Konzeptvergleich Sporttourer (Archivversion)

Was ist das denn?

Eine Frage, die sich jeder stellt, der von der properen BMW auf die zierliche Kawasaki steigt und umgekehrt. Weil zwischen den beiden Welten liegen. Dies gilt nicht nur für die Abmessungen, sondern auch für den Preis. Womit wir beim Thema sind: Reichen 7000 oder muss man tatsächlich 17000 Euro ausgeben, um satten Sporttouring-Genuss zu erleben? Oder bieten Honda VFR und Triumph Sprint ST den idealen Kompromiss?

Wie eklatant der preisliche Unterschied zwischen der BMW-Testmaschine K 1300 S und der Kawasaki ER-6f ist, verdeutlicht folgende Rechnung: Anstatt der K 1300 S könnte sich ein Pärchen zwei ER-6f kaufen, für die verbleibenden 3510 Euro bekäme es bei einem Benzinpreis von 1,30 Euro pro Liter 2700 Liter Sprit, die pro Kawa für rund 27000 Kilometer reichen würden. Dafür kann der BMW-Eigner seine bayrische Wuchtbrumme gerade mal anmelden. Stellt sich die Frage, wie viel Sporttourer der Mensch braucht? Genau in der Mitte der beiden Extreme liegen Honda mit dem 13290 Euro teuren Evergreen VFR ABS und Triumph mit der Sprint ST für 12915 Euro. Sind sie der beste Kompromiss?

Treffpunkt Pforzheim bei Sonnenaufgang. Vier Männer, vier Motorräder, die – jedes auf seine Weise – das Thema sportliches Touren aufgreifen. Lang soll er werden, der Tag, 800 Kilometer stehen auf dem Testprogramm. 200 Kilometer Autobahn-Anfahrt, 400 Kilometer kurvenreiche Landstraßen und dann noch Rückreise. Erste Unterschiede der vier offenbarten sich bereits beim Bepacken: Da setzt die ER-6f mit ihrer Beladungskapazität von nur 176 Kilogramm eine frühe Grenze. Zwei Achtzig-Kilo-Menschen motorradtauglich eingekleidet, der Kulturbeutel und eine Tafel Schokolade – damit sind die Kapazitäten der Kawa ausgeschöpft.

Honda und Triumph offerieren mit 191 respektive 193 Kilogramm schon etwas mehr Möglichkeiten, hier passt auch das kleine Campinggepäck drauf. Bei BMW sind’s 202 Kilogramm. Wobei... wohin mit den Utensilien? Ohne die aufpreispflichtigen Koffer- und Gepäcksysteme der meisten Hersteller bleibt lediglich die Gepäckrolle auf dem Soziusplatz. Einzig bei der Sprint ST sind ordentliche Koffer und eine Gepäckbrücke im Preis inklusive. Die besten Haken, Ösen und Schlitze, in denen Gepäckgummis oder Spannriemen Halt finden, besitzt die Honda.

Autobahn, gleiten, stillsitzen und sich beim Kilometerschrubben wohlfühlen. In puncto Reisekomfort gibt die BMW den Ton an: Die Verkleidung schützt prima, der Schenkelschluss ist gut, und selbst Menschen mit langen Beinen finden den Kniewinkel angenehm. Sowohl die Honda als auch die Triumph zwingen ihrem Piloten eine stärker nach vorn gebeugte Haltung auf, die Sitzposition ist deutlich sportlicher mit mehr Last auf den Handgelenken. Darüber kann der Kawasaki-Fahrer nur schmunzeln, denn er sitzt fast aufrecht. Im Gegenzug muss er jedoch mit dem engsten Kniewinkel klarkommen. Bei den Fahrtwindgeräuschen ist es so: Während ein 1,75-Meter-Fahrer auf der Triumph und der Honda über starke Turbulenzen und damit einhergehendem Tosen klagt, leiten die Scheiben der Kawa und der BMW den Fahrtwind geräuscharm um den Fahrer.

