Konzeptvergleich: Enduro/Funbike (Archivversion) Verkehrte Welt

Österreichische Zweizylinder mischen die Naked-Bike-Szene auf, Vögel brauchen eine Grippeschutzimpfung, und nun soll auch noch eine Art Enduro mit Harley-Motor die Welt verbessern ...

Stellen wir uns mal vor, Mitte der Siebziger Jahre hätte jemand prophezeit, eines Tages käme eines der gewagtesten Motorräder aus Österreich, 150 PS könnten niemanden mehr erschrecken, und es gäbe haufenweise zwitterhafte Motorräder, Alleskönner. Schnell. Praktisch. Sportlich. Nahezu all-terrain-tauglich und obendrein komfortabel. Sogar mit Harley-Motor sei solch ein Ding erhältlich, fantasiert dieser Mensch. Man hätte ihn eingeliefert.
Dreißig Jahre mussten nicht vergehen. Schon 1992 bot Yamaha mit der TDM ein Motorrad an, das Elemente von Straßenmaschinen und Enduros vereinte und vor allem auf kleinsten Landstraßen als Kreuzass stechen sollte. Tat es auch. In Italien und Frankreich jedenfalls wurde die TDM zum Hit, das Zwei-in-eins-Bike verkaufte sich bis heute europaweit rund 64000-mal. 1994 präsentierte BMW mit der R 1100 GS einen echten Überflieger in Sachen Alleskönner. Das Konzept überzeugte, die GS und ihre Nachfolgerinnen avancierten mit 62000 allein in Deutschland zugelassenen Exemplaren zu einem absoluten Topseller.
Der Kuchen, den es bei den Zwitterbikes zu verteilen gab, schien gewaltig.
So gewaltig, dass Ducati mit der Multi-
strada 1000 S ab 2003 auch ein Stück
davon haben wollte. Ebenso interpretierte KTM das Thema ein Jahr darauf in Form einer puren Spaßpille und schickte die Superduke an die Front. Last but not least
werkelte sogar Erik Buell in seinen Hallen und präsentierte vor kurzem mit der
Ulysses seinen fetten 1200er-V2 in einer Art Enduro-Chassis. Verkehrte Welt.
Das Wort Enduro vermeiden die Amis bewusst. Von Adventure-Sports ist die Rede. Vortrefflich formuliert. Denn das Abenteuer beginnt bereits beim Erklimmen des Sitzplatzes: 885 Millimeter hoch und ziemlich breit. Wer keine Beinlänge wie Supermodel Nadja Auermann aufweist, kommt kaum sicher mit beiden Füßen auf den Boden. Und das bei einem Fahrzeug, das Harley-Gene in sich trägt! Der Motor stammt ursprünglich aus den Sportster-Modellen: 1200 cm3, 45-Grad-V2, Stoßstangen, zwei Ventile pro Zylinder. Das luftgekühlte Aggregat beschleunigt auch die Schwestermodelle der Ulysses, die XB12S und R. Es ist zweifelsfrei ein Erlebnis für
jeden Motorradfahrer, wenn der Anlasser die Pleuel des Vau zum Strampeln bringt und man spürt, wie die Kolben durch ihre Behausungen schlittern.
Kupplung ziehen – na ja, geht nicht wirklich leicht –, Gang rein. Schalten verlangt ebenfalls Nachdruck. Es ist nichts zu spüren von japanischer Filigranität und Sanftheit, wo sich manch Hebel oder Schalter bereits vom bloßen Hinsehen bewegt. Die vollgetankt 228 Kilogramm schwere Buell ist ein Spielzeug für ausgewachsene Männer mit Druck in den Armen und der Gesinnung, Furcht für immer zu verbannen.
Und das sollten sie auch. Denn das Thema Adventure Sport geht nahtlos weiter. Vierter Gang, 100 km/h, Kurve voraus. Allein das Anbremsen ist ein Abenteuer. Oberhalb von 80 km/h hat die Ulysses eine Eigenbewegung, ein leichtes Winden. So, als schwinge sie zu einer lediglich für sie hörbaren Musik. Das fühlt sich ähnlich an, als wären irgendwo ein paar Schrauben nicht fest angezogen.
