Konzeptvergleich Big Bikes (Archivversion) Mit Sack & Pack

Auf großer Tour mit Big Bikes. 2700 Kilometer mit Hondas CBR 1100 XX, Kawasakis ZRX 1100 und Yamahas R1. Lust oder Frust?

Die ZRX 1100 ist ein echtes Funbike«, hatte Gasttester Jens Kopp Anfang 1997 beim Big Bike-Vergleichstest (Heft 7/1997) zu Protokoll gegeben, aber damit zur Isle of Man oder aufs Bol d’Or-Rennen nach Südfrankreich? »Da bin ich hinterher ein Wrack«, vermutete Jens damals wegen der spärlichen Verkleidung der Kawasaki. Höchste Zeit also, die Geschichte auszufahren. Natürlich mit Jens, keine Frage. Und mit der vielleicht größten Versuchung auf zwei Rädern, die es derzeit für Geld zu kaufen gibt, wenn, ja wenn man denn noch eine ergattern konnte: die Yamaha YZF-R1. Quasi als goldener Mittelweg drängt sich die Honda CBR 1100 XX für diesen Vergleich auf. Mit nominell 164 PS und an die 280 km/h Spitzengeschwindigkeit auch nach zwei Jahren noch immer das stärkste und schnellste Serienmotorrad auf dem Markt. Doch im Gegensatz zur R1 kein kompromißloser Renner, sondern eher ein Sporttourer. Wie lebt und fährt es sich mit diesen grundverschiedenen Big Bikes auf großer Urlaubstour, dem ganz normalen Leben also? Gibt’s für R1-Fahrer, die ihr Bankkonto geplündert haben, ohne vorher in den Genuß einer ausführlichen Testfahrt gekommen zu sein, dann die böse Überraschung?Die Route, erinnern wir uns an die Überprüfung von Jens’ Vermutung, soll zunächst rund 1000 Kilometer von der Redaktion in Stuttgart aus nach Le Castellet in Südfrankreich führen. Wenngleich es für die Honda einige spezielle Gepäcksysteme auf dem Markt gibt, wird auf dem Soziusplatz eine große Gepäckrolle fest verzurrt, aus Solidarität mit der Kawasaki und der Yamaha. Zusammen mit den Magnet-Tankrucksäcken ergibt das genug Stauraum: alles in allem rund 25 Kilogramm Zusatzgewicht pro Motorrad.Das erstes Etappenziel heißt Nimes, und zwar flink, damit am nächsten Tag genügend Zeit für den Herrn Fotograf in der südfranzösischen Umgebung bleibt. Neun Stunden lang wird die Autobahntauglichkeit der drei getestet. Spätestens alle eineinhalb Stunden erfolgt ein Wechsel des angestammten Sitzplatzes. Ja, richtig gelesen, alle eineinhalb Stunden, und das nicht weil der R1-Fahrer wegen abgestorbener Handgelenke und eines Bandscheibenvorfalls dringender Ruhe bedürfte. Nein, die Kawasaki vermiest den Schnitt. Aber nicht etwa, weil ihr Fahrer vom Fahrtwind derart gebeutelt wäre, daß eine Genickstarre droht. Bis 160 km/h läßt es sich auf der wunderbar bequemen ZRX 1100 prima aushalten. Der Grund ist ganz banal: Die recht genau anzeigende Tankuhr rutscht bereits bei Tachostand 180 auf dem Tageskilometerzähler bedrohlich in den roten Bereich. Selbst bei Tempo 130, Vorschrift in Frankreich, saugt der 1100er Motor satt über acht Liter Normal durch seine Vergaserbatterie. Also fährt das Trio lieber einmal zu früh an die nächste Autobahntankstelle, reizt den Spritvorrat des 20 Liter fassenden ZRX-Tanks nicht bis zum letzten Tropfen aus.Auch die aerodynamisch günstig gestaltete Honda gibt sich zu Anfang ungewohnt durstig, fackelt bei diesem Dahinrollen knapp unter acht Litern ab. Außer einem Geldbeutel- und umweltschonenderen Benzinverbrauch wäre bei ihr eine etwas höhere Verkleidungsscheibe wünschenswert. Die Yamaha dagegen begnügt sich mit knapp über fünfeinhalb Litern Treibstoff und scheint bei dieser Geschwindigkeit wirklich nur auf der Leerlaufdüse herumzurollen. Überraschung