Konzeptvergleich: Enduro/Funbike (Archivversion)

Verkehrte Welt

Österreichische Zweizylinder mischen die Naked-Bike-Szene auf, Vögel brauchen eine Grippeschutzimpfung, und nun soll auch noch eine Art Enduro mit Harley-Motor die Welt verbessern ...

Stellen wir uns mal vor, Mitte der Siebziger Jahre hätte jemand prophezeit, eines Tages käme eines der gewagtesten Motorräder aus Österreich, 150 PS könnten niemanden mehr erschrecken, und es gäbe haufenweise zwitterhafte Motorräder, Alleskönner. Schnell. Praktisch. Sportlich. Nahezu all-terrain-tauglich und obendrein komfortabel. Sogar mit Harley-Motor sei solch ein Ding erhältlich, fantasiert dieser Mensch. Man hätte ihn eingeliefert.
Dreißig Jahre mussten nicht vergehen. Schon 1992 bot Yamaha mit der TDM ein Motorrad an, das Elemente von Straßenmaschinen und Enduros vereinte und vor allem auf kleinsten Landstraßen als Kreuzass stechen sollte. Tat es auch. In Italien und Frankreich jedenfalls wurde die TDM zum Hit, das Zwei-in-eins-Bike verkaufte sich bis heute europaweit rund 64000-mal. 1994 präsentierte BMW mit der R 1100 GS einen echten Überflieger in Sachen Alleskönner. Das Konzept überzeugte, die GS und ihre Nachfolgerinnen avancierten mit 62000 allein in Deutschland zugelassenen Exemplaren zu einem absoluten Topseller.
Der Kuchen, den es bei den Zwitterbikes zu verteilen gab, schien gewaltig.
So gewaltig, dass Ducati mit der Multi-
strada 1000 S ab 2003 auch ein Stück
davon haben wollte. Ebenso interpretierte KTM das Thema ein Jahr darauf in Form einer puren Spaßpille und schickte die Superduke an die Front. Last but not least
werkelte sogar Erik Buell in seinen Hallen und präsentierte vor kurzem mit der
Ulysses seinen fetten 1200er-V2 in einer Art Enduro-Chassis. Verkehrte Welt.
Das Wort Enduro vermeiden die Amis bewusst. Von Adventure-Sports ist die Rede. Vortrefflich formuliert. Denn das Abenteuer beginnt bereits beim Erklimmen des Sitzplatzes: 885 Millimeter hoch und ziemlich breit. Wer keine Beinlänge wie Supermodel Nadja Auermann aufweist, kommt kaum sicher mit beiden Füßen auf den Boden. Und das bei einem Fahrzeug, das Harley-Gene in sich trägt! Der Motor stammt ursprünglich aus den Sportster-Modellen: 1200 cm3, 45-Grad-V2, Stoßstangen, zwei Ventile pro Zylinder. Das luftgekühlte Aggregat beschleunigt auch die Schwestermodelle der Ulysses, die XB12S und R. Es ist zweifelsfrei ein Erlebnis für
jeden Motorradfahrer, wenn der Anlasser die Pleuel des Vau zum Strampeln bringt und man spürt, wie die Kolben durch ihre Behausungen schlittern.
Kupplung ziehen – na ja, geht nicht wirklich leicht –, Gang rein. Schalten verlangt ebenfalls Nachdruck. Es ist nichts zu spüren von japanischer Filigranität und Sanftheit, wo sich manch Hebel oder Schalter bereits vom bloßen Hinsehen bewegt. Die vollgetankt 228 Kilogramm schwere Buell ist ein Spielzeug für ausgewachsene Männer mit Druck in den Armen und der Gesinnung, Furcht für immer zu verbannen.
Und das sollten sie auch. Denn das Thema Adventure Sport geht nahtlos weiter. Vierter Gang, 100 km/h, Kurve voraus. Allein das Anbremsen ist ein Abenteuer. Oberhalb von 80 km/h hat die Ulysses eine Eigenbewegung, ein leichtes Winden. So, als schwinge sie zu einer lediglich für sie hörbaren Musik. Das fühlt sich ähnlich an, als wären irgendwo ein paar Schrauben nicht fest angezogen.