Der Fahrer hämmert also im nicht hörbaren Beat auf die Kurve zu. Sechs Kolben pressen die Beläge an die vordere, rechts an der Felge angeflanschte 375-Millimeter-Scheibe. Das Rad bekommt ruckartig einen leichten Rechtsdrall. Die komfortabel abgestimmte Gabel taucht tief ein, durch
den kurzen Radstand von nur 1370 Milli-
metern schnellt die Buell hinten hoch.
Viel Bewegung also, Saturday night fever. Schwenkungen, Nicken und Verbeugungen, die bewusst ins Fahren integriert werden wollen. Deshalb sollte man besser keinen zu extremen Fahrstil mit der Buell pflegen.
Wer’s trotzdem richtig krachen lassen will, vermisst am Ausgang enger Kehren allerdings die Power, die solch ein fetter V2 aus dem Drehzahlkeller schaufeln sollte. Erst ab 4000/min wird der Motor rich-
tig wach. Bis 6700/min geht dann was, dort endlich liegt auch die Höchstleistung
von 93 PS an. Unten herum kämpfen die 1200 Kubik mit teils ruppiger Gasannahme und einem Drehmoment- und Leistungseinbruch – Folgen einer extrem mageren Abstimmung? Schließlich unterbietet die Buell ganz ohne Katalysator die Euro-2-Schadstoffgrenzwerte. Merkwürdig. Ähnliche Probleme sind vom Schwesternmodell, der XB12S, mit ihrer identischen Motorabstimmung nicht bekannt.
Unter fahrdynamischen Gesichtspunkten gehört die Ulysses klar in die Schublade »gewöhnungsbedürftig«. Hoch, eigenwillig, exotisch. Und dadurch garantiert interessant. Denn dieses Unikum zu pilotieren
ist um Welten erlebnisreicher, als auf so manch funktionaler Maschine zu gleiten, die lediglich mit einem Ziel konstruiert
wurde: dich behütet und mit Samthandschuhen von A nach B zu transportieren.
Beim Stichwort erlebnisreich kommt auch die KTM 990 Superduke ins Spiel.
Als KTM den V2 erstmals per Einspritzung
gefüttert und 120 PS stark im von der
Enduro-Schwester Adventure übernommen, leicht modifizierten Chassis präsentierte, klebte den Testern noch Wochen später das Grinsen im Gesicht. Hier wurde etwas auf die Menschheit losgelassen, das in Trash-Comics als Fluchtfahrzeug dienen könnte. In den ersten zwei Gängen wollte das Funbike aus Österreich partout das Vorderrad nicht am Boden lassen. Der
wassergekühlte Zweizylinder hing am Gas, als gebe es kein Morgen mehr. Und trank
auch so. Im Verbrauch stand er dem eines ordentlichen Luden-Kreuzers kaum nach.
Das hat sich geändert. Nicht grundsätzlich, aber in Nuancen. Gierig und drehfreudig ist sie nach wie vor, die Superduke. Doch sie hängt mit modifiziertem Motormangagement nicht mehr so extrem direkt am Gas und verbraucht ergo weniger:
Dödelt man herum, fließen 5,8 Liter auf 100 Landstraßen-Kilometer aus dem 15-Liter-Tank. Und rund zehn Liter, wenn man aus jeder Kurve auf dem Hinterrad herausschießt. Denn das geht immer noch.
Gemütliches Tourenfahren mit der Duke? Theoretisch möglich. Obwohl, glaubt man der Reserveleuchte, sollte spätestens nach 150 Kilometern die nächste Tanke angesteuert werden... Der Motor hat zwar im Teillastbereich eine teils ruppige, verzögerte Gasannahme, doch er generiert seine Leistung über 3000/min ganz gleichmäßig, läuft seidenweich und wirkt kraftvoll. Trotz der immensen Gier, die das Funbike durch die angriffsfreudige und extrem vorderradorientierte Sitzposition sowie den drehfreudigen Motor verströmt, animiert die Superduke nicht nur zum Heizen.
