Konzeptvergleich (Archivversion) Fang die Katz

Die neue Triumph Tiger ist eine Mischung aus Reise-Enduro und Funbike. Sie bringt alle Anlagen mit, um die Szene richtig aufzumischen. Ob ihr das gelingt?

Niemand aus der Redaktion wollte auf den Ausgang dieses Vergleichstests wetten. Denn dass die Briten ihre Hausaufgaben mit Bravour erledigt haben,
davon konnte sich das Testteam schon
beim Tiger-Top-Test (MOTORRAD 26/2006) überzeugen: Im Handlingparcours stampfte die neue Triumph sämtliche Bestzeiten der bisher getesteten Reise-Enduros einfach ein und legte die Messlatte in puncto Handling und Motorpower höher.
Allerdings hat die neue Tiger den Pfad der reinrassigen Reise-Enduros verlassen. 17-Zoll-Gussräder und satte 115 PS weisen klar das Ziel, wohin die Reise geht: nämlich eindeutig weg vom Schotter und in Richtung Straßenspaß. Da macht sich außerdem das um 17 auf 229 Kilogramm reduzierte Gewicht bezahlt. Mit dieser Ausrichtung ist die Tiger in bester Gesellschaft der ebenfalls auf 17-Zöllern rollenden Buell Ulysses XB12X und der Ducati Multistrada 1100 S. BMW wählt den Kompromiss zwischen Straßen- und Geländetauglichkeit und bestückt die R 1200 GS mit einem 19-Zoll-Vorderrad, während die aus dem Rallyesport stammende KTM 990 Adventure mit ihrem 21-Zoll-Vorderrad klar auf Offroad-Kurs bleibt.
Um das Katz-und-Maus-Spiel unter besten Bedingungen zu absolvieren, geht es ins von der Sonne verwöhnte Süd-frankreich. Doch da regnet es in Strömen.
Der erste Testtag fällt förmlich ins
Wasser – Vorhang auf für die neue Tiger. Ihr Fahrwerk liefert gutes Feedback, und
der montierte Michelin Pilot Road in »S«-
Spezifikation bietet meisterhaften Grip bei Nässe. Das schafft vom ersten Meter an Vertrauen. Ärgerlich nur, dass der Rücken des Fahrers die Gischt des schlecht abgedeckten Hinterrads abbekommt.
Zweite im Nässe-Wohlfühl-Ranking: die BMW GS. Sie bettet ihre Fahrer stets in
Sicherheit. Die Federelemente sind sehr soft abgestimmt, und der Metzeler Tou-rance reagiert bei Nässe gutmütig, kündigt das Rutschen früh an. Last but not least hilft die lässige Sitzposition, die Situation souverän zu meistern.
Gleich nach diesen beiden Regenkünst-lern möchte man auf die KTM steigen. Ihr Fahrwerk teilt stets allerfeinste Eindrücke über die Straßenbeschaffenheit mit, außerdem lässt sie sich über das schmale, mit Pirelli Scorpion MT 90 bereifte 21-Zoll-Rad sehr leicht lenken. Die 2007er-Buell Ulysses rollt statt auf Dunlop D 516 nun auf Pirelli Scorpion Sync. Und das tut ihr gut, auch im Regen. Durch die entspannte
Sitzposition, das komfortabel abgestimmte Fahrwerk und die gemütliche Ausstrahlung der Ulysses sind solch widrige Bedingungen locker wegzustecken. Ganz im Gegensatz zur Ducati Multistrada 1100 S. Die scheint eher für glasplattenebenen, trockenen Belag konstruiert zu sein als für rutschige Alltagspisten. Denn die Italienerin macht es ihren Fahrern nicht leicht. Sowohl die scharf reagierende Bremse als auch das straff abgestimmte Fahrwerk
und die seltsame Sitzposition fordern Erfahrung. Das eigentümliche, kippelige Fahrverhalten in engen Kehren ebenso.
Am zweiten Testtag haben sich die Wolken verzogen. Südfrankreich zeigt sich von seiner Sonnenseite. Weit geschwungene Kurven, verknüpft durch kurze Geraden, fordern Motoren wie Bremsen. Von den Werten her steckt die dreizylindrige Britin alle in die Tasche: Nach nur 3,4 Sekunden stehen 100 km/h auf dem Tacho. Zwar unterscheiden sich die Kontrahenten bis zu dieser Marke nur unwesentlich, aber den Spurt auf 200 Sachen erledigt die Tiger in zackigen 12,1 Sekunden. Ein echter
Feger! Sowohl die Buell als auch die KTM schleppen sich eher auf diese Geschwindigkeit, brauchen dafür rund 20 Sekunden. Multistrada und GS hinken mit jeweils 17,5 Sekunden ebenfalls deutlich hinterher.
