Konzeptvergleich (Archivversion)

Das gibt es für 8000 Euro

Ein- oder Vierzylinder, Fun- oder Naked Bike – das Angebot in der 8000-Euro-Klasse ist vielfältig. MOTORRAD stellt sieben von insgesamt 23 Modellen vor.

Klar gibt es viele tolle Motorräder, von denen man träumen kann: BMWs mächtige Reise-Enduro R 1200 GS, Suzukis Power-Racer GSX-R 1000, eine Triumph Speed Triple. Oder Yamahas Hightech-Renner YZF-R6. Sehen nicht nur gut aus, sondern fahren auch prächtig. Nur
haben alle einen Nachteil: Wirklich billig ist das Vergnügen nicht.
Sicherlich der ausschlaggebende Grund, warum andere in der Käufergunst vorn liegen, wie die aktuelle Zulassungsstatistik belegt. Von der BMW GS mal abgesehen, sind bis einschließlich April unter den Top fünf vier Modelle zu finden, die deutlich günstiger kommen als die zuvor genannten. Es sind Motorräder um 8000 Euro oder sogar deutlich darunter. Schließlich gibt es auch in diesem Preissegment genügend interessante Maschinen. MOTORRAD hat zusammengestellt, was der Markt derzeit zwischen 7500 und 8500 Euro bietet.
23 sind es an der Zahl. Und sie decken alle Facetten des Motorradfahrens ab. Sieben davon hat die Redaktion beispielhaft herausgegriffen, um die Bandbreite des Angebots aufzuzeigen. Von der jüngsten Einzylinder-BMW G 650 Xcountry bis zur drehmoment- und hubraumstarken Vierzylinder-Suzuki Bandit 1250 reicht die Palette. Da gibt es eine stilechte Italienerin, die Moto Guzzi Breva 750, ein spritziges Naked Bike wie die Honda Hornet 600 oder einen Allrounder wie die Yamaha FZ6 Fazer S2. Auch ein spaßiges Funbike, die Kawasaki Versys, ist in dieser Preisklasse vertreten. Und sogar eine Harley-Davidson ist zu haben: die Sportster 883.
Erfreulicherweise werden die Hersteller wohl auch in Zukunft ihr Angebot in dieser Preisregion weiter ausbauen und verstärken. Schon in Kürze wird bei den Aprilia-Händlern ein trendiges Naked Bike stehen: die SL 750 Shiver mit 95 PS starkem V-Zweizylinder für 7999 Euro ohne Nebenkosten. Auch Triumph steht mit einem attraktiven Modell in diesem Segment in den Startlöchern. Ihre Dreizylinder-Street Triple 675 soll unter 8000 Euro kosten. Da braucht man nicht weiterträumen, die kann man sich schon eher leisten.
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BMW G 650 Xcountry (Archivversion)

Einzylinder, 652 cm3, 53 PS bei 7000/min, 60 Nm bei 5250/min, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb, Gewicht 167 kg, 0–100 km/h 5,0 sek, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Verbrauch 3,9 Liter/100 km (Super), Preis 8162 Euro
Neben F 650 GS und F 650 GS Dakar verstärken gleich drei weitere 650er
der neuen G-Baureihe das BMW-Einzylinder-Programm: die Xmoto, ein knackiger Supermoto-Verschnitt, die Xchallenge, eine verschärfte Enduro-Variante, und die Xcountry, ein Multi-Talent, das BMW gern als Scrambler bezeichnet. Deshalb haben wir uns die 8162 Euro teure Xcountry herausgegriffen, die ohne ABS den gesteckten Preisrahmen noch nicht sprengt. Sicher viel Geld für ein Single-Bike. Andererseits haben sich die Bayern sehr viel Mühe gegeben, die Vorteile eines Einzylinders zu nutzen und die G-Modelle besonders leicht gebaut. Außerdem ist es ihnen gelungen, den kernigen Charakter des Motors hör- und spürbar rüberzubringen.
Der inzwischen 13 Jahre alte Einzylinder mit Doppelzündung und G-Kat ist mit einer lebhaften Leistungscharakteristik gesegnet. Spontan und gleichwohl weich genug hängt die Xcountry dank reduzierter Schwungmasse und neuer Software gegenüber den deutlich zäheren F-Modellen am Gas. Selbst tief aus dem Drehzahlkeller läuft der Vierventiler ohne zu hacken rund und erfreut den Besitzer mit einem Landstraßenverbrauch von nur 3,9 Liter Super. Für eine spritzige Fahrdynamik zeichnet auch das niedrige Gewicht von 167 Kilogramm verantwortlich.
Mit üppigen 240 und 210 Millimeter Federweg taugt die Xcountry prima zum Geländewandern. Leider kommen trotz schmalen Zuschnitts der Sitzbank kleinere Fahrer bei 87 Zentimeter Sitzhöhe kaum mit beiden Füßen auf den Boden. Für die Straße ist die Federung der Xcountry straff ausgelegt, das Fahrverhalten stabil und zielgenau, die Bremsen sind verlässlich. Das Handling könnte in Anbetracht des geringen Gewichts besser sein, ihr Fahr-
verhalten aber kaum gutmütiger. Kurzum: eine verlässliche Partnerin. Der ledig-
lich 9,5 Liter fassende Tank erlaubt bei
moderater Fahrweise allerdings nur eine Reichweite von gut 200 Kilometern. Für touristische Aufgaben ist die F 650 GS eine bessere Alternative.