Fühlt sich aber bei harter Gangart
sauwohl. Die Federelemente sind knackig straff, stecken Gewaltbremsungen wie übelste Asphalt-Akne weg wie nix, die Bremsen haben einen kristallklaren Druckpunkt und verzögern brutal. Nie hat der Song »Born to be wild« besser zu einem Motorrad gepasst wie zur Superduke. Kurven? Profis klopfen zwei, drei Gänge in der präzise und leicht zu betätigenden Schaltbox herunter, kuppeln sanft ein, rutschen quer in die Kurve und ziehen dann am
Kabel. Wer die Supermoto-Gangart nicht beherrscht, den ärgert die Duke in engen Kehren. Sie lenkt leicht störrisch ein und wirkt vor allem bei Bodenwellen kippelig. Unter solchen Verhältnissen scheint die Adaption des ehemaligen Enduro-Chassis zum Straßenflitzer nicht optimal gelungen. Zwischenfazit: Die hypersportliche Superduke und das Vielweg-Wanderkrad Buell Ulysses sind charakterlich so weit voneinander entfernt wie Österreich von Amerika.
Die Verbindung zwischen diesen Extremen kommt aus Italien. Die Lebensäußerungen des Ducati-Motors sind irgendwo zwischen klumpig-träge (Buell) und sehnig-nervös (KTM) angesiedelt. Der luftgekühlte V2 aus Italien begeistert mit Kraft wie Dreh-
freude und leitet seine gemessenen 90 PS linear zur Gasgriffstellung und über eine optimale Getriebeübersetzung perfekt ans Hinterrad. Keine Abstimmungsprobleme im Teillastbereich. Trotz 850er-Sitzhöhe erreichen selbst Sitzriesen den Boden. Einfach auf die harte, nein: auf Dauer viel zu harte Sitzbank schwingen, die sechs präzise rastenden Gänge durchsteppen und dem Genuss der Schräglagen frönen. Das edle, voll einstellbare Öhlins-Fahrwerk hält nahezu alle Bodenattacken vom Fahrer fern und führt die Räder über die Straße, als wären Reifen und Asphalt magnetisch.
Leider leitet der 180er-Hinterreifen der Multistrada bei starken Unebenheiten sehr derbe Unruhen ins Fahrwerk. In Verbindung mit dem Segelstangen-ähnlichen Lenker sorgt das für ein zappeliges, unruhiges Fahren. Überhaupt ist die Kröpfung wie auch die Positionierung des Lenkers gewöhnungsbedürftig: dicht am Körper,
direkt über dem Vorderrad. Vielleicht eine Prise zu direkt.
Und wo wir schon mal beim Lenkge-
fühl sind: Beobachten Sie mal einen Hund, der den Befehl zum Männchen machen ausführt. So in etwa hält man den Lenker der Yamaha TDM 900. Das ist brav, sportlicher Kurvenhatz indes so förderlich wie Rudi Assauer der Nationalelf. Zur recht
inaktiven Sitzhaltung gesellt sich eine betont komfortabel abgestimmte Gabel. Der Fahrer erhält kein klares Feedback vom Vorderrad. Aber stopp! Weg vom Racing. Denn die TDM kommt ihrer Bestimmung bestens nach. Das Verrückte: Trotz der
inaktiven Sitzposition meistert sie selbst kleinste und verwinkeltste Straßen mit Bravour. Und ist von allen Bikes dieses Konzeptvergleichs trotz 223 Kilogramm Gewicht am einfachsten zu fahren. Das ABS arbeitet narrensicher, die Bremswirkung ist sehr gut dosierbar und transparent. Die Bedienung sämtlicher Komponenten kinderleicht. Außerdem läuft der 900er-Parallel-twin sanft, vibriert so gut wie gar nicht und produziert seine gemessenen 81 PS wie ein warmer Südwind, der über die Haut streicht.
