Konzeptvergleich (Archivversion)

Fang die Katz

Die neue Triumph Tiger ist eine Mischung aus Reise-Enduro und Funbike. Sie bringt alle Anlagen mit, um die Szene richtig aufzumischen. Ob ihr das gelingt?

Niemand aus der Redaktion wollte auf den Ausgang dieses Vergleichstests wetten. Denn dass die Briten ihre Hausaufgaben mit Bravour erledigt haben,
davon konnte sich das Testteam schon
beim Tiger-Top-Test (MOTORRAD 26/2006) überzeugen: Im Handlingparcours stampfte die neue Triumph sämtliche Bestzeiten der bisher getesteten Reise-Enduros einfach ein und legte die Messlatte in puncto Handling und Motorpower höher.
Allerdings hat die neue Tiger den Pfad der reinrassigen Reise-Enduros verlassen. 17-Zoll-Gussräder und satte 115 PS weisen klar das Ziel, wohin die Reise geht: nämlich eindeutig weg vom Schotter und in Richtung Straßenspaß. Da macht sich außerdem das um 17 auf 229 Kilogramm reduzierte Gewicht bezahlt. Mit dieser Ausrichtung ist die Tiger in bester Gesellschaft der ebenfalls auf 17-Zöllern rollenden Buell Ulysses XB12X und der Ducati Multistrada 1100 S. BMW wählt den Kompromiss zwischen Straßen- und Geländetauglichkeit und bestückt die R 1200 GS mit einem 19-Zoll-Vorderrad, während die aus dem Rallyesport stammende KTM 990 Adventure mit ihrem 21-Zoll-Vorderrad klar auf Offroad-Kurs bleibt.
Um das Katz-und-Maus-Spiel unter besten Bedingungen zu absolvieren, geht es ins von der Sonne verwöhnte Süd-frankreich. Doch da regnet es in Strömen.
Der erste Testtag fällt förmlich ins
Wasser – Vorhang auf für die neue Tiger. Ihr Fahrwerk liefert gutes Feedback, und
der montierte Michelin Pilot Road in »S«-
Spezifikation bietet meisterhaften Grip bei Nässe. Das schafft vom ersten Meter an Vertrauen. Ärgerlich nur, dass der Rücken des Fahrers die Gischt des schlecht abgedeckten Hinterrads abbekommt.
Zweite im Nässe-Wohlfühl-Ranking: die BMW GS. Sie bettet ihre Fahrer stets in
Sicherheit. Die Federelemente sind sehr soft abgestimmt, und der Metzeler Tou-rance reagiert bei Nässe gutmütig, kündigt das Rutschen früh an. Last but not least hilft die lässige Sitzposition, die Situation souverän zu meistern.
Gleich nach diesen beiden Regenkünst-lern möchte man auf die KTM steigen. Ihr Fahrwerk teilt stets allerfeinste Eindrücke über die Straßenbeschaffenheit mit, außerdem lässt sie sich über das schmale, mit Pirelli Scorpion MT 90 bereifte 21-Zoll-Rad sehr leicht lenken. Die 2007er-Buell Ulysses rollt statt auf Dunlop D 516 nun auf Pirelli Scorpion Sync. Und das tut ihr gut, auch im Regen. Durch die entspannte
Sitzposition, das komfortabel abgestimmte Fahrwerk und die gemütliche Ausstrahlung der Ulysses sind solch widrige Bedingungen locker wegzustecken. Ganz im Gegensatz zur Ducati Multistrada 1100 S. Die scheint eher für glasplattenebenen, trockenen Belag konstruiert zu sein als für rutschige Alltagspisten. Denn die Italienerin macht es ihren Fahrern nicht leicht. Sowohl die scharf reagierende Bremse als auch das straff abgestimmte Fahrwerk
und die seltsame Sitzposition fordern Erfahrung. Das eigentümliche, kippelige Fahrverhalten in engen Kehren ebenso.
Am zweiten Testtag haben sich die Wolken verzogen. Südfrankreich zeigt sich von seiner Sonnenseite. Weit geschwungene Kurven, verknüpft durch kurze Geraden, fordern Motoren wie Bremsen. Von den Werten her steckt die dreizylindrige Britin alle in die Tasche: Nach nur 3,4 Sekunden stehen 100 km/h auf dem Tacho. Zwar unterscheiden sich die Kontrahenten bis zu dieser Marke nur unwesentlich, aber den Spurt auf 200 Sachen erledigt die Tiger in zackigen 12,1 Sekunden. Ein echter