Nummer zwei: So unbequem, wie die R1 auf dem Seitenständer im ersten Moment wirkt, fährt sie sich zumindest auf der Autobahnetappe beileibe nicht. Die Lenkerstummel sind nicht zu tief, die Fußrasten nicht zu hoch plaziert, und die Polsterung der Sitzbank geriet nicht zu weich. Zusätzliche Entlastung für den Oberkörper bietet das Abstützen auf dem großen Tankrucksack – und der Fahrtwind. Auftrieb durch die viel zu tief bauende Verkleidungsscheibe der Yamaha ist reichlich vorhanden.Zweiter Tag, dringende Terminsache, Fotoproduktion in der Ardeche. Geniales, nicht zu enges, endloses Kurvengeschlängel, oft gelobter griffiger Asphalt. Fahren im vollen Ornat, mit Gepäck – und wachsendem Spaß. Bei der Yamaha stellt sich der allerdings erst ein, wenn man sich vom ersten Schreck erholt hat. Auf dem leichten Ungetüm namens R1 kann die Zeit bis zur nächsten Kurve nämlich verdammt schnell vergehen, so unauffällig und doch so brutal zieht der 202 Kilogramm schwere Vierzylinder los. Dagegen wirkt selbst das mit 105 PS nicht schwindsüchtige Triebwerk der Kawasaki geradezu gutmütig, immer schön berechenbar. Druck ohne Ende bei der Yamaha, der sich am nerven- und kräfteschonensten einen Gang höher auskosten läßt. Mindestens genauso brutal wirkt die Bremsanlage der R1 – zum Glück. In der Dosierbarkeit nur noch getoppt von der Sechskolbenanlage der Kawasaki. Narrensicher, bei hartem Anbremsen in letzter Konsequenz aber nicht ganz so gut zu dosieren: das Intergralbremsystem der Honda CBR 1100 XX. Die Kawasaki brilliert unterdessen als unangefochtener Kurvenstar, sie läßt sich – auch dank des schmalen 170er Hinterreifens – ohne Kraftaufwand wunderbar neutral von einer Ecke in die nächste dirigieren. Probleme mit der anfangs zu weichen Vordergabel sind schnell ausgeräumt, da die Kawasaki über ein voll einstellbares Bauteil verfügt. Gleiches gilt für die Yamaha: Auch bei ihrem werksseitig sehr straff abgestimmten Fahrwerk läßt sich ein Set-up für den Urlaubstörn finden (siehe auch Kasten Meßwerte: Fahrwerkeinstellungen). Bei der Dicksten im Verbund, der Honda, stören eigentlich nur zwei Dinge: die überdämpfte, nicht einstellbare Vordergabel, und die viel zu früh aufsetzenden Fußrasten. Einmal in Fahrt, spürt man von den über 250 Kilogramm Lebendgewicht erstaunlich wenig. Natürlich will sie mit etwas mehr Kraftaufwand in Kurven eingelenkt werden, doch dann zieht sie unbeirrbar und gutmütig ihre Bahn. Jens nennt die Doppel-X treffend den »sanften Riesen«. Doch der wahre Härtetest in Sachen Kurven sollte erst noch bevorstehen. Dritter Tag, Fahrt zur Rennstrecke in Le Castellet, brütende Hitze. Kurzer Halt fürs Aufmacherfoto, dann schleunigst weiter in Richtung Toulon, die Zeit drängt, 3000 Kilometer standen auf dem Plan. Das Ziel heißt Gran Canyon du Verdon. Jens klagt plötzlich über ein sonderbares Fahrverhalten der Kawasaki. Aber die Ursache liegt mitnichten an den beiden tadellosen Federbeinen, sondern am rapiden Druckverlust des Hinterreifens: Ein langer Nagel hat sich in die Flanke gearbeitet, der Tag ist gelaufen.Vierter Tag. Das Team disponiert um. Fotograf Markus Jahn fährt heim, weil für langwierige Fotosession keine Zeit mehr bleibt. Von nun an heißt es fahren, tanken, fahren, längere Pausen entfallen. Ab in die Alpen. Wo sonst könnten sich Schwachpunkte besser aufdecken lassen? Keine der drei Maschinen hat sich bislang einen dicken Schnitzer geleistet. Fast sieht es so aus, als verdiene sich sogar die