Können Sie sich nichts drunter vorstellen? Völlig gleichmäßig, angenehm, wenig mechanische Geräusche oder Äuße-
rungen, kaum Lastwechsel, perfekt ab-
gestimmte Einspritzung. Die Kehrseite all dieser positiven Eigenschaften: Gegenüber den vorab genannten Charakterdarstellern wirkt die TDM weniger unterhaltsam.
Was wiederum auch sein Gutes hat: Während sich die Perspektive auf den sportlichen Maschinen eher auf das
Asphaltband vor dem Rad konzentriert,
erweitert die Yamaha den Horizont. Sie lässt ihrem Fahrer den Spielraum, nicht
nur den Straßenverlauf, sondern auch
die Landschaft zu genießen. Bis hin
zum leichten Schotter verträgt die TDM
alle Gattungen Wege. Nie verhält sie
sich heimtückisch, zickt in Kurven oder
überrascht durch hinterhältige Aufstellversuche. Touristischen Ansprüchen wird das Fahrwerk mehr als gerecht. Das Zentralfederbein ist komplett einstellbar, schluckt fast alles und freut sich sogar über einen Sozius oder viel Gepäck.
Genau wie das letzte Motorrad des Vergleichs, die BMW R 1200 GS, die eigentlich einzig wahre Alleskönnerin. Nein, der Autor trägt keine weiß-blaue Brille. Doch egal, von welcher der vier anderen man auf die GS umsteigt, stets ist man überrascht, wie die Bayern es geschafft haben, 241
Kilogramm so optimal auszubalancieren. Kritiker kreiden der R 1200 GS ein hakiges Getriebe und ein entkoppeltes Fahrverhalten an. Sicher, die Telelever-Vorderradführung arbeitet anders als herkömmliche
Gabeln. Der Kardanantrieb trampelt, harsche Lastwechselreaktionen stehen einer extrem knackigen Fahrdynamik entgegen.
Kurzum: Für den, der von einem
Motorrad mit Gabel und Kettenantrieb auf
die GS umsteigt, ist das Feedback schein-
bar verwässert. Warum man es trotzdem
krachen lassen kann? Erstens kleben die montierten Metzeler Tourance auch im Nassen brillant und verhalten sich im Grenzbereich gutmütig. Zweitens muss man einfach Vertrauen haben, die GS enttäuscht nicht. Drittens: Obwohl die BMW in diesem Vergleichsfeld das meiste Gewicht auf die Waage schleppt, ist sie am handlichsten. Der maximale Lenkeinschlag ist phänomenal, das Einlenken extrem leicht und präzise – die 1200er fährt wie auf Schienen. Durch Wechselkurven lässt sie sich wirbeln, als wäre sie zwei Zentner leichter. Und der Boxer drückt bereits
bei niedrigsten Drehzahlen mächtig. Das macht die Maschine vor allem im Kurvenlabyrinth sauschnell, denn sie powert antrittstark aus den Kurven heraus.
Der Visionär hatte also Recht. BMW ist mit der GS eine nahezu perfektes Motorrad für Reise, Cruising, Sport und Enduro gelungen. Die 1200er ist die Einzige des Vergleichs, die nicht nur Landstraßen vierter Ordnung ohne Murren wegsteckt, sondern auch Geländeeinlagen oder derben Schotter. Was können die anderen besser? Okay, der V2 der Buell hat einen höheren Unterhaltungswert, die KTM pumpt ihrem Fahrer mehr Adrenalin ins Blut, die Duc ist beim sportlichen Heizen auf Glasplatten-ebenem Asphalt schneller. Und die TDM noch einen Tick unkomplizierter zu fahren. Aber sonst?
Übrigens: Der Visionär steht wieder kurz vor der Inhaftierung. In 20 Jahren
gäb’s Motorräder mit USB-8-Anschlüssen, fantasiert er. Nach gemeinsamer Ausfahrt könnte man Parameter wie gefahrener Kur-
venspeed, Schräglage und Bremspunkte auf dem Handy-Display übereinanderlegen und schon bei der ersten Zigarettenpause vergleichen...

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