Feger! Sowohl die Buell als auch die KTM schleppen sich eher auf diese Geschwindigkeit, brauchen dafür rund 20 Sekunden. Multistrada und GS hinken mit jeweils 17,5 Sekunden ebenfalls deutlich hinterher.
Die Beschleunigungswerte zeigen das Potenzial der Motoren anschaulich auf. Bleibt die Frage nach der Umsetzbarkeit. Und der Col de I’Espigoulier, eine extrem gewundene Strecke im Saint-Baume-Massiv, deren Passhöhe bei 728 Metern gipfelt, soll Antworten bringen.
Die BMW boxt los. Gangwechsel er-folgen präzise, wenngleich sich das Getriebe etwas hart schalten lässt. Für kurze Zwischenspurts ist es gut übersetzt, der erste Gang reicht bis 76 km/h. Mit einem ordentlichen Antritt im mittleren Drehzahlbereich – zwischen 3500 bis knapp 5000/
min drückt die Bayerin über 100 Nm, so viel wie kein anderes Motorrad des Vergleichs – lässt sich die GS sehr gut aus den Kurven katapultieren. Den störenden, harschen Lastwechselreaktionen wirkt man in Kehren am besten durch leichtes Bremsen am Hinterrad entgegen.
Trotz des mit 240 Kilogramm höchsten Gewichts im Testfeld kreiselt die GS
beinahe spielerisch durch die Bögen,
lenkt mit wenig Kraft gezielt ein und hält
auch die angepeilte Linie. Vor allem die gut dosierbaren und in der Wirkung tadellosen Bremsen sowie das feinfühlige Regelverhalten des ABS vermitteln dem Fahrer
Sicherheit. Anpassungsbremsungen sind gut dosierbar, bei Vollbremsungen realisiert das System kürzeste Bremswege. Erst der Ritt über die Schlechtwegstrecke deckt das Manko der 1200er auf: Bei
moderatem Tempo schluckt das sehr komfortabel abgestimmte Fahrwerk zwar nahezu alle Unebenheiten. Geht der gemütliche Trab jedoch in einen Galopp über, hält die R nicht mehr so recht die Spur. Das Hinterrad trampelt, die Fuhre gautscht.
Als Zweite wird die Buell auf die Reise geschickt. Die 2007er-Ulysses wurde von den Mannen um Erik Buell feingetunt. Die neue Bereifung und eine progressivere
Abstimmung der Gabel sollen das indifferente Fahrverhalten ausbügeln, für das das Vorgängermodell berüchtigt war. Das ist
in der Tat spürbar: Die Maschine läuft jetzt stabiler geradeaus, das nervige Pendeln zwischen 80 und 120 km/h tritt allenfalls noch im Ansatz auf.
An der gewaltigen Sitzhöhe – 885 Millimeter – hat sich indes nichts geändert,
eine schmalere Sitzbank verbessert jedoch den Kontakt zum Motorrad. Zum optimalen
Anfängermotorrad ist die Amerikanerin damit nicht mutiert. Denn die Ulysses will weitsichtig pilotiert werden. Soll heißen: jede Kurve richtig einschätzen, den richtigen Gang drin haben und nicht allzu stark bremsen. Vor allem wenn der Zweizylinder ausgedreht wird, die gewaltige Schwungmasse der Kurbelwelle über 6000 Mal
pro Sekunde in ihrer Lagerung rotiert, bringen Schaltvorgänge Unruhe ins Fahrwerk. Die große Schwungmasse macht die Buell darüber hinaus unhandlich. Muss zudem noch stark gebremst werden, verwindet sich die Gabel und erschwert das Zirkeln auf der Ideallinie. Zusammen mit dem
bescheidenen Radstand von nur 1370 Millimetern reagiert die Maschine oft anders, als es der Fahrer erwartet.
Das erinnert ein bisschen an alte Guzzis. Obwohl der Buellist nicht mit starken Lastwechselreaktionen zu kämpfen hat, muss er sich ebenfalls an die goldene
Regel halten: anvisieren, abklappen und mit sanfter Gashand möglichst mitteltourig ohne Zuckungen den Radius entlangfeuern. Wer ausreichend Erfahrung mitbringt, den entschädigt die Ulysses mit akzeptablem Fahrverhalten und einem langhubig ausgelegten, nominell 102 PS starken Triebwerk, das einen auf charismatische Art an seinen Verbrennungsvorgängen teilhaben lässt. Wenngleich man von einem 1203 cm3 starken V2 mehr Druck aus dem Keller erwartet hätte. Klar, zum Bummeln reicht