supersportliche Yamaha das Prädikat »Urlaubsmotorrad« ohne Einschränkungen.Also über die berühmte Route Napoleon nach Gap. Ab La Mure, da gilt’s: Col d’ Ordon, keine Probleme, dann den Col de la Croix de Fer, hier quälten sich Jan Ulrich und Co. während der letzten Tour de France mit dem Rennrad hinauf, Col de la Madeleine, und wie die Pässe alle heißen. Das ganze Programm. Engste Kehren, mieser Fahrbahnbelag, und anscheinend endlos. Für die ZRX 1100 kein Problem, aber definitiv nichts für die R1. Hier, und nur hier, muß der leichte Supersportler die Segel streichen. Alle drei Tester kommen mit der Yamaha nicht mehr so richtig zu Streich, können plötzlich keinen sauberen Strich mehr fahren. Schon beim Anbremsen der vielen Kehren will die R1 auf dem holperigen Belag lieber ihren eigenen Weg fahren, sich nicht den engen Radius aufzwängen lassen, der dem Fahrer eigentlich vorschwebt. Besonders unangenehm wird es mit ihr auf Bergab-Passagen. Sorgte auf der Autobahn noch der Auftrieb des Fahrtwinds für eine Entlastung des Oberkörpers, scheinen nun beim Bremsen Tonnen auf den Handgelenken und Unterarmen des Fahrers zu lasten. Kraftraubend, das Ganze. Die Kawasaki fühlt sich dagegen in noch so engen Windungen pudelwohl. Sie nimmt der Yamaha Meter um Meter ab, mühelos. Da wünscht sich der R1-Fahrer ganz im geheimen doch einen breiten Superbike-Lenker. Oder zumindest die schmalere, gut gekröpfte Lenkstange der Kawasaki. Wenigstens für diesen einen verfluchten Paß. Denn der ZRX-Treiber hat mit seiner aufrechten Sitzpositioin jederzeit alles bestens unter Kontrolle, auch und gerade beim Bremsen. Und wenn’s dann doch mal nicht so geklappt hat, mit der der sauberen Linie für die nächsten Kurve, oder ein Kuhfladen die Idealline versperrt, läßt sich der Kurs ruck-zuck korrigieren. Da nutzt die ganze schiere Kraft und Herrlichkeit der Yamaha wenig. Denn was die schwächere Kawasaki in den Kehren an Metern rausfährt, kann der Supersportler auf den Geraden an Boden nicht mehr gutmachen. Ein Kraftpaket vom Schlage einer R1 im ersten Gang aus Kurven herauszubeschleunigen, das ist die hohe Schule. Spätestens nach dem dritten Rutscher beim Gasaufziehen aus der Schräglage zieht einem der bärenstarke Vierzylinder diesen Zahn. Was soll’s? Mit einem Formel eins-Renner fährt schließlich auch niemand bei der Rallye Monte Carlo mit. Daß aber die viel schwerere Honda locker mit der ZRX mithalten kann, hätte wohl vorher nicht jeder unbedingt erwartet. In der Ardeche hat sie’s bereits angedeutet, in den Alpen macht dieser dicke Brummer ernst. Sie läßt sich unglaublich zielgenau und narrensicher um noch so enge Kurven zirkeln – und der üppig vorhandene Druck ihres Motors setzt gutmütig ein, kein Vergleich zur bissigen R1.Fünfter Tag, Heimfahrt durch die Schweiz. Die Eidgenossen nehmen’s genau mit ihrem Tempolimit, deshalb rollt die Gruppe brav vor sich hin. In Deutschland folgt dann noch mal eine Vollgasetappe von Singen nach Stuttgart. Die Honda hat nun deutlich weniger Durst. Jeder hat inzwischen seinen Favoriten entdeckt, will sich auf einen Tausch der Maschinen nicht mehr einlassen, nachzulesen in den nebenstehenden ganz persönlichen Resümees der drei Tester. Ankunft in der Redaktion: Die R1 muß dringend in die Werkstatt. Keine Angst, kein Defekt, nur zum Hinterradausbau. Sie hat ihren 190er Hinterreifen förmlich aufgefressen. Gesamtlaufleistung: 3500 Kilometer.

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