Die Beschleunigungswerte zeigen das Potenzial der Motoren anschaulich auf. Bleibt die Frage nach der Umsetzbarkeit. Und der Col de I’Espigoulier, eine extrem gewundene Strecke im Saint-Baume-Massiv, deren Passhöhe bei 728 Metern gipfelt, soll Antworten bringen.
Die BMW boxt los. Gangwechsel er-folgen präzise, wenngleich sich das Getriebe etwas hart schalten lässt. Für kurze Zwischenspurts ist es gut übersetzt, der erste Gang reicht bis 76 km/h. Mit einem ordentlichen Antritt im mittleren Drehzahlbereich – zwischen 3500 bis knapp 5000/
min drückt die Bayerin über 100 Nm, so viel wie kein anderes Motorrad des Vergleichs – lässt sich die GS sehr gut aus den Kurven katapultieren. Den störenden, harschen Lastwechselreaktionen wirkt man in Kehren am besten durch leichtes Bremsen am Hinterrad entgegen.
Trotz des mit 240 Kilogramm höchsten Gewichts im Testfeld kreiselt die GS
beinahe spielerisch durch die Bögen,
lenkt mit wenig Kraft gezielt ein und hält
auch die angepeilte Linie. Vor allem die gut dosierbaren und in der Wirkung tadellosen Bremsen sowie das feinfühlige Regelverhalten des ABS vermitteln dem Fahrer
Sicherheit. Anpassungsbremsungen sind gut dosierbar, bei Vollbremsungen realisiert das System kürzeste Bremswege. Erst der Ritt über die Schlechtwegstrecke deckt das Manko der 1200er auf: Bei
moderatem Tempo schluckt das sehr komfortabel abgestimmte Fahrwerk zwar nahezu alle Unebenheiten. Geht der gemütliche Trab jedoch in einen Galopp über, hält die R nicht mehr so recht die Spur. Das Hinterrad trampelt, die Fuhre gautscht.
Als Zweite wird die Buell auf die Reise geschickt. Die 2007er-Ulysses wurde von den Mannen um Erik Buell feingetunt. Die neue Bereifung und eine progressivere
Abstimmung der Gabel sollen das indifferente Fahrverhalten ausbügeln, für das das Vorgängermodell berüchtigt war. Das ist
in der Tat spürbar: Die Maschine läuft jetzt stabiler geradeaus, das nervige Pendeln zwischen 80 und 120 km/h tritt allenfalls noch im Ansatz auf.
An der gewaltigen Sitzhöhe – 885 Millimeter – hat sich indes nichts geändert,
eine schmalere Sitzbank verbessert jedoch den Kontakt zum Motorrad. Zum optimalen
Anfängermotorrad ist die Amerikanerin damit nicht mutiert. Denn die Ulysses will weitsichtig pilotiert werden. Soll heißen: jede Kurve richtig einschätzen, den richtigen Gang drin haben und nicht allzu stark bremsen. Vor allem wenn der Zweizylinder ausgedreht wird, die gewaltige Schwungmasse der Kurbelwelle über 6000 Mal
pro Sekunde in ihrer Lagerung rotiert, bringen Schaltvorgänge Unruhe ins Fahrwerk. Die große Schwungmasse macht die Buell darüber hinaus unhandlich. Muss zudem noch stark gebremst werden, verwindet sich die Gabel und erschwert das Zirkeln auf der Ideallinie. Zusammen mit dem
bescheidenen Radstand von nur 1370 Millimetern reagiert die Maschine oft anders, als es der Fahrer erwartet.