Der Fahrer hämmert also im nicht hörbaren Beat auf die Kurve zu. Sechs Kolben pressen die Beläge an die vordere, rechts an der Felge angeflanschte 375-Millimeter-Scheibe. Das Rad bekommt ruckartig einen leichten Rechtsdrall. Die komfortabel abgestimmte Gabel taucht tief ein, durch
den kurzen Radstand von nur 1370 Milli-
metern schnellt die Buell hinten hoch.
Viel Bewegung also, Saturday night fever. Schwenkungen, Nicken und Verbeugungen, die bewusst ins Fahren integriert werden wollen. Deshalb sollte man besser keinen zu extremen Fahrstil mit der Buell pflegen.
Wer’s trotzdem richtig krachen lassen will, vermisst am Ausgang enger Kehren allerdings die Power, die solch ein fetter V2 aus dem Drehzahlkeller schaufeln sollte. Erst ab 4000/min wird der Motor rich-
tig wach. Bis 6700/min geht dann was, dort endlich liegt auch die Höchstleistung
von 93 PS an. Unten herum kämpfen die 1200 Kubik mit teils ruppiger Gasannahme und einem Drehmoment- und Leistungseinbruch – Folgen einer extrem mageren Abstimmung? Schließlich unterbietet die Buell ganz ohne Katalysator die Euro-2-Schadstoffgrenzwerte. Merkwürdig. Ähnliche Probleme sind vom Schwesternmodell, der XB12S, mit ihrer identischen Motorabstimmung nicht bekannt.
Unter fahrdynamischen Gesichtspunkten gehört die Ulysses klar in die Schublade »gewöhnungsbedürftig«. Hoch, eigenwillig, exotisch. Und dadurch garantiert interessant. Denn dieses Unikum zu pilotieren
ist um Welten erlebnisreicher, als auf so manch funktionaler Maschine zu gleiten, die lediglich mit einem Ziel konstruiert
wurde: dich behütet und mit Samthandschuhen von A nach B zu transportieren.
Beim Stichwort erlebnisreich kommt auch die KTM 990 Superduke ins Spiel.
Als KTM den V2 erstmals per Einspritzung
gefüttert und 120 PS stark im von der
Enduro-Schwester Adventure übernommen, leicht modifizierten Chassis präsentierte, klebte den Testern noch Wochen später das Grinsen im Gesicht. Hier wurde etwas auf die Menschheit losgelassen, das in Trash-Comics als Fluchtfahrzeug dienen könnte. In den ersten zwei Gängen wollte das Funbike aus Österreich partout das Vorderrad nicht am Boden lassen. Der
wassergekühlte Zweizylinder hing am Gas, als gebe es kein Morgen mehr. Und trank
auch so. Im Verbrauch stand er dem eines ordentlichen Luden-Kreuzers kaum nach.
Das hat sich geändert. Nicht grundsätzlich, aber in Nuancen. Gierig und drehfreudig ist sie nach wie vor, die Superduke. Doch sie hängt mit modifiziertem Motormangagement nicht mehr so extrem direkt am Gas und verbraucht ergo weniger:
Dödelt man herum, fließen 5,8 Liter auf 100 Landstraßen-Kilometer aus dem 15-Liter-Tank. Und rund zehn Liter, wenn man aus jeder Kurve auf dem Hinterrad herausschießt. Denn das geht immer noch.
Gemütliches Tourenfahren mit der Duke? Theoretisch möglich. Obwohl, glaubt man der Reserveleuchte, sollte spätestens nach 150 Kilometern die nächste Tanke angesteuert werden... Der Motor hat zwar im Teillastbereich eine teils ruppige, verzögerte Gasannahme, doch er generiert seine Leistung über 3000/min ganz gleichmäßig, läuft seidenweich und wirkt kraftvoll. Trotz der immensen Gier, die das Funbike durch die angriffsfreudige und extrem vorderradorientierte Sitzposition sowie den drehfreudigen Motor verströmt, animiert die Superduke nicht nur zum Heizen.
