Konzeptvergleich in den Alpen (Archivversion) Und täglich grüßt das Murmeltier

Das größte Kurvenkarussel Europas trennt technisch und fahrerisch die Spreu vom Weizen. Und wirft Fragen auf: Welche Anpassung ans alpine Leben macht zwischen Steigungen und Serpentinen wirklich souverän. Und vor allem: Wieviel Hubraum braucht«s im Gebirge? Ganz klar - ein Fall für Feldforschung. An Menschen, Motorrädern und Murmeltieren.

Manchmal sind sich Vierbeiner und Zweiradlenker verblüffend ähnlich. Das Murmeltier ist an den extremen Lebensraum bestens angepasst. Seine selbst gegrabenen Höhlen bieten in der Hoch-
gebirgssteppe Schutz vor Witterung und Feinden, der Winterschlaf lässt es die strenge Jahreszeit überstehen. Nicht viel anders verhalten sich Tausende von Motorradfahrern, die alljährlich ihr Glück im Hochgebirge suchen, zwischen Kurven und Kehren, Steigungen und Gefällen: Sie warten, bis es warm ist, treten meist in Rudeln auf und warnen sich vor der nächsten
Radarfalle wie pfeifende Murmeltiere vor dem Steinadler im Sturzflug.
Umrahmt von Wolkenbergen und Dreitausendern, stellt sich am Splügenpass die Frage nach Alpentauglichkeit von sechs Motorrad-Spezies. Drei Konzepte – Reise-
enduro, Naked Bike und Sporttourer, in
jeweils zwei Klassen: Die BMW R 1200 GS misst sich mit der Suzuki V-Strom 650,
Benellis TnT trifft auf die Kawasaki Z 750. Yamahas Top-Tourer FJR 1300 A schließlich hat die Honda CBF 600 S im Nacken, beide – wie die BMW – mit ABS bestückt.
Dreimal die Frage, ob’s ein bisschen mehr sein darf oder ob eine Nummer
kleiner nicht genauso viel Spaß macht.
Für etwa den halben Preis, wohlgemerkt.
Wird ein Reise-Riese im Kehrentanz zum schwerfälligen Koloss? Trumpft die Mittelklasse auf, emporgetragen von der Leichtigkeit des Seins in die Welt von Latschenkiefern und Lärchen? Oder wird Power umso wichtiger, je dünner die Luft wird?
Nun, zunächst einmal respektieren alle Maschinen in puncto Sitzkomfort die Menschenwürde. Eine mehr oder weniger aufrechte Haltung vermittelt einen prima Überblick auf Seh-Reisen. Das macht Laune
im mondänen St. Moritz und hilft ebenso auf Pässen mit nicht einsehbaren Kurven. Die erhabene Art des Fahrens steigert
den Landschaftsgenuss vor dem gewaltigen Bergpanorama. Tosend stürzen die Wasserfluten in der tiefen Solis-Schlucht zu Tal, lässig thront die BMW darüber.
Traditionell haben alle GS-Generationen in den Bergen geglänzt. Nun muss sich die 1200er im Alpenkarussell beweisen.
Sie ist nicht mehr die unendlich komfortable Sänfte wie die 1150er, dennoch bügelt die 1200er selbst übelste Teerkrater glatt, bleibt beim Almauftrieb gelassen wie eine Allgäuer Kuh. Auch beim Abstiegs-Abbremsen, wenn der elektro-hydraulische Bremskraftverstärker gnadenlos zupackt, tänzelt sie nur leicht mit dem filigranen Heck. Bleibt aber mächtig stabil. Die Telelever-Vorderradführung mit Bremsnickausgleich und das hintere Federbein mit progressiver Dämpfung leisten ganze Arbeit, folgen sensibel dem Fahrbahnrelief. Die GS rollt rund und berechenbar durch
Radien aller Art, fährt knackig und – für Geübte – völlig stressfrei flott.
Eigentlich prima ans Bergleben angepasst, gibt es jedoch auch bei ihr Schattenseiten. Etwa weil die Vorderhand mit zwei Personen und Gepäck bei voller Vorspannung des hinteren Federbeins zu leicht ist. Die Folgen reichen von zu wenig Gefühl fürs Vorderrad über ein Zucken des 90 Zentimeter breiten Lenkers bis hin zum
unfreiwilligen Wheelie bergauf. Lastwechselreaktionen können in Spitzkehren die
Linie verwischen, trotz Momentabstützung der einarmigen Kardanschwinge. Da hilft der alte Tipp, gleichmäßig und unter Zug das Eck zu nehmen. Auf der 1200er auch gerne mal einen Gang tiefer als früher.