es immer, wenn’s allerdings flott vorwärtsgehen soll, muss der Milwaukee-Twin nicht ganz artgerecht zwischen 4000 und 6000/
min gehalten werden. Der Grund ist einfach: Bei 3800/min hat das luftgekühlte Aggregat einen leichten Drehmomenteinbruch. Dieses »Luftholen« fällt besonders dann negativ auf, wenn man bei 3000/min die Brause aufreißt. So entsteht bei 4000 Touren der Eindruck, eine zweite Stufe würde gezündet.
Der luftgekühlte Ducati-Twin dagegen entwickelt seine Leistung fast so gleich-mäßig wie ein Elektromotor, Leistungseinbrüche sind kein Thema. Trotzdem könnte die Spreizung zwischen zweitem und drittem Gang für schnelle Bergpassagen enger sein. Denn oberhalb von 3000/min stehen die 86 Pferde gefühlsmäßig zwar stets
parat, doch darunter rappelt der V2. Ein Grenzfall ist die schwergängige Kupplung. Deren Bedienung ist mehr gezieltes Unterarmtraining als belanglose Nebentätigkeit. Mit kernigem Klang aus dem Underseat-Auspuff saust die 1100er-Multistrada auf die erste enge Kehre zu. Bremsen! Ein Wohlgenuss. Die Italienerin wartet mit den sportlichsten Stoppern des Quintetts auf. Ungemein wirkungsvoll, kaum Leerweg
am Hebel und bestens dosierbar. Kurzum: rennstreckentauglich. Prima. Also einfach reingreifen und abklappen? Jetzt kommt die Crux: Schon die Sitzposition ist wegen des leicht nach vorn gekröpften Lenkers merkwürdig. Das zunächst sehr direkt scheinende Lenkgefühl täuscht. Ab einem bestimmten Neigungswinkel wirkt die
Ducati sehr kippelig, indifferent. Wer sich häufig auf dem schmalen Grat der Ideal-
linie bewegt, muss vor allem in engen Kehren oft korrigieren. Da hilft es wenig, dass das Fahrwerk der »S«-Variante durch edle Öhlins-Elemente aufgewertet ist. Die sprechen zwar feinfühlig an und bieten Durchschlagsreserven, können das kippelige Lenkverhalten jedoch nicht ausknipsen.
So etwas ist der KTM fremd. Sie rollt auf den schmalsten Reifen des Vergleichsfelds. Am Berg brilliert die Adventure mit hervorragendem Handling, lässt sich spielerisch um engste Radien führen und wirkt sogar leichtfüßiger als die BMW. Dabei ist sie – wie die Bayerin – mit 239 Kilogramm nicht gerade ein Leichtgewicht. Ein Indiz für eine bestens gelungene Gewichtsverteilung. Weit ist der 22-Liter-Tank heruntergezogen, der V-Motor baut sehr fili-
gran. Hinzu kommt ein voll einstellbares
Fahrwerk, das mit wenigen Handgriffen
sportlich straff abgestimmt werden kann
und dann bestes Feedback für präzises, schnelles Fahren liefert. Das Zusammenspiel zwischen breitem, verwindungssteifem Lenker und schmalen Reifen fördert das Handling. Bei höheren Geschwindigkeiten allerdings verliert die KTM an Handlichkeit. Dann nämlich, wenn es gilt, den Riesenkoffer durch sehr schnelle Wechselkurven zu pressen. Was im Alltag einer
Adventure eher selten vorkommen dürfte.
Der 990er-V2 ist eine Wucht. Hackt praktisch so gut wie nie und dreht flott hoch. Im letzten Drehzahlviertel wirkt er
jedoch ein wenig zäh. Das erklärt auch, warum sich die Adventure mit dem Erreichen des Topspeeds von 210 km/h etwas schwerer tut. Dass die KTM im letzten Gang auf 249 km/h übersetzt ist und ihre Höchstgeschwindigkeit locker im fünften erreicht, verschärft das Ganze noch.
Seine 94 PS schüttelt der zierliche