Fühlt sich aber bei harter Gangart
sauwohl. Die Federelemente sind knackig straff, stecken Gewaltbremsungen wie übelste Asphalt-Akne weg wie nix, die Bremsen haben einen kristallklaren Druckpunkt und verzögern brutal. Nie hat der Song »Born to be wild« besser zu einem Motorrad gepasst wie zur Superduke. Kurven? Profis klopfen zwei, drei Gänge in der präzise und leicht zu betätigenden Schaltbox herunter, kuppeln sanft ein, rutschen quer in die Kurve und ziehen dann am
Kabel. Wer die Supermoto-Gangart nicht beherrscht, den ärgert die Duke in engen Kehren. Sie lenkt leicht störrisch ein und wirkt vor allem bei Bodenwellen kippelig. Unter solchen Verhältnissen scheint die Adaption des ehemaligen Enduro-Chassis zum Straßenflitzer nicht optimal gelungen. Zwischenfazit: Die hypersportliche Superduke und das Vielweg-Wanderkrad Buell Ulysses sind charakterlich so weit voneinander entfernt wie Österreich von Amerika.
Die Verbindung zwischen diesen Extremen kommt aus Italien. Die Lebensäußerungen des Ducati-Motors sind irgendwo zwischen klumpig-träge (Buell) und sehnig-nervös (KTM) angesiedelt. Der luftgekühlte V2 aus Italien begeistert mit Kraft wie Dreh-
freude und leitet seine gemessenen 90 PS linear zur Gasgriffstellung und über eine optimale Getriebeübersetzung perfekt ans Hinterrad. Keine Abstimmungsprobleme im Teillastbereich. Trotz 850er-Sitzhöhe erreichen selbst Sitzriesen den Boden. Einfach auf die harte, nein: auf Dauer viel zu harte Sitzbank schwingen, die sechs präzise rastenden Gänge durchsteppen und dem Genuss der Schräglagen frönen. Das edle, voll einstellbare Öhlins-Fahrwerk hält nahezu alle Bodenattacken vom Fahrer fern und führt die Räder über die Straße, als wären Reifen und Asphalt magnetisch.
Leider leitet der 180er-Hinterreifen der Multistrada bei starken Unebenheiten sehr derbe Unruhen ins Fahrwerk. In Verbindung mit dem Segelstangen-ähnlichen Lenker sorgt das für ein zappeliges, unruhiges Fahren. Überhaupt ist die Kröpfung wie auch die Positionierung des Lenkers gewöhnungsbedürftig: dicht am Körper,
direkt über dem Vorderrad. Vielleicht eine Prise zu direkt.
Und wo wir schon mal beim Lenkge-
fühl sind: Beobachten Sie mal einen Hund, der den Befehl zum Männchen machen ausführt. So in etwa hält man den Lenker der Yamaha TDM 900. Das ist brav, sportlicher Kurvenhatz indes so förderlich wie Rudi Assauer der Nationalelf. Zur recht
inaktiven Sitzhaltung gesellt sich eine betont komfortabel abgestimmte Gabel. Der Fahrer erhält kein klares Feedback vom Vorderrad. Aber stopp! Weg vom Racing. Denn die TDM kommt ihrer Bestimmung bestens nach. Das Verrückte: Trotz der
inaktiven Sitzposition meistert sie selbst kleinste und verwinkeltste Straßen mit Bravour. Und ist von allen Bikes dieses Konzeptvergleichs trotz 223 Kilogramm Gewicht am einfachsten zu fahren. Das ABS arbeitet narrensicher, die Bremswirkung ist sehr gut dosierbar und transparent. Die Bedienung sämtlicher Komponenten kinderleicht. Außerdem läuft der 900er-Parallel-twin sanft, vibriert so gut wie gar nicht und produziert seine gemessenen 81 PS wie ein warmer Südwind, der über die Haut streicht.
Können Sie sich nichts drunter vorstellen? Völlig gleichmäßig, angenehm, wenig mechanische Geräusche oder Äuße-
rungen, kaum Lastwechsel, perfekt ab-
