Konzeptvergleich Sportenduros (Archivversion)

Himmel und Hölle

Freud oder Leid – bei Sportenduros oft eine Frage des Hubraums. Doch wie viel cm3 braucht man im harten Geländeeinsatz wirklich? Und macht Power gleichzeitig schnell? Ein klassenübergreifender Vergleich gibt Antwort.

Hecke auf, Hecke zu – Äste knacken, dann verstummt im Dickicht abrupt der Viertakt-Sound. Das ist das vorläufige Ende einer zügig begonnenen Enduro-Runde. War das nun ein Konzentrationsfehler, oder lag’s doch an der Maschine? Die schweißtreibende Hatz durchs Unterholz gilt nur der Antwort auf die Frage: Was macht eine Sportenduro wirklich schnell? Ist es die Leistung? Der Hubraum? Und welche Faktoren entscheiden über den Spaß am Speed? Zur Klärung schickte MOTORRAD die Highlights der Saison auf die Piste. Allen voran die WR 250 F. Yamaha setzt auf Fünfventiltechnik, Leichtbau und enorme Drehzahlreserven. Mit nur 114 Kilogramm und 31 PS am Hinterrad kämpft sie in der Fliegengewichtsklasse. Die Hubraummittelklasse vertritt die Suzuki DR-Z 400 E. Der bekannte Vierventiler liefert satte 41 PS ans Hinterrad und entspricht im Wesentlichen dem Vorjahresmodell. Neu ist der E-Starter, diese Variante war bisher nur im Ausland erhältlich. Optimistisch verzichten die Japaner auf einen Kickstarter, dennoch fällt die DR-Z mit 126 Kilogramm relativ schwer aus. Ganz klar, die KTM 520 EXC Racing spielt in der Powerliga vorne mit, und deshalb durfte sie beim Offroad-Shootout nicht fehlen. Bei ihren 49 Pferdestärken am Hinterrad bekommen Leistungsfreaks glänzende Augen, und ihre 118 Kilogramm Leergewicht bei serienmäßigem E- und Kickstarter sind topp. Das obere Ende der Hubraumskala markiert Husaberg mit der FE 650 e. Die für extreme Offroad-Maschinen bekannten Schweden entwickelten einen neuen Vierventilmotor, der mit 49 PS am Hinterrad und einem Trockengewicht von nur 117 Kilogramm ebenfalls Spitzenwerte vorlegt, aber nach dem Motto »Hubraum ist durch nichts zu ersetzen« eben noch eins drauf packt. Einzige Gemeinsamkeit der vier Maschinen war lediglich die Bereifung vom Typ Michelin Enduro Competition III. Ein breites Spektrum deckten auch die Fahrer ab. Allen voran der sechsfache Deutsche Motocross-Meister Dietmar Lacher. Im Mittelfeld tummeln sich drei Routiniers mit langjähriger Enduro- beziehungsweise Crosserfahrung. Das Quintett rundet ein talentierter Einsteiger mit noch wenig Enduropraxis ab. Bevor jedoch die Startflagge fällt und nur noch die Distanz bis zur nächsten Kurve oder Kante oder das Ende der Spurrille zählt, erst mal eine Schnupperrunde. Schnelle Wiesenanlieger reihen sich aneinander, ehe es im Zickzack über geröllgespickte Erdwälle geht. Spätestens, als der Pfad zum Slalom in den Wald abbiegt – Hecke auf, Hecke zu -, ist allen klar: Das hier ist keine Kinderparty. Auf dem stellenweise nassen Lehmboden, den Wurzeln und in den knietiefen Spurrillen ist volle Konzentration gefordert. Um auf den wenigen Geraden verlorene Zeit gutzumachen, ist voller Einsatz angesagt. Welches Konzept bietet auf diesem vier Kilometer langen Kurs die besten Voraussetzungen für eine saubere Linie und damit schnelle Zeiten? Raus mit der Stoppuhr, jetzt gilt’s. Nach stehendem Start im Stil einer Sonderprüfung preschen die Fahrer einzeln über den Spezialtest. Nach absolvierter Runde kurze Pause, Fahrzeugwechsel und weiter, immer im Kampf gegen die Widrigkeiten der Strecken und die Zeit. Dann die verblüffende Bilanz. Trotz des subjektiv langsamen Eindrucks sind drei der fünf Fahrer mit der kleinen WR am schnellsten unterwegs. »Es fehlen die sonst fürs Beschleunigen typischen Symptome wie ein schlingerndes Heck oder ein steigendes Vorderrad«, beschreibt ein Tester seine Eindrücke. In der Tat schiebt die Blaue unauffällig, aber beständig vorwärts und macht so selbst auf dem glitschigen Untergrund Meter gut. Allerdings hat man auf den Geraden auch das Gefühl, das bei Vollgas nichts passiert; manchem Fahrer fehlt der »Power-Kick«. »Mit der Yamaha ist man in Kurven schneller, da man viel früher und ohne Angst vor einem ausbrechenden Hinterrad ans Gas geht«, fasst Didi Lacher zusammen. Die WR verleitet richtig dazu, in den Kurven mit dem Tempo zu spielen und so seinen eigenen Speed zu erhöhen. Um diesen Vorteil jedoch zu nutzen, ist einige Übung nötig. Außerdem muss der Gang exakt zum momentanen Tempo passen. »Am besten gelingt das, wenn man immer einen Gang niedriger als gewohnt fährt«, meint der Ex-Profi. »So gewöhnt man sich an das höhere Drehzahlniveau und hat dank des breiten nutzbaren Band dennoch genug Reserven nach oben und unten.