Reisetempi zwischen 130 und 160 km/h lassen sich mit allen vier lässig einhalten. Da spielt die enorme Leistungsspreizung keine Rolle. Der Reihenvierzylinder der BMW markiert mit 175 PS die einsame Spitze, Triumphs Dreizylinder stemmt 127 PS, Hondas V4 entwickelt 109 und der Kawasaki-Twin 72 PS. Den Unterschied machen Überholvorgänge, die man mit der BMW und mit der Triumph quasi aus dem Handgelenk schüttelt. Mehr noch: Der Bigblock der BMW produziert seine Leistung derart gelassen und elastisch, dass man morgens in der Hofeinfahrt den Sechsten reinklickt und ihn erst abends in der Garage wieder rausmacht. Na ja, könnte man zumindest. Auch die 1050 Kubik starke Triumph schiebt ihre Passagiere ohne große Schaltvorgänge auf der linken Spur vorwärts. Kawasaki und Honda fordern für Überholvorgänge schon mal das Runterschalten in den Fünften. Bei 150 km/h im Sechsten drehen die völlig unterschiedlichen Motoren alle sehr gemäßigt zwischen 5600/min (Triumph) und 7300/min (Kawasaki). Vibrationen halten sich in Grenzen, und keiner der Antriebe wirkt bei dieser Geschwindigkeit untermotorisiert.

Keineswegs gleich ist jedoch, wie sich 150 km/h anfühlen. Beim BMW-Vierzylinder: Wellness, völlige Ausgeglichenheit. Der Brummer hat halt die Ruhe weg. Hondas V4 hingegen nervt vor allem in dem Drehzahlbereich, in dem sich die variable Ventilsteuerung (VTEC) sporadisch zuschalten will. Die Folge: nerviges Geruckel. VTEC soll hochdrehenden Sportmotoren im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu mehr Kraft verhelfen. Der Dreizylinder der Triumph verströmt hingegen so etwas wie Abenteuerflair. Er läuft mechanisch sanft mit ohrenschmäusigem Auspuffsound. Und die Kawa? 150 km/h sind auf Dauer okay. Der Twin fühlt sich wie ein Marathonläufer bei Kilometer 21 und vermittelt noch Reserven, doch motortechnisch am entspannendsten reist es sich mit der BMW und Triumph.

Abbiegen ins hügelige, mit Kurven gespickte Elsass. Kurzer Stopp am Wegesrand. Etwas zu beklagen? "Wohin nur mit meinen Beinen?" sinniert der Kawa-Fahrer. "Hätte ich bloß Ohrstöpsel mitgenommen", ärgert sich der Triumph-Pilot und beklagt zudem, dass die Schienbeine "gegrillt" werden – die Abluft des Kühlers wird über die Verkleidung direkt auf die Beine geleitet. Der Honda-Fahrer hat schon die Lösung seiner Probleme parat, kündigt 200 km/h für die Rückreise an, weil dann der Fahrtwind den Oberkörper trägt und der Druck auf die Handgelenke geringer ist. Der BMWler hat schmunzelnd zugehört und währenddessen schon mal die Landkarte für die Weiterreise aufgeklappt.

Über enge Straßen mit unübersichtlichen Kurven geht’s weiter. Motto: Tasten und cruisen statt hasten und jagen. Hier zählt neben Handlichkeit und Lenkpräzision ein Motor, der auf den leichtesten Dreh sanft anspricht und im unteren Bereich Power hat. Strecken, die ohne Wenn und Aber mit der kleinen Kawa am leichtesten zu befahren sind. Das aufrechte Sitzen ermöglicht kinderleichte Seitenblicke, die vollgetankt nur 208 Kilogramm schwere Maschine lässt sich über den breiten Tourenlenker spielerisch lenken. Die ER-6f vermittelt ein sicheres Fahrgefühl selbst in brenzligen Situa-tionen. Und der große Lenkeinschlag, die schmale Sitzbank, die moderate Sitzhöhe und der damit einhergehende sichere Stand erleichtern den Umgang im Alltag.

