Konzeptvergleich Einzylinder (Archivversion) Ohne finanzielle Interessen

Alleinsein satt? Drei sympath., vorzeigbare Singles suchen ebensolche, zwecks gemeins. Motorradausfahrten u. mehr. Vermögen kein Problem. Kennwort: B. Blümchen.

Wir sind uns der Schande bewußt. Grämen uns. Schwingen die Gebetskettchen. Tun Buße: Ja, wir haben gesündigt. Haben sie sträflich vernachlässigt, die Singles um uns herum. Anstatt nun aber den Totentanz zu zelebrieren, wollen wir heute, jetzt und hier, ein Single-Treffen arrangieren, das sich gewaschen hat. Unkonventionell, formlos, frei jedweder Tabus und alkoholfrei - um bierernsten Diskussionen vorzubeugen.Die Chancen, bei diesem monokulturellen Event eine Lebensabschnittsgefährtin zu finden - so sagt man doch heutzutage -, stehen nicht schlecht, denn die Gästeliste kündet ein vielschichtiges Publikum an: Neben einer Aprilia MOTO« 6.5 taucht die Honda NX 650 Dominator auf, außerdem ist da der Name Yamaha SZR 660 verzeichnet. Drei völlig unterschiedliche Charaktere also: Hier die durch und durch gestylte Aprilia - Hauptsache gut aussehen und so. Ein Modemodell, das von keinem geringeren als dem französischen Design-Künstler Philippe Starck erschaffen wurde. Dort der unspektakuläre, naturverbundene Pfadfinder von Honda, seit vielen Jahren auf den Spuren des Erfolgs unterwegs, seit diesem Jahr frisch eingekleidet. Und dazwischen die sportliche SZR: Alu-Brückenrahmen, Bananenschwinge, Upside-down-Gabel, Einstellschräubchen, Lüftungsschlitze, Riesen-Bremsscheibe - alles dran.Klar, da fallen sie schon, die Äpfel und Birnen, all die Sprüche von wegen auf dem Teppich bleiben, die Kirche im Dorf lassen - zusehen, daß die Vergleichbarkeit bei so einer Zusammenkunft erhalten bleibt. Zum Glück aber ist ja genau das der Fall: Denn in erster Linie sind diese drei Einzylinder eben Einzylinder.Für alle, die neu sind in der Szene, seien die entscheidenden Wesenszüge dieser Spezies kurz erklärt: Der Einzylinder, ein genügsames, urwüchsiges Geschöpf, dessen Geschichte als Zweiradantrieb bereits 1885 in Gottlieb Daimlers Reitwagen beginnt, hält sich heutzutage meist zwischen den Rahmenrohren geländeorientierter Maschinen auf, wo sein Hauptvorteil (geringes Gewicht) hoch im Kurs steht. Als Schrittmacher reiner Straßenmotorräder wurde der Single im Lauf der Jahre verdrängt, da er mit konstruktiven Nachteilen behaftet ist, für die das gemeine Asphalt-Volk im Zeitalter leistungsträchtiger Mehrzylindermotoren nichts mehr übrig hat. Zum Beispiel: der unzulängliche Ausgleich der hin- und hergehenden Massen von Kolben und Pleuel, der Vibrationen provoziert. Oder der bescheidene Rundlauf, bedingt durch nur einen Arbeitstakt auf zwei volle Kurbelwellenumdrehungen.Doch müssen in so einem Single-Haushalt nicht unweigerlich schlimme Zustände herrschen. Der Aprilia-Motor beispielsweise wirkt beinahe gepflegt. Gewiß nicht zuletzt ein Verdienst der gleitgelagerten Kurbelwelle. Vom Gepolter, das andere Singles im Drehzahlkeller vollführen, distanziert sich der wassergekühlte Fünfventiler in wohltuender Weise. Sehr früh setzt bei ihm der erwähnte Rundlauf ein. »Sehr früh« bedeutet in diesem Fall ab ungefähr, zirka, sagen wir, fast gleich nach dem Losfahren. Über Drehzahlen schweigt sich die 6.5 aus - ein weiteres Instrument hätte wohl das ästhetische Empfinden des Herrn Starck gestört.Bedingt durch den zeitigen weichen Einsatz vermittelt der Doppelnocker das Gefühl, untenherum besser auf der Höhe zu sein als seine beiden Kollegen von Honda und Yamaha. Ein Empfinden, das von Meßwerten und Leistungskurven Lügen gestraft wird, doch weichen wissenschaftliche und praktische Erfahrungen häufiger voneinander ab. Fakt ist, daß der Rotax-Triebling bei niedrigerem Tempo elastischer wirkt.Weniger überzeugend agiert die MOTO´ 6.5 bei höheren Drehzahlen. Was jedoch nicht sonderlich wundern sollte - und in diesem Fall kann man sich auf die Zahlen verlassen -, schließlich drückte sie fünf PS weniger als die Honda und sieben weniger als die Yamaha auf