getankt* 249 kg, Zuladung* 195 kg, Tank-
inhalt 22 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Rot, Silber, Blau
Preis*** 12640 Euro
Nebenkosten 180 Euro

BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 34 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 68,4 x 50,9 mm
Hubraum 748 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,3:1

Nennleistung 81 kW (110 PS) bei 11000/min

Max. Drehmoment 75 Nm bei 8200/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 3,769 / HC 0,616 / NOx 0,096

Fahrwerk
Rückgratrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Dunlop D 220 ST
Maße und Gewichte
Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 120/
126 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht voll-
getankt* 219 kg, Zuladung* 179 kg, Tank-
inhalt 18 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Schwarz, Blau, Rot
Leistungsvariante 72 kW (98 PS)
Preis inkl. Nebenkosten 7195 Euro

BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

Motor
Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 34 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 300 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 81 x 68 mm
Hubraum 1402 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,5:1

Nennleistung 78 kW (106 PS) bei 6800/min

Max. Drehmoment 126 Nm bei 5000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,040 / HC 0,620 / NOx 0,160

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 46 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Bereifung im Test Bridgestone BT 020
Maße und Gewichte
Radstand 1520 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 105 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 260 kg, Zuladung* 200 kg, Tankinhalt 22 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau/Weiß, Schwarz, Schwarz/Rot
Preis 9530 Euro
Nebenkosten 140 Euro

BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 38 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 290 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm

Hubraum 600 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,2:1

Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 63 Nm bei 10000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,300 / HC 0,650 / NOx 0,110

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel,
Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstell-
bare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Dunlop D 252 Sportmax »B«
Maße und Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 130/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 209 kg, Zuladung* 188 kg, Tankinhalt/Reserve 19,4/3,4 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Rot, Schwarz, Silber
Preis inkl. Nebenkosten 7305 Euro

BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

Honda VFR-ABS Sie ist zwar nicht mehr die ewige
Punktbeste der MOTORRAD-Wertung, aber nach wie vor ein sehr
gutes Motorrad. Mit einem V4, der unverändert fasziniert.

BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

BMW R 1200 GS Auch die GS sammelt fleißig Punkte
in allen Bereichen. Und ihr Boxer kann in der Eigenschaftswertung
voll überzeugen, es hapert lediglich bei den Fahrleistungen.

BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

Yamaha FZ6 Fazer Die Fazer macht über alles einen ehrbaren dritten Platz. Und überzeugt in der Motorenwertung jene,
die Drehzahlen lieben. Doch die mag auf der Landstraße nicht jeder.

BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

Suzuki GSX 1400 Ihr Motor ist eine Macht. Rein gefühl-
mäßig. Ein absolutes Ereignis, hinter dem die Qualitäten des Fahrwerks allerdings zurückstehen. Trotzdem: So schön können 100 PS sein.

BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

Kawasaki Z 750 Und noch ein toller Motor, dazu ein lebendiges Fahrwerk. Letzte wird die Kawa nur, weil es an Sicherheit, Ausstat-
tung und Komfort mangelt. Im Spaßmachen dagegen ist sie ganz groß.

BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

Fast ein Patt zwischen Honda, Kawasaki und Suzuki hinsichtlich der Antriebsqualitäten, wobei VFR und Z 750 vor allem von ihren Fahrleistungen profitieren, während die GSX 1400
neben guten Durchzugswerten mit ihrem feinen Ansprechverhalten glänzt. Gerade der Durchzug könnte jedoch noch viel
besser sein, wenn die Sekundärübersetzung der Suzuki kürzer wäre. In Sachen Schaltung liegt die Honda eindeutig vorne, die BMW zusammen mit der Yamaha ganz hinten. Die Fazer kann sich
zudem weder hinsichtlich der Leistungsentfaltung noch beim Durchzug hervortun, während Topspeed und Beschleunigung –
jedenfalls im Vergleich zur BMW – voll in Ordnung gehen.

BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

Hier schlägt die Stunde der VFR.
Weil sie alles auf sehr hohem Niveau kann. Egal, ob Handlichkeit, Stabilität oder Fahrwerksabstimmung: Die VFR ist immer gut
dabei. Genau wie die BMW, die auch mit Sozius überzeugen kann,
ohne anderweitig zu schwächeln. Die dicke GSX hingegen plagen
in diesem Kapitel Schwächen. Besonders die Stabilität in Kurven lässt zu wünschen übrig, da der fette 190er ständig Unruhe einleitet.

BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

Vor allem die Bremsanlagen entscheiden dieses Kapitel. Die Doppelkolbenanlagen der Z 750 und der Fazer sind sowohl hinsichtlich der Dosierbarkeit als auch der Wirkung nur Mittelmaß, die aufwendigeren Stopper der teureren Konkurrenz können das besser. Allerdings lässt sich die bremskraftunterstützte BMW-Anlage nach wie vor schlecht dosieren. Dafür sichern sich GS und VFR mit ihren ABS/Verbundbrems-
systemen einen beinahe uneinholbaren Vorsprung, wobei das VFR-ABS feiner regelt und unverändert den Stand der Dinge
im Motorradsektor darstellt. Ähnlich gut schneidet die Honda
ab, wenn es um die Lichtausbeute geht, während die dicke
Suzuki in dieser Hinsicht das Schlusslicht bildet.

BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

Die spartanische Z 750 verliert praktisch
in allen Punkten bis auf die Handhabung, während es an der Spitze knapp zugeht. Der wartungsarme Kardan bringt die BMW nach vorne, die hohe Zuladung die Suzuki. Die Honda tut, was sie immer tut: ist nirgendwo Spitze, aber überall vorne dabei.

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Wenn es um Preis und Leistung geht, liegt die Yamaha vorn. Und entscheidet dieses
Kapitel damit unter dem Strich für sich, zumal sie mit niedrigen Inspektionskosten aufwarten kann. Genau wie die BMW, deren Achillesferse der hohe Preis ist. Das gilt auch für die Honda, während die Z 750 ebenfalls ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bietet. Dafür trumpfen Honda und BMW mit den besten Abgaswerten auf, während Kawasaki, Suzuki und Yamaha hier noch Luft nach oben haben.

BMW R 1200 GS (VT) (Archivversion)

Die ausgewogenen BMW und Honda sind auch hier die Spitzenreiterinnen. Die Kawa hingegen bietet dem Fahrer zwar ebenfalls guten Sitzkomfort, pfeift aber sowohl auf Windschutz als auch auf Sitzkomfort für den Sozius. Dafür sind die Fußrasten viel zu hoch. Und der Motor läuft sehr rau.

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