Einziges Manko: Der Twin mag keine Drehzahlen unter 3000/min und schüttelt sich dann arg. Trotzdem: Die Kawa ist das Gegenstück zur BMW, die mit ihrem gewaltigen Radstand und den gut fünf Zentnern ihrem Piloten auf engen Kursen einige Erfahrung abverlangt. Wer den Wendekreis der K 1300 S unterschätzt, muss in ganz engen Kehren zurücksetzen. Selbst die sportliche Honda, deren Hightech-Motor unter diesen Bedingungen theoretisch einen Joker aus dem Zylinderkopf ziehen sollte, schlägt sich nur mittelprächtig. Ebenfalls gut fünf Zentner schwer, ist die vorderradorientierte Sitzpostion auf kleinen Straßen anstrengender. Auch für Triumph-Fahrer gehört das "Ertasten" einer unbekannten, engen Strecke nicht zu den beliebtesten Übungen, obwohl der Motor super am Gas hängt und mit einem mächtigen Drehmomentplateau von über 100 Newtonmeter zwischen 3200 und 9300/min die allerbesten Voraussetzungen für derartige Exkursionen mitbringt. Doch man sitzt recht hoch auf der Sprint, quasi auf statt im Motorrad, außerdem liegt der Schwerpunkt recht weit oben, und der Lenkeinschlag ist gering.

Am meisten verblüfft allerdings, wie zügig die Kawasaki von ihren 72 Pferdestärken aus den Ecken katapultiert wird. Bei Geschwindigkeiten zwischen 50 und 100 km/h, die meist im dritten oder vierten Gang gefahren werden, muss man bei den viel stärkeren Bikes ordentlich am Quirl drehen, um an der quirligen Grünen dranzubleiben. Die gelungene Übersetzung in Verbindung mit dem niedrigen Gewicht macht’s möglich (siehe auch Beschleunigungsdiagramm unten).

Breite Straßen, weite Bögen. Sportlich-dynamisch soll’s weitergehen. Hier spielt die BMW ihren Trumpf aus. Liegt stabil wie auf Schienen. Und lenkt ebenso. Selbst wenn ihr Fahrer von der steifen Gabelkonstruktion vorn kaum Feedback erhält und der Kardan sich beim Beschleunigen leicht verhärtet – dieses Fahrwerk ist über alle Zweifel erhaben. Man trifft stets die angepeilte Linie und bleibt auch drauf. Der Brocken lenkt überaus zielsicher ein, ja rollt fast magisch übers Vorderrad ab. Sehr funktionell: das ESA-System. Während der Fahrt kann das Fahrwerk per Knopfdruck weicher oder härter abgestimmt werden. Und der Schaltassistent? Der BMW-Vierzylinder ist derart elastisch, dass diese Art Gimmick eigentlich nur auf der Rennstrecke Sinn ergibt. Oder natürlich im Soziusbetrieb: Durch das Reduzieren von Lastwechseln beim harten Beschleunigen wippt der Beifahrer nicht so arg vor und zurück. Das bekannte Helm-an-Helm-hauen wird drastisch vermindert. Lebendiger und nur etwas weniger stabil als die K gibt sich die VFR, die mit ihrem drehfreudigen Motor jetzt endlich in ihrem Element ist. Von allen vier Fahrwerken liefert ihres das beste Feedback mit sattem Gefühl fürs Vorderrad und überzeugt auch beim Bremsen. Beim Dual-CBS wird stets vorn und hinten gleichzeitig gebremst. Die Wirkung ist selbst dann enorm, wenn man nur hinten verzögert. Unterstützt von einem sehr feinfühlig regelnden ABS, sind extrem kurze Bremswege möglich. Das Einlenkverhalten der VFR ist nicht ganz so neutral wie das der BMW. Während sich die K easy über den Vorderreifen in Schräglage senkt, setzt die Honda bis zu einer gewissen Schräglage einen leichten Widerstand entgegen, um dann abzukippen.