den Bosch-Rollenprüfstand. Womit die Aprilia auf dem Pfad der Tugend wandelt, denn 42 PS soll sie laut Kraftfahrzeugschein haben, und 42 PS hat sie, während Dominator und SZR über der Papierform liegen.Auch ohne einen Blick auf das Leistungsdiagramm geworfen zu haben, wissen schlaue Köpfe inzwischen, daß die Honda von echten 47 Pferdestärken beseelt wird. Nicht übel - für einen 44-PS-Motor, und Zeugnis dafür, daß der luftgekühlte Vierventiler auch nach fast neunjähriger Amtszeit noch locker gegen die jüngeren, hyper-ventilierten Wasserköpfe antreten kann. Ab knapp 3000/min strotzt der Dominator-Antrieb nur so vor Temperament, reißt an der Kette, als gelte es Bäume zu fällen, dreht auf, bis die Drehzahlen rot anlaufen. Ja, auch im letzten Gang. Ein etwas länger übersetzter Fünfter könnte demnach nicht schaden.Trotz ihres starken Charakters erlebt die NX ihr ganz persönliches Waterloo: Rotiert die Kurbelwelle gemächlich vor sich hin, scheinen Kolben und Pleuel plötzlich zentnerschwer zu wiegen. In landwirtschaftlicher Manier zackern die Massen durch die unfruchtbaren Niederungen unterhalb der 2500-Touren-Grenze.Mit dem SZR-Motor verhält es sich ähnlich, nur daß bei ihm die Durststrecke länger anhält. Trotz seiner 49 PS gibt sich der Fünfventiler ungeahnt zäh. Wie Kaugummi - Sie verstehen schon. Und ein Blick auf die Leistungskurve bestätigt: Im mittleren Drehzahlbereich mimt der Bursche doch tatsächlich den müden Krieger. Wenn das mal durchgeht, bei den Sportsfreunden.Von den ersten SZR-Exemplaren, die MOTORRAD vor etwa einem Jahr testete, ist man das jedenfalls nicht gewohnt. Die legten sich richtig ins Zeug, waren bestrebt, das Langweiler-Image des XTZ-Motors, der ja die SZR-Basis bildet, in Grund und Boden zu fahren. Dieses Triebwerk aber fühlt sich so abgespannt an, als sei es zu Fuß von der Ténéré in die Sport-Arena gelangt. Ohne flankierende Doping-Maßnahmen.Freilich spielen bei der SZR auch die Streiche der Psyche eine Rolle: Das Auge fährt ja bekanntermaßen mit. Und beim Anblick der 1a ausgestatteten Yamaha stellt sich eben eine unverschämt hohe Erwartungshaltung ein. Erschwerend kommt hinzu, daß die Geräuschkulisse der 660er nicht unbedingt dazu angetan ist, die Herzen der Einzylinderfraktion im Sturm zu erobern: Zu säuselnd, zu hochfrequent die mechanischen Verlautbarungen des Motors, zu verhalten die Untermalung seitens der Auspuffanlage. Nun geht dieser Single also nicht ganz so stürmisch zur Sache wie erhofft, und schon heißt es, er sei schlapp. Dabei dreht er tapfer bis an den roten Bereich und läuft schließlich zu einer Höchstgeschwindigkeit von 179 km/h auf, während es Honda und Yamaha um die 160 herum bewenden lassen. Na ja, stimmt schon, diese 20 km/h Überschuß gehen wohl eher aufs Konto der IG Layout und Verkleidung.Hinter der SZR-Halbschale lassen sich Topspeed-Angelegenheiten übrigens prima windgeschützt aussitzen. Die feinen Vibrationen in Lenkerenden und Fußrasten stören bei hoher Drehzahl jedoch empfindlich. Bemerkenswert an dieser Stelle: Weder MOTO` 6.5 noch NX 650 nerven mit dieser Unart. Sie verpacken die Sache geschickter. Während sich bei ihnen der kernige Einzylindercharakter einstellt, von dem so gerne gesagt wird, er sei halt nur etwas für die Besten, legt sich um die Yamaha dieses heikle, spinnwebendünne Oszillations-Netz, das stets überall bitzelt und kitzelt.Fahrwerksseitig gibt sich SZR keinerlei Blöße: Die Federn federn, die Dämpfer dämpfen, die Bremsen bremsen. Keine Weg ist schlecht genug, die Yamaha aus der Bahn zu werfen, keine Kurve zu eng, sie in die Bredouille zu bringen. Zielgenauigkeit, Stabilität, Handling - alles allerbestens. Das fühlt sich sehr sicher und erdverbunden an. Wie es sich für ein Superbike gehört. Einziger Haken an der Sache: Der riesige Schalldämpfer schraddelt bei strenger Schlagseite über den Asphalt. Vielleicht wäre die SZR mit einem Doppelauspuff, wie ihn die beiden anderen tragen, besser bedient gewesen.Ergonomisch wirkt die SZR wenig überzeugend. Man weiß auf Dauer nicht