« Auch beim Handling liegt die Kleine vorn, vermittelt ein leichtfüßiges Fahrgefühl. Da sie überdies mit ihren weich abgestimmten Federelementen gutmütig auf Fahrfehler reagiert, ist sie die richtige Wahl für hektische Runden. Die kräfteschonende Leistungsentfaltung erfreut sich mit fortschreitendem Testtag ebenfalls einhelliger Zustimmung. Die Suzuki überrascht mit ihrem kraftvollen und dennoch sehr leicht zu dosierenden Motor. »Er ist ein echtes Sahnestückchen«, meint Lacher salopp. Mit ihrem sehr kultivierten Single bietet die DR-Z die perfekte Mischung aus sicherer Traktion und einer ordentlichen Portion Spaß, denn auf den Geraden geht bei Vollgas ordentlich die Post ab. Mehr Power braucht auf dieser Piste kein Mensch, da sind sich alle einig. Dass mit der ausgesprochen handlichen Suzuki dennoch keine Top-Zeiten erreicht werden, liegt vor allem an ihrer Ergonomie. Der recht breite, weit über die Sitzbank ragende Tank und der sehr flache, nahe am Körper montierte Lenker schränken die Bewegungsfreiheit auf der Gelben ein, und man kann in Kurven das Vorderrad nicht optimal belasten. Als Folge schiebt sie in Kehren schon mal über das Vorderrad. Darüber hinaus fühlt man sich wenig in das Bike integriert. »Von der Balance und der gesamten Geometrie ähnelt die DR-Z eher einer Straßen- als einer Sport-Enduro«, meint ein Tester. Enduro-typisch soft abgestimmt präsentiert sich das Suzuki-Fahrwerk. Wie bei der WR verzeihen auch diese Federelemente großzügig Flüchtigkeitsfehler und führen so Ross und Reiter sicher durchs Spurenlabyrinth. Den Crossen unter den Fahrern ist das Lenkverhalten jedoch eine Spur zu indirekt. Welch enormen Einfluss die Ergomomie der Maschine hat, beweist die KTM. Mit ihrer flachen, schlanken Tank-Sitzbank-Einheit und dem hohen Lenker bietet sie optimale Bewegungsfreiheit beim Ritt durch Wald und Flur. Gleichzeitig wird der Fahrer gut integriert. Da wundert es nicht, dass die beiden größten Fahrer mit ihr die besten Zeiten fahren. Selbst der Einsteiger, der sich mit der aggressiven Leistungscharakteristik sehr schwer tut, ist mit ihr schneller unterwegs als mit der gutmütigen Suzuki. Der drehfreudige KTM-Motor geht mit seiner Charakteristik eindeutig in Richtung Viertakt-Cross und ist für Enduroeinsätze eigentlich schon zu kräftig. Die enorme Leistung ist zwar auf trockenem Untergrund noch relativ gut beherrschbar, doch die KTM erfordert durch ihre enorme Power deutlich mehr Einsatz vom Fahrer als etwa die DR-Z. »Da sind am Ende eines Fahrtags oder einer Renndistanz Fehler aufgrund fortschreitender Erschöpfung programmiert«, zieht Lacher Bilanz. Zumal auch die Federelemente der KTM spürbar straffer ausgelegt sind als die der Kontrahenten. Vor allem die Gabel bietet sehr gute Rückmeldung, was bei höherem Tempo ein sicheres Gefühl vermittelt, aber gleichzeitig mehr Kraft kostet. Wie unterschiedlich zwei nahezu gleich starke Motorräder sein können, belegen die österreichische und schwedische Enduro. Der ruppige; unkultivierte Husaberg-Motor hat auf der einen Seite nicht die Topleistung, die man von einer sportlichen 650er erwartet. Auf der anderen Seite packt er schon bei niedrigen Drehzahlen so hart an, dass das Hinterrad auf nassen Böden ständig den Grip verliert. Es fehlt einfach die Kontrollierbarkeit. »Durch den riesigen Hubraum ist die FE 650 e sehr schwer zu fahren«, so Didi. Ein schwieriges Thema ist auch ihr Handling. »Man muss sie richtig an den Hörnern packen und auf Kurs zwingen, was typisch für so große Hubräume ist«, so der Top-Fahrer. Und schwindet irgendwann die Kraft, holpert die FE unkontrolliert über Stock und Stein. Die beiden Plattfüße nach Durchschlägen auf Steinen - die einzigen Ausfälle bei gleichen Reifen und gleichem Luftdruck - sind sympthomatisch dafür, dass 650 cm3 einfach des Guten zu viel sind, denn der ruppige Motorlauf wirkt sich stark auf das Handling aus. Somit wundert es nicht, dass die Schwedin bei den Rundenzeiten die Letzte ist, denn vor allem in den Waldpassagen stoßen die Fahrer mit ihr an ihre eigenen Grenzen – Hecke auf, Hecke zu.
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Husaberg FE 650e (VT) (Archivversion)