Denn obwohl der 1170er-Boxer einen längeren Hub hat, drückt er nicht mehr mit ganz so viel Schmackes aus der Kehre raus wie der Vorgänger mit 1130 cm3. Erst bei rund 3300 Touren liegt der 1200er leistungsmäßig vorn, läuft in der Drehzahlmitte dann umso gewaltiger auf. Ein Trecker mit Turbo-Loch? Auf jeden Fall ein Motorrad mit zwei Gesichtern. Generell. Anfänger und Leute unter 1,80 Meter erschreckt
der opulente Auftritt, trotz höhenverstellbarer Sitzbank. Man muss den Respekt
vor dem 242-Kilogramm-Motorrad-Gebirge überwinden. Nur dann macht die BMW ihre Fahrer überaus souverän.
Suzukis kleine V-Strom macht es auch Neulingen leicht und hält wacker mit.
Pfeffert sogar noch einen Tick rasanter aus dem Eck als die GS. Zumindest im Solo-
betrieb bei der Durchzugsmessung unter Alpinbedingungen: im zweiten Gang, auf 1400 Meter Höhe und bei zehn Prozent Steigung (siehe Tabelle Seite 35). Die agile 650er ist mit 214 Kilogramm vollgetankt das leichteste Motorrad des Sextetts, lässt sich prima dirigieren. Nach der BMW hat sie den kleinsten Wendekreis und den
breitesten Lenker. Das schafft Vertrauen im
engen Kurvengewühl und gibt Sicherheit beim Wenden. Kurzbeiner fühlen sich im bequemen, nur etwas zu weichen Suzuki-Sitzmöbel bedeutend wohler als auf der mächtigen Bajuwarin.
Die V-Strom ist einfach zu fahren und irre handlich. Nicht zuletzt ein Verdienst der schmalsten Bereifung – vorn rotiert
ein 110er, hinten ein 150er. Erst bei sehr schnellen Schräglagenwechseln stört die weiche Gabel. Sie verwässert das Gefühl fürs Vorderrad und neigt beim harten Anbremsen von Kehren zum Stuckern. Etwas früh setzen die Fußrasten auf. Was der
V-Strom wirklich fehlt, ist ein ABS. Der Dosierbereich des Heckstoppers ist zu klein, immer wieder steht das Rad überraschend früh, wenn man bergab vorn und hinten ankert. Das irritiert.
Der spritzige 650er-Motor gibt sich elastisch und drehfreudig. Fein sowie lastwechselfrei hängt der Einspritzer am Gas, die doppelten Drosselklappen machen sich bezahlt. Kultiviert sind die mechanischen Lebensäußerungen, kernig-pochend das V2-Stakkato aus dem plumpen Endtopf im XL-Format. Nett sind die Edelstahlkrümmer anzusehen, ein Attribut, das nicht unbedingt fürs ganze Motorrad gilt.
Wohl aber für die blühenden Berg-
wiesen rings umher. Je nach Boden und Feuchte stehen Glockenblumen, Hahnenfuß, Sumpfdotterblume und Klappertopf prachtvoll in Blüte. Während einer Pause entdeckt Sozia Sabine den seltenen blauen Enzian. Davor parkt ein nicht minder
seltenes Geschöpf, die Benelli TnT. Ihre
optische Erscheinung ist markant, grimmig insektenartig die Frontmaske. Wie der Namensbezug zum Sprengstoff Trinitrotoluol nahe legt, sprengt die TnT Konventionen und Maßstäbe.
Unter acht Naked Bikes im Vergleichs-
test von MOTORRAD (Ausgabe 14/2004) gewann die Italienerin aus dem Stand heraus die Fahrwerkswertung. Kein anderes Motorrad dieses Genres ist handlicher. Und schon gar nicht drahtiger. Dennoch wirkt alles an ihrem Fahrwerk ungeheuer solide: die massive 50er-Upside-down-Gabel mit Dreifachklemmung an der unteren Gabelbrücke, die bildschöne Schwinge mit anmutigen Exzenter-Fäusten, der unkonventionelle Brückenrahmen.
Die 220 Kilogramm leichte Maschine zieht neutral wie ein Schweizer Diplomat ihre Bahn. Trotz des einzigen 190er-Hinterreifens in diesem Vergleich bleibt Signora Benelli in Sachen Aufstellmoment berechenbar, hat auch gegen engste Kurven-
radien nichts einzuwenden, wenn man ein wenig Körpereinsatz zeigt. Kein Problem, mit der breiten Lenkstange. Sportlich: Selbst in knackigster Schräglage schrappt nichts über den Asphalt.