Harley-Davidson Sportster 883/Low (Archivversion)

V-Zweizylinder, 883 cm3, 53 PS bei 5900/min, 70 Nm bei 3750/min, Fünfganggetriebe, Zahnriemenantrieb, Gewicht 260 kg,
0–100 km/h 6,9 sek, Höchstgeschwindigkeit 168 km/h, Verbrauch 5,0 Liter/100 km (Super), Preis 8140 Euro
Es gibt sie wirklich, die Harley für
rund 8000 Euro. Mit für amerikanische Verhältnisse zwar mickrigen 883 cm3, aber am Mythos ändert das nichts. Die Sportster-Baureihe, man glaubt es kaum, feiert heuer ihren 50. Geburtstag, und aus diesem Anlass hat Harley Sondermodelle der Sportster 883 und 883 Low aufgelegt. Die schlanke, fast hagere Harley mit klassischen Speichenrädern und aufgesetztem 12,5-Liter-Tank wiegt trotzdem 239 Kilogramm. Die äußerlich unverändert archaisch anmutenden 883-Einstiegsmodelle wurden mit elektronischer Benzineinspritzung, U-Kat, modifizierten Nockenwellen und geänderter Sekundärübersetzung Euro-3-fit gemacht.
Dem urwüchsigen Charakter des kleinsten Harley-Twins hat die Kur nicht geschadet. Er schnauft, stampft und schüttelt noch immer. Sanft kuppelt er ein, auch wenn
die Gänge mit Nachdruck sortiert werden wollen. Sehr gelungen ist die neue Abstimmung. Aus unteren bis mittleren Drehzahlen schiebt der Zweizylinder deutlich kraftvoller voran als der alte Vergasermotor. Fast erweckt er den Eindruck, man sei mit dem 1200er-Triebwerk unterwegs. Erst oben
herum geht ihm spürbar die Puste aus.
Vom Sportster-Fahrwerk darf man keine Wunder erwarten. Trotz ihrer schmalen Bereifung wirkt die 883 beim Einlenken
etwas störrisch. Und ihre Scheibenbremsen vorn und hinten sollte man stets im
Verbund betätigen. Die Federelemente sind weich abgestimmt, weshalb sich die
Fuhre meist in schwingender Bewegung
befindet. Bei der 883 Low wurden die Federwege von Telegabel und Federbein etwas gekappt; bei 641 Millimeter Sitzhöhe kommt wirklich jeder mit beiden Füssen auf den Boden. Damit ist aber auch der Federweg schnell aufgebraucht und die Schräglagenfreiheit deutlich eingeschränkt. Außerdem ist die Sitzbank reichlich hart gepolstert. Deshalb halten wir die Sportster 883 die bessere Wahl, um Harley-Feeling schon zum kleinen Preis zu genießen.