gestimmte Einspritzung. Die Kehrseite all dieser positiven Eigenschaften: Gegenüber den vorab genannten Charakterdarstellern wirkt die TDM weniger unterhaltsam.
Was wiederum auch sein Gutes hat: Während sich die Perspektive auf den sportlichen Maschinen eher auf das
Asphaltband vor dem Rad konzentriert,
erweitert die Yamaha den Horizont. Sie lässt ihrem Fahrer den Spielraum, nicht
nur den Straßenverlauf, sondern auch
die Landschaft zu genießen. Bis hin
zum leichten Schotter verträgt die TDM
alle Gattungen Wege. Nie verhält sie
sich heimtückisch, zickt in Kurven oder
überrascht durch hinterhältige Aufstellversuche. Touristischen Ansprüchen wird das Fahrwerk mehr als gerecht. Das Zentralfederbein ist komplett einstellbar, schluckt fast alles und freut sich sogar über einen Sozius oder viel Gepäck.
Genau wie das letzte Motorrad des Vergleichs, die BMW R 1200 GS, die eigentlich einzig wahre Alleskönnerin. Nein, der Autor trägt keine weiß-blaue Brille. Doch egal, von welcher der vier anderen man auf die GS umsteigt, stets ist man überrascht, wie die Bayern es geschafft haben, 241
Kilogramm so optimal auszubalancieren. Kritiker kreiden der R 1200 GS ein hakiges Getriebe und ein entkoppeltes Fahrverhalten an. Sicher, die Telelever-Vorderradführung arbeitet anders als herkömmliche
Gabeln. Der Kardanantrieb trampelt, harsche Lastwechselreaktionen stehen einer extrem knackigen Fahrdynamik entgegen.
Kurzum: Für den, der von einem
Motorrad mit Gabel und Kettenantrieb auf
die GS umsteigt, ist das Feedback schein-
bar verwässert. Warum man es trotzdem
krachen lassen kann? Erstens kleben die montierten Metzeler Tourance auch im Nassen brillant und verhalten sich im Grenzbereich gutmütig. Zweitens muss man einfach Vertrauen haben, die GS enttäuscht nicht. Drittens: Obwohl die BMW in diesem Vergleichsfeld das meiste Gewicht auf die Waage schleppt, ist sie am handlichsten. Der maximale Lenkeinschlag ist phänomenal, das Einlenken extrem leicht und präzise – die 1200er fährt wie auf Schienen. Durch Wechselkurven lässt sie sich wirbeln, als wäre sie zwei Zentner leichter. Und der Boxer drückt bereits
bei niedrigsten Drehzahlen mächtig. Das macht die Maschine vor allem im Kurvenlabyrinth sauschnell, denn sie powert antrittstark aus den Kurven heraus.
Der Visionär hatte also Recht. BMW ist mit der GS eine nahezu perfektes Motorrad für Reise, Cruising, Sport und Enduro gelungen. Die 1200er ist die Einzige des Vergleichs, die nicht nur Landstraßen vierter Ordnung ohne Murren wegsteckt, sondern auch Geländeeinlagen oder derben Schotter. Was können die anderen besser? Okay, der V2 der Buell hat einen höheren Unterhaltungswert, die KTM pumpt ihrem Fahrer mehr Adrenalin ins Blut, die Duc ist beim sportlichen Heizen auf Glasplatten-ebenem Asphalt schneller. Und die TDM noch einen Tick unkomplizierter zu fahren. Aber sonst?
Übrigens: Der Visionär steht wieder kurz vor der Inhaftierung. In 20 Jahren
gäb’s Motorräder mit USB-8-Anschlüssen, fantasiert er. Nach gemeinsamer Ausfahrt könnte man Parameter wie gefahrener Kur-
venspeed, Schräglage und Bremspunkte auf dem Handy-Display übereinanderlegen und schon bei der ersten Zigarettenpause vergleichen...
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Technische Daten: BMW R 1200 GS (Archivversion)

Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine hoch liegende, kettengetrie-
bene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder,
Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte
Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,0:1

Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 7000/min

Max. Drehmoment 115 Nm bei 5500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,089 / HC 0,075 / NOx 0,039

Fahrwerk
Tragende Motor-Getriebe-Einheit, geschraubter Hilfsrahmen, längslenkergeführte Tele-
gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstell-
bare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 H 19; 150/70 H 17
Bereifung im Test Metzeler Tourance
Maße und Gewichte
Radstand 1519 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 190/
200 mm, Sitzhöhe* 845–865 mm, Gewicht vollgetankt* 241 kg, Zuladung* 184 kg, Tankinhalt 20 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Blau/Silber,
Gelb/Grau, Rot/Schwarz

Leistungsvariante 74 kW (100 PS)

Preis 11700 Euro

Preis Testmotorrad1 13115 Euro

Nebenkosten 262 Euro

Technische Daten: BUELL ULYSSES XB12X (Archivversion)

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, vier unten liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 49 mm, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.
Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm
Hubraum 1203 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1

Nennleistung 74,6 kW (101 PS) bei 6600/min

Max. Drehmoment 110 Nm bei 6000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 4,693 / HC 0,165 / NOx 0,942

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, innenumfassende Scheibenbremse vorn, Ø 375 mm, Sechskolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 616

Maße und Gewichte
Radstand 1370 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 122 mm, Federweg v/h 165/
163 mm, Sitzhöhe* 885 mm, Gewicht vollgetankt* 228 kg, Zuladung* 203 kg, Tankinhalt/
Reserve 16,7/3,1 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 8000 km

Farben Orange, Schwarz

Preis 11499 Euro

Nebenkosten 310 Euro

Technische Daten: DUCATI MULTISTRADA 1000 S (Archivversion)

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch
betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 94,0 x 71,5 mm
Hubraum 992 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1

Nennleistung 62 kW (84 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment 84 Nm bei 5000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,279 / HC 0,221 / NOx 0,059

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Scorpion Sync
Maße und Gewichte
Radstand 1462 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 165/141 mm, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 189 kg, Tankinhalt/
Reserve 20/6,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Grau, Rot, Schwarz

Preis 12795 Euro

Nebenkosten 250 Euro

Technische Daten: KTM 990 SUPERDUKE (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum 999 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1

Nennleistung 88 kW (120 PS) bei 9000/min

Max. Drehmoment 100 Nm bei 7000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,996 / HC 0,140 / NOx 0,120

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, geschraubtes Rahmenheck aus Alu, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo »T«

Maße und Gewichte
Radstand 1438 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 135/
160 mm, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 199 kg, Zuladung* 181 kg, Tankinhalt 15 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 7500 km

Farben Orange, Schwarz

Preis inkl. Nebenkosten 11990 Euro

Technische Daten: YAMAHA TDM 900 A (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm,
geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 441 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 92,0 x 67,5 mm
Hubraum 897 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,4:1

Nennleistung 63,4 kW (86 PS) bei 7500/min

Max. Drehmoment 89 Nm bei 6000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,930 / HC 0,170 / NOx 0,030

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare
Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Feder-
basis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Vier-
kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 18; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 18; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler ME Z4
Maße und Gewichte
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 114 mm, Federweg v/h 150/133 mm, Sitzhöhe* 825 mm, Gewicht vollgetankt* 223 kg, Zuladung* 201 kg, Tankinhalt/Reserve 20/3,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Dunkelblau, Schwarz, Silber

Preis 9335 Euro

Preis Testmotorrad2 10090 Euro

Nebenkosten 165 Euro

Leistungsdiagramm (Archivversion)

Auf den ersten Blick ist man geneigt, die KTM sofort als Platzhirsch auszu-
machen. Doch die Welt ist ein Abenteuerspielplatz mit Regeln. Im Fahrbetrieb kann sich die BMW durch ihren Druck bereits bei niedrigsten Drehzahlen am besten in Szene setzen. Beim KTM-V2 geht unterhalb von 3000/min nix. Nur sehr engagierte Fahrer können das Potenzial der Superduke auch umsetzen. Gut zu erkennen ist der Drehmomenteinbruch des Buell-V2 bei 3500/min, während der leichte Hänger bei 5500/min im Fahrbetrieb nicht spürbar ist.

BMW R 1200 GS (Archivversion)

BMW R 1200 GS Spüren Sie das Kribbeln, wenn Winnetou den Schatz im Silbersee sucht, Reinhold Messner vom 8000er blickt oder bei Vox-Tours Palmen über türkisfarbenes Salzwasser
wedeln? Machen Sie sich nichts vor: Im Grunde Ihres Herzens sind Sie auf der Suche nach ständiger Bestätigung Ihrer Träume und befinden sich stetig im Aufbruch. Egal wohin, wie weit oder wie lang – die GS wird Ihren Durst nach Leben stillen. Aus tristem Warten wird endlich echtes Leben.