Die Sprint ST macht ebenfalls viel Spaß beim zügigen Kurvenschnalzen. Kerniger Motor, satter Sound. Allerdings pumpt ihr Heck schon im Solobetrieb bei leichten Bodenwellen. Mit Sozius oder mit viel Gepäck gelangt das Federbein dann an seine Grenze und bietet keinerlei Reserven mehr. Auch die Bremsdosierung ist nicht optimal, denn der Hebel hat einen langen Leerweg, und gegenüber der Konkurrenz von Honda oder BMW wirkt die Bremse schwächer. Wer jedoch nicht stets auf der letzten Rille unterwegs sein will, kann damit gut leben und findet in der Triumph eine Gefährtin, die sich kaum eine Blöße gibt.
Die kleine Kawa bleibt dem leistungsstärkeren Trio immer dicht auf den Fersen. In schnell gefahrenen Kurven und auf Bodenwellen liegt sie zwar nicht so stabil, wird aber auch nicht beängstigend unruhig. Und das, obwohl das Fahrwerk im Gegensatz zur Konkurrenz kaum Einstellmöglichkeiten bietet. Zweifelsfrei bietet die Kawasaki erstaunlich viel Motorrad für relativ wenig Geld.

Sonnenuntergang. 800 Kilometer sind abgespult. Rauchpause am Rasthof und Resümee. Mit der ER-6f kann man nichts verkehrt machen. Wer nicht auf Höchstleistung und technische Gimmicks steht oder oft zu zweit reist, wird mit ihr glücklich werden. Die BMW ist wie ein Fels in der Brandung, über alles erhaben, aber nichts für Anfänger. Die goldene Mitte bezieht sich bei der Honda ausschließlich auf den Preis, während ihre Ausrichtung eindeutig Richtung Sport tendiert. Dagegen offeriert die Triumph tatsächlich den besten Kompromiss aus Leistung, Charakter, Touren- wie Sporttauglichkeit und Ausstattung.
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MOTORRAD - Kommentar Punktewertung (Archivversion)

Erwartungsgemäss: Nicht nur wegen ihrer immensen Power heimst die K 1300 S hier die meisten Punkte ein. Ihr Kardan arbeitet reaktionsarm, die Kupplung ist präzise und leichtgängig. Das Ansprechverhalten auf Gasbefehle könnte aber sanfter sein. Vor allem die Triumph hängt besser am Gasgriff und agiert direkter und spontaner als die Konkurrenz. Enttäuschend auf ganzer Linie ist das VTEC-System der Honda, das im normalen Fahrbetrieb keinerlei Vorteile bietet und den V4 so zu einem Hochleistungsmotor stempelt, der erst im letzten Drehzahldrittel richtig Leben zeigt. Gut für sportliches Fahren, schlecht für den Landstraßenbetrieb. Ebenso lässt das Kaltlaufverhalten des Honda-Motors zu wünschen übrig: Er dreht relativ hoch und nimmt auf den ersten paar Hundert Metern nur zögerlich Gas an.

Auch hier keine Überraschung: BMW hat der K 1300 S mit viel Aufwand ein extrem gutes Fahrwerk verpasst. Die Maschine fährt exakt dorthin, wo der Fahrer möchte, und ist über alle Fahrzustände erhaben, selbst im Soziusbetrieb. Die Vorzüge des per Knopfdruck einstellbaren Fahrwerks (ESA) sind enorm. Man fragt sich, warum andere Hersteller dieses Bonbon noch nicht anbieten. Die Triumph ist hinten tendenziell zu weich gefedert, die Kawasaki etwas zu hart. Das beste Feedback liefern die Fahrwerkskomponenten der Honda. Im Einklang mit dem V4, der förmlich nach hohen Drehzahlen schreit, möchte und kann die VFR aus diesem Vergleichsfeld am sportlichsten bewegt werden. Bemerkenswert: Die deutlich günstigere ER-6f kann sehr gut mithalten.