Um dauerhaft richtig schnell zu sein, braucht die TnT guten Asphalt und erfahrene Piloten. Und zwar solche unter 1,90 Meter. Fahraktiv ist die Sitzposition: Der eckige Tank ermöglicht einen schmalen Knieschluss. Höchst präzise folgt die Benelli der angepeilten Linie. Erst auf schlech-
tem Geläuf kommt die TnT aus dem Tritt, dann aber wegen des sehr straffen Federbeins richtig. In 2315 Meter Höhe, auf dem Albulapass, verhüllt Nebel den Blick auf die TnT, Schneefinken huschen vorbei. Bei den niedrigen Temperaturen bauen die sportlichen Michelin Pilot Power nur einen Teil ihrer guten Haftung auf.
Dabei ist bester Grip gefragt, wenn
der fauchend-heiser klingende Dreizylinder wahrhaft explosiv losschnalzt. Hat ab
2000 Touren reichlich Tinte auf dem Füller, schiebt und drückt aus den Kehren heraus, dass die Spucke wegbleibt. Beste Durchzugswerte – trotz langer Übersetzung:
In jedem Gang zoomt der 1130er-Triple den Horizont faszinierend rasant heran. Das birgt Suchtpotenzial. Und eine dunkle
Seite. Sein übermäßiger Durst treibt allzu früh zur nächsten Sprittränke im Tal.
Kaum zu glauben, dass der Dreizylinder völlig ohne Abgasreinigung die Euro-2-Norm erfüllen soll. Er stinkt, was im Angesicht der famosen Hochgebirgslandschaft sicher das falsche Signal ist. Selbst Umweltfrevler stören die harten Lastwechselschläge aus dem Schiebebetrieb heraus. Sie nerven in Kehren. Erst wenn er bereits unter Last läuft, nimmt der bärenstarke
Triple geschmeidig Gas an.
Viel sanfter und gutmütiger gebärdet sich die Kawasaki Z 750. Auch wenn ihr ebenfalls martialisches Äußeres anderes nahe legt. Sie ist ein frecher und flotter Kurvenfeger. Ein wenig gebeugter als auf der Benelli hockt der Pilot, das passt
zum Touren wie zum Brennen. Wunderbar wuselig beim Kurvenschwingen, verwöhnt die leicht beherrschbare Kawa mit hohem Komfort. Kehrseite dieser Auslegung ist das unterdämpfte Federbein, das in schnellen Wechselkurven mit Bodenwellen unangenehm zu pumpen anfängt.
Ordentliche Schräglagenfreiheit trifft bei der 219 Kilogramm leichten Z 750 auf exzellente Reifen. Ausgerechnet ein Motor-
rad ohne Reifenbindung leistet sich for-
midable Pneus: Der Bridgestone BT 019
vorn und der BT 012 hinten, beide in Sonderkennung »E«, bieten subjektiv die beste Haftung im gesamten Feld. Kom-
fortabel ihre hohe Eigendämpfung, toll ihr Feedback. Einziges Manko der Japan-Pneus ist starkes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Dabei beißt die Doppelscheibenbremse mit konstruktiv einfachen Doppelkolbenschwimmsätteln im Vergleich eher stumpf zu.
Weich hängt der Vierzylinder mit seinen insgesamt acht Drosselklappen am Gas, ist nicht so ruppig wie der 1000er, aus dem er generiert wurde. Zwar vibriert er in der zweiten Hälfte des Drehzahlspektrums, doch weil er ab 6000 Touren spürbar Kohlen nachlegt und im fünfstelligen Bereich richtig feurig wird, verzeiht man ihm das gern. Nun ja, solche Drehzahlen benöti-
gen schon verdammt lange Geraden. Die braucht es auch, um eine Info vom unpraktischen und grob skalierten LCD-Drehzahlmesser zu erhaschen.
Untenherum steht ebenfalls genügend Punch parat, ohne gleich zu überfordern. Und was in Tunneln und Galerien von
den steinernen Wänden reflektiert wird,
ist gehobener Hörgenuss. Tiefes, immer präsentes Vierzylinder-Grummeln entlässt
die adrette Edelstahlauspuffanlage. Dumpf und legal. Nicht nur der Klang ist erstaunlich erwachsen, das ganze Motorrad ist es.
Oben am Himmel zeigen Alpendohlen ihre akrobatischen Flugkünste, mit deutlich mehr Bodenhaftung swingt die Yamaha FJR 1300 A die Pässe auf- und abwärts. Trotz stattlicher 283 Kilogramm Lebend-
gewicht ist sie erstaunlich behände. Fast schon sportliche Fahrweise lassen die Bridgestone BT 020 in Sonderkennung N zu, stellen sich aber beim Bremsen in Schräglage ziemlich auf. Früh funken die Fußrasten, fräsen Furchen in den Asphalt.