BUELL Ulysses XB12X (Archivversion)

BUELL Ulysses XB12X Die Kinder sind aus der Schule, Ihre Frau ist im Fitness-
studio, Ihre Zweiradkarriere endlos lang. Nichts, was Sie nicht schon besessen haben oder gefahren sind. Themen wie Ideallinie oder Zehntelsekundenbereiche interessieren Sie nur am Rande. Sie
haben volles Haar, vielleicht eine abgetakelte Guzzi an der Stirnwand der Garage und oft das Gefühl, irgendetwas Außergewöhnliches würde Sie im Leben noch ereilen. Stimmt! Es ist diese Buell.

DUCATI Multistrada 1000 S (Archivversion)

DUCATI Multistrada 1000 S Sie kennen sich aus. Dolce & Gabbana, Gucci und Armani hängen in Ihrem Schrank. Sie bestellen nicht zwei Expressos, sondern due espressi und geben sich auch nicht mit schnödem Ventiltrieb zufrieden. Nachts träumen Sie von mondänen Eisdielen
und einer schwarz gekleideten Sozia mit Konfektionsgröße 34. Weil sie nicht nur notorisch, sondern auch motorisch zwangsgesteuert sind, fahren sie lieber eine hässliche Ducati als eine schöne BMW.

KTM 990 Superduke (Archivversion)

KTM 990 Superduke Irgendwann haben Sie beschlossen, nicht mehr älter zu
werden. Ihr Leben dreht sich um modische Accessoires, Leistung im Sport und das Wohnen auf der linken Spur. Dafür braucht man das richtige Vehikel. Eines, das seine jugendlichen Gene mindestens ebenso gut konserviert wie Sie. Wenn Sie verrückt genug sind, Ihre Hausstrecke möglichst im
Wheelie und Stoppie abzufahren, dann ist die Superduke das fehlende Stück in Ihrem Lebenspuzzle.

YAMAHA TDM 900 A (Archivversion)

YAMAHA TDM 900 A Ihr Chef mag Sie. Dennoch können Sie ruhig schlafen, weil
Sie wissen: Mein Chef, der kennt mich nicht. Weil er vom äußeren Anschein stumpf auf Ihr Wesen schließt. Doch hinter Ihrer unscheinbaren, freundlichen Fassade verbirgt sich eine Obsession. Sie wollen fahren, nichts als fahren. Problemlos, sicher und komfortabel fahren. Mit einer Maschine,
die fast alles kann. Nur angeben nicht. Die TDM ist der Schlüssel zu Ihrem Glück.

Punktewertung: Motor (Archivversion)

Power oben, Power unten, keine Durchhänger und satten Durchzug – der KTM kann keine Maschine des
Vergleichstests motorseitig ans Leder. Ihr Ansprechverhalten aller-
dings muss sich noch verbessern. Kräftige Abzüge in puncto Gesamtübersetzung gibt’s für die Buell – der angegebene Wert von 219 km/h Topspeed ist rein hypothetisch, bei 209 rennt sie in den Begrenzer. Die Ulysses hat zwar lediglich geringe Lastwechselreaktionen, geht aber recht hart ans Gas und verschluckt sich im Teillast-
bereich mitunter. Ungewolltes, doch effektives Unterarmtraining bescheren die aufzuwendenden Kupplungskräfte der Buell und Ducati.

Punktewertung: Fahrwerk (Archivversion)

Wäre die zierliche KTM mit Sozius nicht so
nervös, läge sie fahrwerksseitig noch vor der BMW. Aber ein
Spielzeug kann nie die Qualität eines Werkzeugs haben. Umgekehrt schon. Harte Abstriche beim Geradeauslauf muss die Buell hinnehmen. Insbesondere bei Geschwindigkeiten oberhalb von 140 km/h führt die Amerikanerin ein beträchtliches Eigenleben. Dass knapp fünf Zentner enorm handlich sein können, beweist die BMW.