Honda Hornet 600 ABS (Archivversion)

Reihenvierzylinder, 599 cm3, 102 PS bei 12000/min, 64 Nm bei 10500/min, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb, Gewicht 207 kg, 0–100 km/h 3,5 sek, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Verbrauch 4,4 Liter/100 km (Normal), Preis 8360 Euro
Jahrelang war die Hornet 600 das meist-
gekaufte Motorrad in Europa. Jetzt haben Hondas Ingenieure den 1998 eingeführten
Topseller grundlegend renoviert. Das sportive Naked Bike kostet zwar schon deutlich über 8000 Euro, doch ist im Preis von 8360 Euro ein feinfühlig regelndes ABS mit perfekt dosierbarer Verbundbremse inklusive. War der Rückgratrahmen bislang aus Stahl gefertigt, setzt
er sich nun aus drei verwindungssteifen Alu-
minium-Gussteilen zusammen. Der kompakte Reihenvierzylinder stammt aus der aktuellen CBR 600 RR und wurde für das Naked Bike
zugunsten einer fülligeren Drehmomentkurve aufwendig gedrosselt. Warum aus den 120 PS der »RR« keine 98, sondern ver-
sicherungsfeindliche 102 PS wurden,
ist aus deutscher Sicht allerdings unverständlich. Auf die kaum spürbaren vier Mehr-PS hätte man verzichten können.
So muss der, der die höhere Versicherungssumme nicht bezahlen will, bei
Alpha-Technik einen Drosselkit erwerben (rund 80 Euro ohne TÜV).
Der Drehzahlbereich der Hornet ist
benutzerfreundlich weit gesteckt. Ohne viel Schaltarbeit legt sie sich mächtig ins Zeug. Weich geht sie ans Gas, nervt
weder durch Konstantfahrruckeln noch durch herbe Lastwechselreaktionen.
Eher Honda-untypisch: das freche Styling der neuen Hornet. Zwei übereinander gepackte Scheinwerfer in einer windschnittigen, spitz zulaufenden Maske zeichnen ein zorniges Bild und leuchten brillant. Die abenteuerlich unter dem Motor verlegte Vier-in-eins-Auspuffanlage mit direkt hinter der Soziusraste mündendem Endrohr ist ein echter Hingucker, aber als Ersatzteil auch gut 1000 Euro teuer. Schlank und knapp wurde die Heckpartie gehalten. Trotzdem sitzt man komfortabel, auch zu zweit.
Dass weder Telegabel noch – bis auf die
Federbasis – Zentralfederbein einstellbar sind, stört nicht. Das straff, aber noch ausreichend komfortable Fahrwerk leistet sich keine Schwächen. Sicher und gutmütig ausbalanciert, wirkt es stabil, präzise und nicht unhandlich. Direkter kann eine Verbindung zwischen Mensch und Maschine kaum ausfallen.
Die Hornet 600 ist ein sportives Naked Bike, folglich nur bedingt tourentauglich. Wer lieber
bequem reist, aber in dieser Hubraumklasse auf einen Honda-Reihenvierzylinder nicht verzichten will, sollte sich die verkleidete, allerdings deutlich leistungsschwächere CBF 600 S anschauen.

Kawasaki Versys ABS (Archivversion)

Reihenzweizylinder, 649 cm3, 64 PS bei 8000/min, 61 Nm bei 6800/min, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb, Gewicht 210 kg, 0–100 km/h 4,1 sek, Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, Verbrauch 3,9 Liter/100 km (Normal), Preis 7765 Euro
Mit der muss man schon gefahren sein, um Gefallen an ihr zu finden«, weiß Mike Ganz, Kawasaki-Händler im schwäbischen Schorndorf. Nicht nur bei ihm verkauft sich die Kawasaki Versys deutlich schleppender als ER-6n und f aus gleichem Haus. Bei allen drei Modellen dient der gleiche agile und kräftige Zweizylinder als zuverlässiger Antrieb.
Mögliche Ursache für die Zurückhaltung potenzieller Käufer: »Der glubschige Doppelscheinwerfer schreckt vom Kauf der Versys ab«, sagen die Händler. Der Preis kann es jedenfalls nicht sein. 7765 Euro kostet die Versys inklusive gut regelndem ABS und hochwertigeren Fahrwerkskomponenten als bei den ER-6-Modellen.
Äußerst bequem und entspannt hockt man auf der Versys, federleicht schwingt sie durch Kurven, folgt Lenkbefehlen präzise. Straff genug ist das Fahrwerk, um sportliche Ambitionen zufriedenzustellen, und doch so komfortabel, dass auch Tourenfahrer nicht klagen. Der Motor ist eine Wucht! Nominell mit 64 PS zwar schwächer als in der ER-6 (72 PS), da-
für fällt seine Drehmomentkurve in der Versys spürbar besser aus. Jeder spontane Dreh am Gasgriff wird sofort in kraftvollen Schub umgesetzt. Das erweckt den Eindruck, als hätte man ihm einen Haufen Pferde mehr mit auf den Weg
gegeben, damit der Spaß auf dem
Allrounder im Funbike-Kleid auf keinen Fall zu kurz kommt.