Gert Thöle, Cross-Veteran Einfach nur ruppig. Mit ihrem mächtigen Hubraum und dem rauen Antritt erfordert die FE 650 e viel Kraft und Konzentration. Da hört der Spaß auf. Auch das unwillige Startverhalten und das unausgewogene Fahrwerk tragen nicht gerade zur Beliebtheit der 650er bei.

Husaberg FE 650e (VT) (Archivversion)

Nicolas Clausen, Viertaktfan Die DR-Z 400 hat mich echt überrascht. Unkompliziertes Fahrverhalten, kräftiger Motor, gut dosierbare Bremsen und E-Starter - so ist man ohne Stress und mit wenig Kraft einfach schnell. Leider ärgern die billigen, lieblos wirkenden Details und die gewöhnungsbedürftige Ergonomie.

Husaberg FE 650e (VT) (Archivversion)

Sascha Zdrahal, Vollblut-EnduristDie 520 EXC ist für mich der Smooth-Operator unter den Dampfhämmern. Die enorme Power lässt sich astrein dosieren und in schnelle Runden umsetzen. Auch das agile Handling überraschte. Mit der piekfeinen Verarbeitung und den edlen Komponenten ist sie in der Tat »ready to race«.

Husaberg FE 650e (VT) (Archivversion)

Jörn Thomas, Leistungsfetischist»Weniger ist oft mehr – das hat die WR 250 F bewiesen. Mir kam aber der Spaßfaktor zu kurz. Die 250er ist zwar trotz des subjektiv langsamen Eindrucks erstaunlich schnell, doch was zählen Rundenzeiten im Vergleich zu einem unbändig steigendem Vorderrad und einem wild schlingernden Heck?“

Husaberg FE 650e (VT) (Archivversion) - Fazit

»Power is nothing without control! Erst wenn die Dosierbarkeit stimmt, sind schnelle und gleichzeitig sichere Runden möglich. Die Yamaha zeigt, dass die einfach zu handhabende Power einer 250er auf den engen, oft rutschigen Endurostrecken am besten in Vortrieb umzusetzen ist. Die Dampfhämmer erfordern zu viel Konzentration und Kraft, um die Leistung in kontrollierten Vortrieb zu verwandeln. Bei einem kleinen Viertakter ist es aber wichtig, dass die Schaltpunkte exakt passen und die Drehzahl in Kurven nie zu stark abfällt. Eine 400er besitzt da mehr Reserven, überfordert den Piloten trotzdem nicht in schwierigen Situationen und bietet unterm Strich einen höheren Fun-Faktor. Ja, eine leichte 400er ist sicher die beste Wahl für Einsteiger und für ambitionierte Amateure. Meine Ideal-Enduro? Na ja, beim Motor liegt die Suzuki klar vorn, und in Sachen Ergonomie gefällt mir die Yamaha am besten, dazu noch die Gabel und die Detaillösungen der KTM. In puncto Federbein hat mich keines der vier Motorräder voll überzeugt, leider.

Husaberg FE 650e (VT) (Archivversion)

David gegen Goliath – im Leistungsdiagramm scheint die Überlegenheit der großen Viertakter offensichtlich. Doch im harten Geländeeinsatz zeigt sich, dass die Umsetzbarkeit und Dosierbarkeit der Leistung sowie die Handlichkeit der Maschine über das Tempo beim enduro-typischen Einsatz entscheiden. Und hier hat die leichte 250er klar die Nase vorn. Wenn aber auch eine ordentliche Portion Spaß gefordert wird, ist eine 400er die bessere Wahl, schließlich sind Rundenzeiten nicht alles im Leben

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