Antrieb locker aus dem Ärmel. Er ist elastisch, laufruhig und hängt bis auf leichtes Ruckeln im Teillastbereich sehr gut am Gas. Die Power ist am Berg optimal umsetzbar, bei Nutzung der ersten vier Gänge mit Drehzahlen zwischen 2500 und 6000 Touren. Und Schalten ist ein Vergnügen, denn die Österreicher haben ein glänzendes Getriebe verbaut: kurze Wege, präzise Rastung, butterweiche Betätigung. Besser geht es kaum. Unbeeindruckt meistert das Fahrwerk die Schlechtwegstrecke, man fliegt förmlich über den Pass und möchte auf der anderen Seite am liebsten gleich umdrehen und zurückfahren. Neben BMW bietet auch KTM ein ABS. Doch sowohl unter sportlichen als auch Sicherheits-
aspekten gefällt das der BMW besser.
Die KTM-Bremse ist weder so kristallklar
dosierbar noch so wirkungsvoll wie die der GS. Zudem regelt das System grober.
Und die Tiger? Motortechnisch hat sie die Nase klar vorn. Denn der 1050er-Dreizylinder läuft sehr ruhig, ist ungemein drehfreudig und produziert mit 115 PS nicht nur die höchste Spitzenleistung, sondern agiert auch derart elastisch, dass er einer BMW, die zwischen 3000 und 7600/ min mehr Power und mehr Drehmoment liefert, locker am Hinterrad kleben bleibt. Zumindest wenn die Gänge wie gewünscht reinrutschen, was leider nicht immer der Fall ist. Das Getriebe der Testmaschine hakte, mitunter ließ sich der dritte Gang kaum einlegen. Abgesehen von diesem Fauxpas fegt die Raubkatze überaus handlich ums Eck. Da fragt man sich ernsthaft, ob sie tatsächlich 229 Kilogramm wiegt. Ihre Lenkpräzision ist vorbildlich, lediglich die KTM ist bei gemäßigtem Tempo noch eine Spur leichter zu dirigieren. Wenn’s
dagegen rockig zur Sache geht, gibt sich die Tiger handlicher und lässt sich unter
allen fünf mit dem geringsten Kraftaufwand herumwirbeln.
Ganz und gar nicht zum Fun-Konzept passt der touristisch gekröpfte Lenker. Hallo England, wie wär’s mit einer Alu-Stange, die die Arme nicht so herunter-hängen lässt? Bei BMW funktioniert das tadellos, bei der Multistrada... nun ja. Aber einen Versuch wär’s wert. Ohnehin lockt die Tiger mit einer Ergonomie nebst Sitzpolsterung, die förmlich nach langen Touren schreit. Komfort offerieren auch die sensibel ansprechenden Federelemente. Präzise informieren sie über die Bodenbeschaffenheit, filtern alles weg und sind straff genug. Außerdem bleibt das Motorrad selbst
in schnell durchrauschten Wechselkurven stabil auf Kurs. Lediglich bei ganz zügiger Fahrt mit Sozius pumpt die Tiger beim
Einfedern nach. Eine etwas härtere Feder könnte hier Abhilfe schaffen. Trotzdem: Wer sein Hauptaugenmerk auf Motor plus Fahrdynamik legt, erhält mit der neuen Triumph ein Paket, das derzeit in diesem Segment kaum schlagbar ist. Dennoch gibt es Kritik. Die vordere Bremse lässt sich sehr schlecht dosieren. Zu einem überproportional großen Leerweg gesellt sich ein matschiger Druckpunkt. Und das erschwert gezielte Anpassungsbremsungen. Mal sehen, ob das Problem mit der Auslieferung der ABS-Variante im Frühjahr 2007 behoben ist.
Den Sieg verschenkt die Tiger eben wegen dieser mauen Bremse sowie des hakigen Getriebes. Bei der Fahrdynamik steht sie der KTM kaum nach. Ganz oben auf dem Treppchen: die GS, weil sie die
besten Manieren für den Alltag mitbringt. Sie trinkt weniger, leuchtet besser und hat ein gut funktionierendes ABS. Für den Reisetest, den MOTORRAD im Frühjahr 2007 plant, wird die Tiger mit ABS besser gerüstet sein und die überarbeitete Honda Varadero die Karten neu mischen. Wetten werden angenommen...
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Technische Daten BMW R 1200 GS (Archivversion)

Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je eine hoch
liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,0:1

Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 5500/min
Fahrwerk
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.

Speichenräder mit Alu-Felgen
2.50 x 19; 4.00 x 17

Reifen 110/80H 19; 150/70H 17

Bereifung im Test Metzeler Tourance
Maße und Gewichte
Radstand 1519 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 190/
200 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 240 kg, Zuladung* 195 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.

Gewährleistung 2 Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Rot, Grau, Gelb-Silber/Schwarz

Preis 12050 Euro

Preis Testmotorrad1 14050 Euro

Nebenkosten 264 Euro

Technische Daten Buell Ulysses XB12X (Archivversion)

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, vier unten liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 49 mm, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.

Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm
Hubraum 1202 cm3
Verdichtungsverhältnis 10:1

Nennleistung 74,6 kW (102 PS) bei 6600/min
Max. Drehmoment 110 Nm bei 6000/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Feder-
basis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfe-
derbein, direkt angelenkt, verstellbare Feder-
basis, Zug- und Druckstufendämpfung, innenumfassende Scheibenbremse vorn,
Ø 375 mm, Sechskolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Pirelli Scorpion Sync
Maße und Gewichte
Radstand 1370 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 122 mm, Federweg v/h 165/
163 mm, Sitzhöhe* 885 mm, Gewicht vollgetankt* 228 kg, Zuladung* 203 kg, Tankinhalt/
Reserve 16,7/3,1 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 8000 km

Farben Orange, Schwarz

Preis 11499 Euro

Nebenkosten 310 Euro

Technische Daten Ducati Multistrada 1100 S (Archivversion)

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-
V-Motor, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zy-
linder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung,
Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-
ganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 98,0 x 71,5 mm

Hubraum 1079 cm³

Verdichtungsverhältnis 10,5:1

Nennleistung 63,0 kW (86 PS) bei 7750/min

Max. Drehmoment 94 Nm bei 4750/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,
verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Pirelli Scorpion Sync
Maße und Gewichte
Radstand 1462 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 165/
141 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 189 kg, Tankinhalt/
Reserve 20,0/6,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 12000 km

Farben Rot, Schwarz

Preis 12795 Euro

Nebenkosten 250 Euro

Technische Daten KTM 990 Adventure ABS (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm,
geregelter Katalysator, Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum 1000 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1

Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 95 Nm bei 6500/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.