Moto Guzzi Breva 750 (Archivversion)

V-Zweizylinder, 744 cm3, 49 PS bei 6800/min, 55 Nm bei 3600/min, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb, Gewicht 198 kg, 0–100 km/h 6,2 sek, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Verbrauch 4,5 Liter/100 km (Super), Preis 7990 Euro
Noch immer umweht die Marke Moto Guzzi ein Hauch von Mythos. Modelle wie die sportliche Le Mans oder der
Tourer California waren lange Zeit die Zugpferde der Italiener. Die sind allerdings nicht für 8000 Euro zu haben. Für zehn Euro weniger wohl aber eine Breva 750, die ebenfalls den für Guzzi charakteris-
tischen, quer zur Fahrtrichtung einge-
bauten V2 im klassischen Doppelschleifenrahmen trägt.
Der unverkleidete Allrounder mit wartungsarmem Kardanantrieb will guter Kumpel und Antwort auf Suzukis SV 650 sein. Und er versprüht reichlich Charme. Gleich nach dem Start kommt Guzzi-Feeling auf. Im Stand schüttelt sich der Twin zunächst wie ein nasser Hund. In Fahrt läuft er so seidenweich rund, wie man es von einem Zweizylinder gar nicht erwartet. Auch
das Getriebe lässt sich weich schalten, und die Guzzi-typischen Lastwechsel- und Kardanreaktionen bleiben bei diesem Modell aus. Mit 49 PS ist die Breva 750 zwar nicht üppig, aber gut genug motorisiert, um jegliche Alltagssituation ordentlich zu meistern.
Auffälligste Eigenart der Breva: Sie lässt sich ungewöhnlich leicht und direkt lenken. Ein kinderleicht zu fahrendes Motorrad. Fast wirkt sie kippelig. Ihre einzigen Schwächen: Die Federung dürfte etwas mehr Dämpfung vertragen, und
die Bremsen sind für den Zwei-Personen-Betrieb etwas schwach ausgelegt.

Suzuki Bandit 1250 (Archivversion)

Reihenvierzylinder, 1255 cm3, 98 PS bei 7500/min, 108 Nm bei 3700/min, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb, Gewicht 253 kg, 0–100 km/h 3,2 sek, Höchstgeschwindigkeit 225 km/h, Verbrauch 5,4 Liter/100 km (Super), Preis 8435 Euro
Ein Big Bike in der 8000-Euro-Klasse? Eigentlich misst sich die Bandit 1250 doch mit Größen wie Honda CB 1300 für 11170 Euro oder Yamaha XJR 1300, die mit 9997 Euro auch zu einer andere Liga zählt. Das ist doch die Konkurrenz – oder doch nicht? Der Preis von 8435 Euro ist jedenfalls konkurrenzlos. Vier Zylinder, 1255 cm3 Hubraum, 98 PS Leistung, 108 Nm maximales Drehmoment, 253 Kilogramm Gewicht – so viel Motorrad für so wenig Geld gibt es sonst nirgends. Selbst ein gut regelndes ABS ist im Preis inbegriffen. Die Bandit hat also nicht ohne Grund eine große Fangemeinde, obwohl einige ein wenig enttäuscht darüber sind, dass der jüngsten Generation ein rippenloser, wassergekühlter Motor verabreicht wurde. Dafür schafft sie mit elektronischer Einspritzung und G-Kat locker Euro 3.
Die Sitzposition auf dem unverkleideten Big Bike ist sportlich angehaucht, kompakt, leicht vorgebeugt, der Lenker dicht am Körper, das Gefühl fürs Vorderrad sehr direkt. Die Bandit 1250 schafft den Spagat, dass sich Großgewachsene wie kleinere Naturen auf ihr wohlfühlen. Ausgedehnte Tagestouren – gerne auch zu zweit – sind mit dem Allrounder
mit Leichtigkeit zu meistern. Dem Charakter eines Elektromotors ähnelnd, arbeitet sich der drehmomentstarke Vierzylinder agil durchs Drehzahlband. Bei einer solchen Durchzugsstärke hätte es im knackig zu schaltenden Getriebe auch ein Gang weniger getan. Zumal der Sechste noch nicht einmal als Schongang ausgelegt ist.
Die straff abgestimmten Federelemente leiten wenig Bewegung ins Fahrwerk und ermöglichen ein sehr präzises Einlenken. Trotz ihrer gut fünf Zentner wirkt die Bandit handlich, sehr direkt und neutral. Auf holprigen Straßen wird sie allerdings unkomfortabel und leicht bockig, weshalb man sich hier mit sportlicher Fahrweise ein wenig zurückhalten sollte. Ihre Bremsen fühlen sich etwas teigig an, verzögern aber anstandslos. Wer auf einen durchzugsstarken Vierzylinder steht, kann getrost zur Bandit greifen.

Yamaha FZ6 Fazer S2 (Archivversion)

Reihenvierzylinder, 600 cm3, 98 PS bei 12000/min, 63 Nm bei 10000/min, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb, Gewicht 215 kg, 0–100 km/h in 3,7 sek, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Verbrauch 5,0 Liter/100 km (Normal), Preis 7813 Euro
Die bestverkaufte Yamaha der Saison 2006 hieß FZ6 Fazer. Zu recht, denn der quirlige, drehfreudige 600er-Reihenvierzylinder im knackig-handlichen Fahrwerk überzeugt durch tolle Allrounder-Eigenschaften. In diesem Jahr stehen gleich zwei Fazer-Varianten zur Wahl. Das bewährte Modell FZ6 Fazer, serienmäßig nur noch mit versicherungsgünstigen 78 PS für 7402
Euro (98 PS gegen 170 Euro Aufpreis), und die FZ6 Fazer S2 mit »offener« Leistung, also 98 PS, für 7813 Euro. Das sind rund 400 Euro Differenz. Geld, das gut angelegt ist. Die S2 verzichtet nämlich auf die etwas pausbäckige Verkleidung ihrer Vorgängerin und bringt frische, zackig-dynamische Kanten ins Spiel. Neben einem ansprechenderen Design sorgt die neue Halbschalenverkleidung auch für weniger Turbulenzen und Windgeräusche im Helmbereich. Und die ebenfalls neu konturierte Sitzbank erleichtert es dem Fahrer, im Stand mit den Füßen
den Boden zu erreichen. Der Beifahrer freut
sich über einen bequemeren Kniewinkel aufgrund tiefer angebrachter Fußrasten. Außerdem sind die Instrumente mit nun wieder analogem Drehzahlmesser übersichtlicher und besser ablesbar gestaltet.
Unterschiede zwischen Fazer und Fazer S2 betreffen auch das Fahrwerk. Das Hinterrad der S2 führt eine verwindungssteifere Aluminium- statt Stahlschwinge. Und die einteiligen Bremszangen aus der 1000er-FZ1 packen bei geringerer Handkraft heftiger an die 298er-Bremsscheiben, ferner lassen sie sich mit knackigem Druckpunkt noch feiner dosieren.
Mit überarbeitetem Kennfeld und geregeltem Katalysator schaffen beide,
Fazer und Fazer S2, locker die Euro-3-Hürde. An der erfreulich spritzigen Leistungscharakteristik der Motoren hat sich zum Glück nichts geändert. Selbst die Durchzugswerte sind für einen so hoch drehenden Vierzylinder nicht schlecht. In Anbetracht des überarbeiteten Fahrwerks richtet sich die S2 allerdings an eher sportlich orientierte Fahrer.

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