Das erinnert ein bisschen an alte Guzzis. Obwohl der Buellist nicht mit starken Lastwechselreaktionen zu kämpfen hat, muss er sich ebenfalls an die goldene
Regel halten: anvisieren, abklappen und mit sanfter Gashand möglichst mitteltourig ohne Zuckungen den Radius entlangfeuern. Wer ausreichend Erfahrung mitbringt, den entschädigt die Ulysses mit akzeptablem Fahrverhalten und einem langhubig ausgelegten, nominell 102 PS starken Triebwerk, das einen auf charismatische Art an seinen Verbrennungsvorgängen teilhaben lässt. Wenngleich man von einem 1203 cm3 starken V2 mehr Druck aus dem Keller erwartet hätte. Klar, zum Bummeln reicht
es immer, wenn’s allerdings flott vorwärtsgehen soll, muss der Milwaukee-Twin nicht ganz artgerecht zwischen 4000 und 6000/
min gehalten werden. Der Grund ist einfach: Bei 3800/min hat das luftgekühlte Aggregat einen leichten Drehmomenteinbruch. Dieses »Luftholen« fällt besonders dann negativ auf, wenn man bei 3000/min die Brause aufreißt. So entsteht bei 4000 Touren der Eindruck, eine zweite Stufe würde gezündet.
Der luftgekühlte Ducati-Twin dagegen entwickelt seine Leistung fast so gleich-mäßig wie ein Elektromotor, Leistungseinbrüche sind kein Thema. Trotzdem könnte die Spreizung zwischen zweitem und drittem Gang für schnelle Bergpassagen enger sein. Denn oberhalb von 3000/min stehen die 86 Pferde gefühlsmäßig zwar stets
parat, doch darunter rappelt der V2. Ein Grenzfall ist die schwergängige Kupplung. Deren Bedienung ist mehr gezieltes Unterarmtraining als belanglose Nebentätigkeit. Mit kernigem Klang aus dem Underseat-Auspuff saust die 1100er-Multistrada auf die erste enge Kehre zu. Bremsen! Ein Wohlgenuss. Die Italienerin wartet mit den sportlichsten Stoppern des Quintetts auf. Ungemein wirkungsvoll, kaum Leerweg
am Hebel und bestens dosierbar. Kurzum: rennstreckentauglich. Prima. Also einfach reingreifen und abklappen? Jetzt kommt die Crux: Schon die Sitzposition ist wegen des leicht nach vorn gekröpften Lenkers merkwürdig. Das zunächst sehr direkt scheinende Lenkgefühl täuscht. Ab einem bestimmten Neigungswinkel wirkt die
Ducati sehr kippelig, indifferent. Wer sich häufig auf dem schmalen Grat der Ideal-
linie bewegt, muss vor allem in engen Kehren oft korrigieren. Da hilft es wenig, dass das Fahrwerk der »S«-Variante durch edle Öhlins-Elemente aufgewertet ist. Die sprechen zwar feinfühlig an und bieten Durchschlagsreserven, können das kippelige Lenkverhalten jedoch nicht ausknipsen.
So etwas ist der KTM fremd. Sie rollt auf den schmalsten Reifen des Vergleichsfelds. Am Berg brilliert die Adventure mit hervorragendem Handling, lässt sich spielerisch um engste Radien führen und wirkt sogar leichtfüßiger als die BMW. Dabei ist sie – wie die Bayerin – mit 239 Kilogramm nicht gerade ein Leichtgewicht. Ein Indiz für eine bestens gelungene Gewichtsverteilung. Weit ist der 22-Liter-Tank heruntergezogen, der V-Motor baut sehr fili-
gran. Hinzu kommt ein voll einstellbares
Fahrwerk, das mit wenigen Handgriffen
sportlich straff abgestimmt werden kann
und dann bestes Feedback für präzises, schnelles Fahren liefert. Das Zusammenspiel zwischen breitem, verwindungssteifem Lenker und schmalen Reifen fördert das Handling. Bei höheren Geschwindigkeiten allerdings verliert die KTM an Handlichkeit. Dann nämlich, wenn es gilt, den Riesenkoffer durch sehr schnelle Wechselkurven zu pressen. Was im Alltag einer
Adventure eher selten vorkommen dürfte.
Der 990er-V2 ist eine Wucht. Hackt praktisch so gut wie nie und dreht flott hoch. Im letzten Drehzahlviertel wirkt er
jedoch ein wenig zäh. Das erklärt auch, warum sich die Adventure mit dem Erreichen des Topspeeds von 210 km/h etwas schwerer tut. Dass die KTM im letzten Gang auf 249 km/h übersetzt ist und ihre Höchstgeschwindigkeit locker im fünften erreicht, verschärft das Ganze noch.