Speichenräder mit Alu-Felgen
2.15 x 21; 4.25 x 18

Reifen 90/90 21; 150/70 18

Bereifung im Test Pirelli Scorpion MT 90
Maße und Gewichte
Radstand 1570 mm, Lenkkopfwinkel 63,4 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 210/
210 mm, Sitzhöhe* 875 mm, Gewicht vollgetankt* 237 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt 22,0 Liter.

Garantie drei Jahre

Service-Intervalle alle 7500 km

Farben Orange, Schwarz, Blau

Preis 12598 Euro

Nebenkosten 200 Euro

Technische Daten Triumph Tiger (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 480 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum 1050 cm3
Verdichtungsverhältnis 12:1

Nennleistung 84,6 kW (115 PS) bei 9400/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 6250/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Michelin Pilot Road »S«
Maße und Gewichte
Radstand 1510 mm, Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 88 mm, Federweg v/h 150/
150 mm, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 229 kg, Zuladung* 199 kg, Tankinhalt/
Reserve 20,0/4,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Schwarz, Blau, Gelb, Weiß

Preis 10050 Euro

Nebenkosten 240 Euro

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* km/h
Beschleunigung
0–100 km/h sek
0–140 km/h sek
0–200 km/h sek
Durchzug
60–100 km/h sek
100–140 km/h sek
140–180 km/h sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) km/h
Kraftstoffverbrauch
Kraftstoffart
bei 130 km/h Liter/100 km
Landstraße Liter/100 km
Theoretische Reichweite
Landstraße km

Leistungsdiagramm (Archivversion)

Leistungskurven fast wie aus dem Schulbuch: Lediglich die BMW und die
Buell weisen geringe Einbrüche beim Drehmoment auf. Von der Papierform
her sollten sie kaum ins Gewicht fallen, doch sie sind im Fahrbetrieb spürbar. Vor allem, wenn der Buell-Motor seine Talsohle bei 3800/min durchschritten hat, legt er gefühlsmäßig gewaltig zu. Und die GS hält bei 5000/min eine
Gedenk-Zehntelsekunde. Dass der Dreizylinder der Triumph in der Praxis ungemein elastisch wirkt, ist bei dem perfekten Drehmomentplateau kein Wunder.

Platz 1: BMW R 1200 GS (Archivversion)

BMW R 1200 GS Durch das neue Bewertungsschema fällt der Sieg der GS weniger deutlich aus als früher. Unter fahrdynamischen Gesichtspunkten muss sich die Bayerin der KTM und der Triumph
geschlagen geben. Aber Action ist eben nicht alles.

Platz 3: KTM 990 Adventure (Archivversion)

KTM 990 Adventure Zweitbester
Motor, bestes Fahrwerk, größte Sicherheit. Den-
noch nur dritter Sieger. Denn die Triumph ist einfach stärker, die BMW alltagstauglicher – und die GS hat bessere ABS-Bremsen.

Platz 2: Triumph Tiger (Archivversion)

Triumph Tiger Es hat nicht gereicht.
Von der Basis her ist die neue Tiger klar siegverdächtig. Doch die stumpfe Bremse, das hakige Getriebe und
das – vorerst noch – fehlende ABS kosten Punkte.

Platz 4: Ducati Multistrada 100 S (Archivversion)

Ducati Multistrada 1100 S Toller Motor, tolle Bremse, edle Federelemente von
Öhlins, aber trotzdem nur der vierte Rang wegen
der seltsamen, gewöhnungsbedürftigen Sitzposition sowie dem kippeligen Fahr- und Einlenkverhalten.