Schöner wohnen: Entspanntester Kniewinkel, beste Polsterung, gute Ergonomie – auch beim Komfort punktet die Bayerin, die Reifenluftdruck-Überwachung und der Schaltautomat sichern ihr weiteren Vorsprung. Dafür ist sie aufgrund ihres Gewichts und des langen Radstands schwerer rangierbar. Bei Wendemanövern auf schmalen Straßen gibt sich die Triumph mit ihrem sehr begrenzten Lenkeinschlag eine Blöße. Außerdem nicht optimal: Beifahrer sitzen sehr hoch. Aber sie ist die Einzige mit serienmäßigem Gepäcksystem. Die Verkleidung der Kawasaki schützt nur bedingt vor Witterungseinflüssen. Auch könnte die ER mehr Zuladung vertragen. Hondas VFR besticht durch hervorragende Sicht in den Rückspiegeln, das beste Licht und die größte Reichweite.

Dual-CBS-ABS im Vorteil: In puncto Verzögerung legt die Honda die Latte ziemlich hoch. Ihre Verbundbremse ist nicht nur kinderleicht zu bedienen und bestens dosierbar, sondern realisiert auch die kürzesten Bremswege. Mit sensiblem Regelverhalten glänzen die Antiblockiersysteme von Honda und BMW. Sie arbeiten selbst bei argen Bodenwellen und auf nasser Fahrbahn tadellos, wo die Systeme von Kawasaki und Triumph durch etwas gröberes Regelverhalten auffallen.

Die Abrechnung kommt am Schluss: weniger verbraucht, weniger verschlissen, weniger Versicherungskosten – jetzt setzt sich die Kawa in Szene. Und deklassiert die BMW. Die Honda muss – wie die Kawa auch – häufiger zum Service.

Für relativ wenig Geld einen guten Gegenwert: Wer auf einfach bedien- und fahrbare Motorräder steht und auf Luxus sowie Gimmicks verzichten kann, findet in der ER-6f ein tolles Motorrad für alle Tage.

MOTORRAD - Testergebnis (Archivversion)

Platz 1: BMW K 1300 S
Wunderts wen, bei diesem Preis? Ernsthaft: Ihr Vierzylinder ist eine Klasse für sich, das Fahrwerk super, und die technischen Finessen sind ein tolles Sahnehäubchen.

2. Platz: Triumph Sprint ST
Sie leistet sich ein paar Schwächen im Detail, das wars. Ansonsten gilt: viel Motorrad fürs Geld, ein Dreizylinder-Motor mit Pfeffer und hohem Unterhaltungswert – einfach klasse!

3. Platz: HONDA VFR
Top verarbeitet, schmucke Schale, super ABS. Doch dem Motor fehlt es untenrum an Kraft. Wer sein Hauptaugenmerk auf Sport statt Tour richtet, für den ist die Honda jedoch erste Wahl.

4. Platz: KAWASAKI ER-6f
Anspruchslos. Ehrlich. Vernünftig. Robust. Günstig. Zur Kawasaki fallen einem viele passende Begriffe ein. Platz vier? Egal. Es gibt keinen guten Grund, dieses Motorrad nicht zu kaufen.

MOTORRAD - Messungen (Archivversion)

Die Praxis zeigt, dass es sich mit den 74 PS der Kawasaki auf der Landstraße super leben lässt. Einziges Manko des Twins: Unter 3000/min hackt er beim Gasaufziehen. Den Gegensatz zur Kawa markiert die Honda, die ständig hohe Drehzahlen fordert, wenn es einigermaßen vorangehen soll. Triumphs Dreizylinder hat zwar wesentlich weniger Leistung als die BMW, ist aber sportlich kurz übersetzt. Das macht sie im Alltag sehr agil. Klasse, dass die BMW-Power wirklich nie zum Heizen verführt.