so recht, wie man sitzen soll. Irgendwas drückt und zwickt immer - entweder der Bauch oder der Hintern, einmal die Hand-, dann die Kniegelenke. Und lange Haxen finden niemals Platz in den Tankausbuchtungen. Dafür geraten selbst extrem kurzhaxige Kurzhaxen mit den Haxenplatten platt auf den Boden.Fast so gut bedient werden kleine Leute von der MOTO´ 6.5 - was die Sitzhöhe anbelangt. Ansonsten aber gibt es vom Fahrwerk der 6.5 wenig Positives zu vermelden. Was Aprilia da zusammengebaut hat - schon irgendwie verboten. Im städtischen Flanierverkehr, für den das Kunstrad gedacht sein muß, fällt das nicht weiter auf. Doch wehe, man wagt sich aufs Land hinaus, vielleicht gar auf kleine, bucklige Straßen. Da hört der Spaß auf. Gabel und Federbein sind mit ihrem Latein schneller am Ende als die Sechseinhalb durchs zweite Schlagloch. Diagnose: hintere Feder viel zu weich, Zugstufendämpfung der Gabel zu schwach und auch sonst so einiges Essig.Wie die Aprilia auf schlechten Wegen zappelt - es ist ein Trauerspiel. Was nützt einem da diese überragende Handlichkeit, die wirklich spitzenmäßige Vorderradbremse, die entspannte Sitzposition und der wunderbare Motor? Nichts. Gar gar nichts. Ein Jammer. Auch schnellere Autobahnfahrten gehören nicht zu den Paradedisziplinen der italienischen Schönen, da sie ab 130 km/h bedenklich pendelt und zwischendurch schon mal mit dem Lenker schlägt. Vor allem leichte Hüpfer haben damit ihren Schaff. Freilich benimmt sich die 6.5 nicht durchgängig mies. Wenn alles glatt und unterhalb von 110 Stundenkilometern läuft, kann sie sogar einen richtig netten Eindruck machen.Daß man sich am Fahrwerk der MOTO´ 6.5 nicht gerade mit Ruhm bekleckert hat, ist in Noale zwischenzeitlich bekannt, drum wurden heuer unter anderem Gabel und Federbein verändert. Viel gebracht hat´s aber nicht.Wie ausgereift dagegen eine Honda Dominator wirkt. Da wackelt nichts und zappelt nichts, weder auf kurvigen, holprigen Straßen noch beim Spurt über die Bahn. Das Fahrwerk der NX 650 offenbart keinerlei Schwächen ... halt, doch: Das hintere Federbein dürfte komfortabler sein. Eine weichere Feder und etwas weniger Zugstufendämpfung schadeten keineswegs. Und weil nun schon die Rede davon ist: Warum, lieber Herr Honda, hat man das Zentralfederbein der Dominator eigentlich so bescheuert eingebaut, daß eine Veränderung der Federbasis nur mit einem meterlangen Schraubenzieher plus Hammer - und auch dann nur millimeterweise - vorgenommen werden kann?Und noch etwas: Warum ist dieses Werkzeugfach da vorn am Motorblock eigentlich immer noch so klein, daß man das Bordbesteck nur unter Anwendung von Verpackungskünsten darin verstauen kann? Wäre die NX eine MOTO`6.5, würde das gar nicht weiter stören. Von so einem Design-Motorrad erwartet man nichts anderes - aber eine Enduro ... Herr Honda, wir dürfen doch bitten. Ja, und jetzt schauen Sie sich das Werkzeugfach der Aprilia ruhig einmal an: Da staunen Sie.Zurück zur Dominator und hin zu deren Schokoladen-Seiten: die ermüdungsfreie Sitzposition zum Beispiel und der ordentliche Windschutz - trotz Bonsai-Verkleidung. Auch die packende Bremse und selbstverständlich das sichere, wunderbar leichte Handling. Mit so einer NX fliegt man geradezu von einer Kurve zur nächsten. Viel einfacher kann Motorrad fahren nicht mehr sein. Fast scheint es, als könne jede noch so falsch aufgenommene Linie korrigiert werden, bevor sie ins Nirwana führt. Allein Leute unter 1,65 Meter finden die Honda nicht so prickelnd: 88 Zentimeter Sitzhöhe wollen bezwungen sein.Gewiß ist die Dominator nicht der schönste Single in diesem Trio, aber zweifellos der beste. Und das Schönste an der Honda ist, daß man alles mit ihr anstellen kann: rasen, reisen, zu zweit oder allein, bummeln, rumkurven, schottern und was einem halt so einfällt. Diese NX 650 ist ein Motorrad, mit dem man leben kann, während eine MOTO´6.5 eher zum Flirten taugt und die SZR für das, was zwischen diesen beiden Dingen liegt.

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