Platz 5: Buell Ulysses XB12X (Archivversion)

Buell Ulysses XB12X Viel besser als der letzte Jahrgang. Aber das ungewöhnliche Konzept der Amis fordert auch ungewöhnlich viel Fahrereinsatz. Letztlich muss man arg verliebt sein. Dann geht’s.

Kommentar Motor (Archivversion)

Tiger im Tank – das trifft’s diesmal. Denn an dem
englischen Drilling kommt keiner vorbei. In den Fahrdisziplinen liegt der 1050 cm³ starke Motor vorn. Verbesserungswünsche? Klar, das Getriebe hinsichtlich der Schaltbarkeit. Außerdem könnte das Ansprechverhalten im Teillastbereich etwas besser sein, dadurch wären die Lastwechsel noch
geringer. Ansonsten fielen besonders die hohe Kupplungshandkraft an der Ducati und bei der Buell die recht ungehobelte Gasannahme während der Warmlaufphase auf. Trotz geringfügiger Verbesserungen lassen sich die Gänge der Buell immer noch schwer schalten, verlangen Nachdruck.

Kommentar Fahrwerk (Archivversion)

Was sich bei der härtesten Rallye der Welt bewährt hat, meistert den Alltag locker. Die Federelemente der KTM können für alle Situationen nahezu perfekt abgestimmt
werden. Hinzu kommen das brillante, leichte Lenkverhalten, eine kaum ausreizbare Schräglagenfreiheit und sehr gute Rückmeldung. Was will man mehr? Im Soziusbetrieb – seit jeher eine Paradedisziplin der BMW – legt die GS die Messlatte hoch. Das Gegenteil: Im Zweipersonenbetrieb wirkt
die Multistrada noch kippeliger. Und die radikal gestaltete Fahrwerksgeometrie sowie die Eigenheiten der Buell verlangen vom Fahrer einfach zu viel Arbeit.

Kommentar Alltag (Archivversion)

im alltag entscheidet sich, ob’s passt. So gesehen gibt’s in Bayern die besten Lebenspartner. Die BMW kümmert
sich am besten um das Wohlbefinden ihrer Besatzung. Eine Nuance besser sitzt der Fahrer nur auf der Tiger, hier ist
der Kniewinkel etwas größer, sind die Rasten etwas weiter hinten positioniert. Alltagsrelevante Dinge wie Licht, Windschutz oder Reichweite sollten den Buell-Piloten gar nicht erst interessieren. Wobei sich die Amis bei der Gepäckunterbringung mit einer klappbaren Brücke einen besonderen
Clou ausgedacht haben. Was Ducati, KTM und Triumph
serienmäßig fürs Gepäck anbieten, ist ein Witz.

Kommentar Sicherheit (Archivversion)

Durch das sehr gute ABS heimst die GS hier wichtige Punkte ein. Lediglich die aus dem Sport stammenden Stopper der Multistrada können der BMW bezüglich der Dosierbarkeit Paroli bieten. Klare Vorteile der KTM: immense Bo-
denfreiheit und absolut keine Tendenz zum Lenkerschlagen. Leichten Punktabzug gibt es für das ABS der KTM, denn das Regelverhalten könnte feiner, die Dosierung besser sein.

Kommentar Kosten (Archivversion)

ReifenverschleiSS fließt in die Bewertung der
Unterhaltskosten ein. Die relativ schmale BMW- wie KTM-Bereifung ist im Gegensatz zur Triumph-Besohlung kostengünstiger. Vorteil der Britin: eine beinahe unbegrenzte Auswahl.

Kommentar Pries-Leistungs-Verhältnis (Archivversion)

Bestes Preis-Leistungsverhältnis: Triumph Tiger
Gut kann auch günstig sein. Mit 10290 Euro liegt die Tiger klar unter der Konkurrenz. Selbst wenn man das ab Februar 2007
gegen 960 Euro Aufpreis lieferbare ABS hinzurechnet, bleibt
die Triumph ein Preis-Leistungs-Schnäppchen.

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