Die Beschleunigung wurde errechnet unter Berücksichtigung der Zugkraft am Hinterrad und des Fahrzeuggesamtgewichts abzüglich der Fahrwiderstandskräfte (Rollreibung, Luftwiderstand). Hierbei zeigt sich, dass die ER-6f als leistungsschwächste Maschine des Vergleichs durch ihr geringes Gewicht vor allem gegenüber der VFR viel Boden wieder gut macht. Im Vergleich zur Honda wiegt die Kawasaki 45 Kilogramm weniger. Zudem ist die Getriebeübersetzung der ER optimal auf den Einsatzzweck abgestimmt, während die VFR am unpassendsten übersetzt ist. Zudem gießt der Honda-V4 erst ab 6500 Touren so richtig Öl ins Feuer (Diagramm links).

Technische Daten: BMW K 1300 S (Archivversion) - BMW K 1300 S

Motor

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 580 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,82.

Bohrung x Hub 80,0 x 64,3 mm

Hubraum 1293 cm3

Verdichtungsverhältnis 13:1

Nennleistung 129,0 kW (175 PS) bei 9250/min

Max. Drehmoment 140 Nm bei 8250/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium, Lenkungsdämpfer, verstellbare Zugstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Verbundbremse mit ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Bereifung im Test Bridgestone BT 015 „E“

Maße + Gewichte

Radstand 1585 mm, Lenkkopfwinkel 60,4 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 115/135 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 258 kg, Zuladung* 202 kg, Tankinhalt/Reserve 19,0/4,0 Liter.
Gewährleistung: zwei Jahre
Service-Intervalle: 10000 km

Farben: Grau-Schwarz, Orange,Silbermetallic
Preis: 15750 Euro
Preis Testmotorrad: 17700 Euro
Nebenkosten: zirka 206 Euro

Technische Daten: Honda VFR (Archivversion) - Honda VFR

Motor

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 497 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:16.

Bohrung x Hub 72,0 x 48,0 mm

Hubraum 782 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,6:1

Nennleistung 80,0 kW (109 PS) bei 10500/min

Max. Drehmoment 80 Nm bei 8750/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Dreikolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Bridgestone BT 020 „BB“

Maße + Gewichte

Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 109/120 mm, Sitzhöhe* 795 mm, Gewicht vollgetankt* 253 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt/Reserve 22,0/2,0 Liter.

Garantie: zwei Jahre

Service-Intervalle: 6000 km

Farben: Rot, Silber, Schwarz, Weiß

Preis: 12340 Euro

Preis Testmotorrad: 13290 Euro

Nebenkosten: zirka 170 Euro

Technische Daten: Kawasaki ER-6f (Archivversion) - Kawasaki ER-6f

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, zahnrad-getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:15.

Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm

Hubraum 649 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,2:1

Nennleistung 53,0 kW (72 PS) bei 8500/min

Max. Drehmoment 66 Nm bei 7000/min

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Bereifung im Test Bridgestone BT 021 „J“

Maße + Gewichte

Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 208 kg, Zuladung* 176 kg, Tankinhalt 15,5 Liter.Garantiezwei Jahre

Service-Intervalle: 6000 km

Farben: Schwarz, Grün, Blau

Preis: 7095 Euro

Nebenkosten: zirka 180 Euro

Technische Daten: Triumph Sprint ST (Archivversion) - Triumph Sprint ST

Motor

Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:19.
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm

Hubraum 1050 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,0:1

Nennleistung 93,0 kW (127 PS) bei 9250/min

Max. Drehmoment 105 Nm bei 7500/min

Fahrwerk

Brückenrahmen, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im TestBridgestone BT 020, hinten "U"

Maße + Gewichte

Radstand 1457 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 90 mm, Federweg v/h 127/120 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 263 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.Garantiezwei Jahre

Service-Intervalle 10000 km

Farben: Blau, Grau, Schwarz

Preis: 12740 Euro

Preis Testmotorrad: 12915 Euro

Nebenkosten: zirka 240 Euro

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