Engste Kehren muss man sich ein
wenig zurechtlegen, trotzdem bleibt der Top-Tourer jederzeit berechenbar. Außer beim Wenden, dann sind alle 566 Pfund schlagartig versammelt: Zwar ist der Schwerpunkt tief, doch der Abgrund da unten nicht minder... Bei normaler Fahrbahnbeschaffenheit ist die FJR der komfortabelste Alpen-Express. Satt liegt die 1300er auf der Straße, die Mercedes-S-Klasse unter den Motorrädern. Erst auf
Buckelpisten fängt das Fahrwerk zu gautschen an, vor allem hinten. Das Federbein ist im Gegensatz zur prima Gabel leider nicht voll einstellbar.
Ein Prachtkerl ist der Vierzylinder. Dreht turbinenartig hoch und türmt wahre Drehmomentberge auf. Obwohl das hohe Gewicht einen Teil davon wieder abträgt, drückt die FJR mit Macht nach vorn. Einzig die Kardanreaktionen können am Kurvenscheitelpunkt einen Zacken in die Linie hauen, runde Fahrweise hilft. Bis auf den harten Schaltschlag beim Einlegen des
ersten Gangs ist das Getriebe tadellos. Das einzige mit nur fünf Gängen, doch das stört lediglich auf schnellen Etappen.
Üppiger Sitzkomfort umschmeichelt die ganze Besatzung. Eine Verstellmöglichkeit für die beiden fest fixierten, etwas eng gekröpften Lenkerhälften wäre die Krönung. Wer es weit hat in die Alpen, dem bietet die FJR die mümmeligste Autobahn-Anfahrt. Scheibe hoch, edel elektrisch, und ab dafür. Die Welt kann so einfach sein.
Ein Antiblockiersystem auch. Das Yamaha-ABS passt freilich mit seinen grobschlächtigen Regelintervallen kaum zur höchsten Qualitäts-Anmutung in diesem Test-Feld.
Bremsen kann die CBF 600 mit ihrem ABS besser. Narrensicher seine Betätigung, respektabel die Verzögerung trotz eines etwas teigigen Druckpunkts. Honda hat allein in Deutschland bislang 4500 Exemplare unters Volk gebracht. Am Ende des Jahres werden GS und CBF den Topseller 2004 unter sich ausmachen.
Die in Italien gebaute 600er interessiert den eidgenössischen Grenzbeamten: »Oh, Sie hän die neue Honda dabie.« Offenbar bietet die nüchterne schwarze Frontverkleidung hohen Wiedererkennungswert. Respektablen Windschutz zudem.
Recht ausgewogen ist das Fahrwerk, die nicht einstellbare Gabel macht ihre
Sache gut. Im Gegensatz zum bockigen Federbein, das kurze, harte Absätze ignoriert und dem Fahrer voll ins Kreuz haut. Besser spricht es unter Zuladung an. Die Lenkpräzision geht in Ordnung, allein die Rückmeldung dürfte größer sein. Immerhin, die Michelin Pilot Road haften gut. Noch besser wäre das Handling, wenn die Honda nicht den schmalsten Lenker hätte.
Als Vernunfts-Konzept ist die CBF 600 ein Volltreffer, rein emotional fällt sie weit zurück. Darin sind sich ausnahmsweise mal alle sechs Fahrer einig. Zwar kann sie den anderen Maschinen auch beim Heizen folgen, aber nur, wenn man jeden Gang gnadenlos bis 11000 Touren ausdreht, kreischend aus den Serpentinen drischt. Ein viel zu nervöser Charakter für erhabenes Alpen-Ambiente. Wählt man einen
höheren Gang, verhungert die 600er am Berg, abzulesen auf Seite 35.
Als einziges Motorrad des Sextetts hat die CBF noch Vergaser. Sie können offenbar nicht kompensieren, dass die Luft-
dichte in 2300 Meter stark abnimmt: Es steht rund ein Viertel weniger Sauerstoff zur Verfügung als auf Meereshöhe. Das Gemisch überfettet, die Leistung sinkt. Und zwar drastisch. Sobald sich die Honda
tieferen Lagen nähert, ist das Leistungsloch dann wieder passé.
Genau wie kurzzeitig die Souveränität der GS. Es beginnt harmlos, das rote Warndreieck im Cockpit zeigt einen Fehler im Bremssystem an. Offenbar hat der vordere Bremslichtschalter einen Defekt. Nach längerem Stehen an einer Baustelle mit ausgeschalteter Zündung fällt der Bremskraftverstärker im Anschluss komplett aus. Die Restbremskraft tendiert gegen null,
es geht steil bergab und die Kehre rückt
näher. Irgendwie gut gegangen, doch hätte man in dieser Situation auch leicht übers Ziel hinausschießen können.
Bei allem Respekt vor dem tollen BMW-ABS, so leicht sollten sich die digi-
talen Helferlein nicht verabschieden. Was letztlich nur beweist, dass alle Dinge zwei Seiten haben. Und dass weniger manchmal mehr sein kann. In den Alpen mehr als anderswo. Meint übrigens auch das Murmeltier, von dem wir schön grüßen sollen.

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