Punktewertung: Sicherheit (Archivversion)

Vor allem beim Bremsen fährt die KTM in
ihrer eigenen Welt. Ihre Radialpumpe liefert extremste Verzögerung
bei einer sehr geringen, mit nur einem Finger zu erreichenden
Betätigungskraft. Und das im Gegensatz zur BMW ohne anfälligen Bremskraftverstärker. Doch wo Licht ist, fällt auch Schatten:
Ungeübte sind mit der Powerbremse leicht überfordert, ruck, zuck
ist das Rad überbremst. Einen völlig anderen Weg wählt Yamaha:
Die überaus guten Stopper sind ABS-gesichert und funktionieren sogar auf sehr welligem Untergrund narrensicher. Die Kehrseite
von Power in Verbindung mit geringem Gewicht zeigt sich bei der KTM in der Neigung zum Lenkerschlagen. Die Sicht in den Spiegeln der Multistrada tendiert gen null.

Punktewertung: Alltag (Archivversion)

Voll auf die Zwölf: Mit ihrem besonders bei
scharfer Fahrweise hohen Verbrauch hat die KTM bei der Reich-
weite das Nachsehen. Und auch die geringe Zuladung der KTM (181 Kilogramm) und der BMW (184 Kilo) überzeugen nicht.
Wartungsfreundlichkeit, Reichweite und Ausstattung sind klare
Tugenden des nahezu optimalen Allrounders, der BMW.

Punktewertung: Komfort (Archivversion)

Seidenweich, kaum Vibrationen,
mechanisch ruhig – die Laufkultur des TDM-Twins ist angenehm. Sowohl Buell als auch BMW und TDM verwöhnen ihren Fahrer mit gutem bis sehr gutem Sitzkomfort. Die harte Sitzbank der Ducati
ist nicht allererste Wahl. Der Sozius findet vor allem auf der BMW Luxus, während auf der KTM äußerst karge Verhältnisse herrschen.

Punktewertung: Kosten / Umwelt (Archivversion)

Bei verhaltenem Landstraßen-Cruisen verbrauchen
sowohl die KTM als auch die Ducati deutlich mehr als die Konkurrenz. Die BMW heimst durch die Mobilitätsgarantie fünf zusätzliche Punkte ein und hat außerdem durch die geringsten Inspektionskosten die Nase vorn. Mit den derzeitigen hohen Schadstoffwerten schafft die Buell die ab 2007 geltende Euro-3-Norm nicht. Ohne
einen geregelten Katalysator ist dies kaum zu realisieren. Dass Spaß und geringer Schadstoffausstoß sich nicht ausschließen,
beweist das gelungene Motormanagement der KTM.

Testergebnis: BMW R 1200 GS (Archivversion)

BMW R 1200 GS Die verdiente Siegerin. Die GS punktet durch Neutralität, wo sie gefragt
ist, Leistung, wo’s darauf ankommt, sowie Komfort, der Sportlichkeit nicht ausgrenzt. Außerdem ist
sie das einzig wahre All-Terrain-Bike im Feld.

Testergebnis: Yamaha TDM 900 A (Archivversion)

Yamaha TDM 900 A Wer hätte das
gedacht? Ein Mauerblümchen vor drei Charakter-
darstellern. Die TDM besticht nicht zuletzt durch ihre kinderleichte Handhabung: draufsitzen, losfahren,
alles passt. Dazu ist sie ausgereift und besitzt ein ABS.

Testergebnis: KTM 990 Superduke (Archivversion)

KTM 990 Superduke Den klaren Sieger in den Kategorien Motor, Unvernunft und Spaß verweist das MOTORRAD-Punktesystem auf Rang drei. Dass die radikale Umsetzung von Spaß unter rationalen Kriterien nicht punkten kann, ist klar.

Testergebnis: Ducati 1000 S (Archivversion)

Ducati 1000 S Ein klasse Motorrad,
in dem ein Launemacher von Motor steckt. Die
Multistrada verliert vor allem in puncto Sicherheit Punkte. Ein ABS stände nicht im Widerspruch
zu dem Spaß, den dieses Bike bereitet.

Testergebnis: Buell Ulysses XB12X (Archivversion)

Buell Ulysses XB12X Das
Besondere ist nur selten mehrheitsfähig. Im direkten Vergleich mit den vier anderen Motorrädern musste die Ulysses gegenüber dem Top-Test (Heft 20/2005) um 17 Punkte abgewertet werden. Trotzdem:
Eine Probefahrt lohnt sich.

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