Seine 94 PS schüttelt der zierliche
Antrieb locker aus dem Ärmel. Er ist elastisch, laufruhig und hängt bis auf leichtes Ruckeln im Teillastbereich sehr gut am Gas. Die Power ist am Berg optimal umsetzbar, bei Nutzung der ersten vier Gänge mit Drehzahlen zwischen 2500 und 6000 Touren. Und Schalten ist ein Vergnügen, denn die Österreicher haben ein glänzendes Getriebe verbaut: kurze Wege, präzise Rastung, butterweiche Betätigung. Besser geht es kaum. Unbeeindruckt meistert das Fahrwerk die Schlechtwegstrecke, man fliegt förmlich über den Pass und möchte auf der anderen Seite am liebsten gleich umdrehen und zurückfahren. Neben BMW bietet auch KTM ein ABS. Doch sowohl unter sportlichen als auch Sicherheits-
aspekten gefällt das der BMW besser.
Die KTM-Bremse ist weder so kristallklar
dosierbar noch so wirkungsvoll wie die der GS. Zudem regelt das System grober.
Und die Tiger? Motortechnisch hat sie die Nase klar vorn. Denn der 1050er-Dreizylinder läuft sehr ruhig, ist ungemein drehfreudig und produziert mit 115 PS nicht nur die höchste Spitzenleistung, sondern agiert auch derart elastisch, dass er einer BMW, die zwischen 3000 und 7600/ min mehr Power und mehr Drehmoment liefert, locker am Hinterrad kleben bleibt. Zumindest wenn die Gänge wie gewünscht reinrutschen, was leider nicht immer der Fall ist. Das Getriebe der Testmaschine hakte, mitunter ließ sich der dritte Gang kaum einlegen. Abgesehen von diesem Fauxpas fegt die Raubkatze überaus handlich ums Eck. Da fragt man sich ernsthaft, ob sie tatsächlich 229 Kilogramm wiegt. Ihre Lenkpräzision ist vorbildlich, lediglich die KTM ist bei gemäßigtem Tempo noch eine Spur leichter zu dirigieren. Wenn’s
dagegen rockig zur Sache geht, gibt sich die Tiger handlicher und lässt sich unter
allen fünf mit dem geringsten Kraftaufwand herumwirbeln.
Ganz und gar nicht zum Fun-Konzept passt der touristisch gekröpfte Lenker. Hallo England, wie wär’s mit einer Alu-Stange, die die Arme nicht so herunter-hängen lässt? Bei BMW funktioniert das tadellos, bei der Multistrada... nun ja. Aber einen Versuch wär’s wert. Ohnehin lockt die Tiger mit einer Ergonomie nebst Sitzpolsterung, die förmlich nach langen Touren schreit. Komfort offerieren auch die sensibel ansprechenden Federelemente. Präzise informieren sie über die Bodenbeschaffenheit, filtern alles weg und sind straff genug. Außerdem bleibt das Motorrad selbst
in schnell durchrauschten Wechselkurven stabil auf Kurs. Lediglich bei ganz zügiger Fahrt mit Sozius pumpt die Tiger beim
Einfedern nach. Eine etwas härtere Feder könnte hier Abhilfe schaffen. Trotzdem: Wer sein Hauptaugenmerk auf Motor plus Fahrdynamik legt, erhält mit der neuen Triumph ein Paket, das derzeit in diesem Segment kaum schlagbar ist. Dennoch gibt es Kritik. Die vordere Bremse lässt sich sehr schlecht dosieren. Zu einem überproportional großen Leerweg gesellt sich ein matschiger Druckpunkt. Und das erschwert gezielte Anpassungsbremsungen. Mal sehen, ob das Problem mit der Auslieferung der ABS-Variante im Frühjahr 2007 behoben ist.
Den Sieg verschenkt die Tiger eben wegen dieser mauen Bremse sowie des hakigen Getriebes. Bei der Fahrdynamik steht sie der KTM kaum nach. Ganz oben auf dem Treppchen: die GS, weil sie die
besten Manieren für den Alltag mitbringt. Sie trinkt weniger, leuchtet besser und hat ein gut funktionierendes ABS. Für den Reisetest, den MOTORRAD im Frühjahr 2007 plant, wird die Tiger mit ABS besser gerüstet sein und die überarbeitete Honda Varadero die Karten neu mischen. Wetten werden angenommen...

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote